【第一電動網(wǎng)】（作者 李媛媛）寶馬四處為其電動車上市做最后鋪墊，其中當(dāng)然包括中國。

　　6月18日，寶馬啟動了在中國的第二次也可能是最后一次電動汽車路測。這項名為”電亮城市”的ActiveE純電動汽車項目用戶駕駛活動交車儀式在北京舉行，20名北京用戶將駕駛這款純電動車開始為期12個月的體驗(yàn)。同時，寶馬中國正式宣布，寶馬純電動i3將于明年上半年進(jìn)入中國。

寶馬i3和雷瑟夫

　　和已經(jīng)結(jié)束的MINI E全球?qū)嵚窚y試一樣，ActiveE項目的最后一站也選擇了中國。該項目在北京交車后，還將向15名深圳用戶交車。參加ActiveE交車儀式的寶馬集團(tuán)電動汽車市場研究項目經(jīng)理Roman Vilimek博士將該項目稱為”連接MINI E和i3的橋梁”。

　　早在i品牌發(fā)布之初，寶馬就基本敲定i3將于2013年底上市，登陸中國的時間卻沒有發(fā)布。在去年7月召開的”MINI E中國實(shí)路測試成果發(fā)布會”上，寶馬集團(tuán)政府事務(wù)總監(jiān)格蘭•施密特(Glenn Schmidt)告訴作者，寶馬仍未確定i3進(jìn)入中國的時間。

　　如今，作為i計劃最終成果之一的i3已確定在美國、法國、德國、英國和中國等地的上市時間，插電式混合動力超級跑車i8也將于2014年全球上市，寶馬即將正式進(jìn)入世界電動汽車品牌的競賽場。

電動”利器”對比

　　i計劃中國備戰(zhàn)

　　寶馬此次的ActiveE中國試駕項目只面向北京和深圳的申請者。2010年4月的MINI E中國路測也同樣如此。寶馬聲稱，”選擇北京和深圳進(jìn)行中國的BMW ActiveE項目，是因?yàn)檫@兩個城市代表不同的氣候條件、不同的駕駛環(huán)境等?！绷硗?，兩項活動都是由寶馬中國與國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)及中國汽車技術(shù)研究中心共同組織實(shí)施。

　　從第一階段的MINI E項目到第二階段的ActiveE項目，可以清晰看到寶馬i計劃在中國實(shí)施的遞進(jìn)性。

　　首先， MINI E項目對參與者完全免費(fèi)，而ActiveE項目則采用租賃形式。BMW i及電動汽車發(fā)展總監(jiān)古文龍(Gunther Quest)告訴第一電動作者，雖然MINI E和ActiveE都是為i系電動車上市所進(jìn)行的鋪墊，但前者主要在于獲得技術(shù)性回饋，后者則能讓寶馬獲得用戶對電動車價格的接受度和更接近現(xiàn)實(shí)的消費(fèi)狀況，”比如，我們可以知道中國的消費(fèi)者是否愿意購買電動車，并為電動車充電付費(fèi)，以及他們能接受的價格是多少。”

　　參與ActiveE測試項目的中國用戶需繳納3萬元人民幣作為押金，并支付每月4200元的月租。美國用戶要繳納的這兩項費(fèi)用則分別為2250美元(約合人民幣1.38萬元)和499美元(約合人民幣3065元)。在被問及ActiveE中國項目的租金高于美國項目的原因時，古文龍表示，”不清楚美國項目的租金是如何確定的，但中國項目的租金價格是基于MINI E項目的消費(fèi)者調(diào)查得出的?！?/p>

　　ActiveE項目與MINI E項目的另一個不同點(diǎn)在于經(jīng)銷商的參與。從去年的”BMW ActiveE純電動汽車駕駛先鋒招募”，到基礎(chǔ)設(shè)施安裝和后期租賃用戶的服務(wù)，寶馬經(jīng)銷商均全程參與。寶馬集團(tuán)大中華區(qū)企業(yè)宣傳及政府事務(wù)部副總裁吳燕彥向作者表示，為實(shí)施ActiveE項目，寶馬已經(jīng)對經(jīng)銷商進(jìn)行了相應(yīng)培訓(xùn)，為電動車商業(yè)化做準(zhǔn)備。

　　i計劃始末

　　早在2007年，寶馬就開始了關(guān)于i計劃的設(shè)想，雷瑟夫在2008年初的一次作者會上提出，寶馬集團(tuán)考慮在寶馬品牌、MINI品牌和勞斯萊斯品牌下實(shí)施該計劃，也不排除推出第四種品牌的可能性。但直到2011年2月22日，寶馬i計劃才最終發(fā)布。

　　當(dāng)天，寶馬位于慕尼黑的總部正式發(fā)布i計劃(Project i)，并明確提出該計劃旨在為生活在大都市的人們提供可持續(xù)的交通方案。寶馬稱，i計劃分為三步實(shí)施，即Mini Cooper 電動版MINI E實(shí)路測試、基于寶馬1系生產(chǎn)的ActiveE實(shí)路測試，以及量產(chǎn)車i3和i8的上市。

　　為i3和i8上市，寶馬發(fā)布了全新的i品牌，與MINI和勞斯萊斯不同，i系列還將繼續(xù)使用寶馬的車標(biāo)，不過會在四周加入藍(lán)環(huán)。

　　i品牌的發(fā)布和i計劃的實(shí)施一方面體現(xiàn)了寶馬對電動汽車的重視，另一方面也反映出其在電氣化戰(zhàn)略上較為謹(jǐn)慎和保守的態(tài)度。到目前為止，寶馬并未發(fā)布i3和i8的產(chǎn)銷計劃。雖然之前有傳言i3和i8的年銷量目標(biāo)分別為10萬輛和1萬輛，但寶馬電動車戰(zhàn)略及北美銷售負(fù)責(zé)人斯坦伯格(Rich Steinberg)否認(rèn)了這一說法。

　　同時，與日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟、福特汽車和通用汽車等車企直接推出量產(chǎn)電動汽車不同，寶馬在i系上市前，進(jìn)行了長達(dá)4年的MINI E和ActiveE全球路測項目，以獲得消費(fèi)者對電動汽車的反饋信息。

　　寶馬這樣做有自己的打算。

　　寶馬集團(tuán)政府事務(wù)總監(jiān)格蘭•施密特(Glenn Schmidt)此前在接受作者采訪時曾表示，作為傳統(tǒng)汽車向電動汽車轉(zhuǎn)變的過渡車型，MINI E項目主要目的在于了解用戶對電動汽車技術(shù)的回饋;ActiveE由于采用了與i3相似的電池和電機(jī)等核心零部件，更側(cè)重于對給用戶提供真實(shí)狀態(tài)下寶馬電動汽車的乘駕感受。

　　MINI E全球?qū)嵚窚y試于2009年6月在美國啟動，隨后，德國、英國、法國、中國和日本的MINI E項目也相繼啟動，該項目歷時3年，參與路測的500多輛MINI E為寶馬提供了用戶駕駛電動汽車習(xí)慣和充電習(xí)慣，以及消費(fèi)者特征的信息。

　　同時，MINI E項目也暴露出諸多電動汽車的不足，不論是美國，歐洲還是亞洲，消費(fèi)者均面臨續(xù)駛里程短和充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的狀況，用戶普遍抱怨該車的電池組過于笨重，占用了兩座空間。在英國，極寒氣溫也讓MINI E遭遇了必須加熱才能啟動的尷尬。

　　在i計劃第二階段的ActiveE項目中，MINI E存在的問題得到了緩解。具備四人座位與200升儲物空間的ActiveE較大改善了用戶的乘駕體驗(yàn)，針對極端溫度對MINI E造成的困擾，寶馬為ActiveE配備了具備加熱和降溫作用的熱管理系統(tǒng)。

　　2012年1月，第一輛ActiveE在美國交付，而全球參與該項目的ActiveE數(shù)量達(dá)到700輛。雖然這款車在MINI E項目的基礎(chǔ)上做了諸多改進(jìn)，但遭遇了召回的挫折。ActiveE項目在美國啟動半年后，寶馬因動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障召回了360輛這款車。這項故障雖未導(dǎo)致嚴(yán)重事故，卻為寶馬在之后的ActiveE項目中提了個醒，而寶馬i計劃上遭遇的挑戰(zhàn)還不止于此。

　　用戶：仍在觀望

　　雖然與MINI E項目相比，ActiveE項目更加接近電動汽車商業(yè)化運(yùn)作，寶馬也將其稱作”為i品牌的上市所進(jìn)行的最后的鋪墊”，但該項目仍呈現(xiàn)出一些局限性。

　　以ActiveE中國項目為例，寶馬發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示該項目北京地區(qū)的申請者年齡段在25歲-45歲間，學(xué)歷在大專以上，多從事IT、金融投資、貿(mào)易和制造業(yè)等領(lǐng)域的工作，與MINI E項目的申請者類似。而他們申請ActiveE項目的主要原因是對電動汽車、寶馬品牌和新技術(shù)感興趣。

　　另外，根據(jù)ActiveE項目的招募聲明，”申請者在常住地需要擁有固定的、專供這輛BMW ActiveE使用的、非露天的私人車庫或停車位用來停放BMW ActiveE并安裝充電設(shè)備”。北京的數(shù)名用戶向作者表示，并不在意3萬元押金和4200元月租，是”沖著體驗(yàn)電動車和寶馬品牌來的”。

　　也就是說，對電動車感興趣，同時有余力租賃ActiveE的消費(fèi)者限制性較多，多屬于中高收入和中高學(xué)歷人群。

　　另外，ActiveE項目對申請者的居住環(huán)境，主要是充電設(shè)施安裝環(huán)境，要求十分嚴(yán)格。除需擁有固定車位外，”(對于北京的申請者)車庫或停車位距附近的公共配電室不能超過100米”，且”配電室的產(chǎn)權(quán)必須是屬于電網(wǎng)公司的”。

　　而寶馬在美國等地的ActiveE項目并未對申請者提出固定車庫等要求，而是建議用戶在公共充電樁或家庭標(biāo)準(zhǔn)插座為車輛充電。尤其是在舊金山啟動的DriveNow汽車共享計劃，用戶通過該計劃租賃ActiveE可以享受免費(fèi)充電服務(wù)。

　　中國的ActiveE用戶卻須負(fù)擔(dān)該車的充電費(fèi)用，并且以工業(yè)電價計費(fèi)。一位不愿透露姓名的用戶告訴作者，”我們不在乎交多少電費(fèi)”，但ActiveE充電按工業(yè)電價計費(fèi)讓人難以理解，”電動汽車就是給老百姓開的，為什么不能算居民電價?”

　　雖然該用戶自稱對電動汽車很感興趣，也很高興”手氣壯”能被選中參與ActiveE試駕，但在被問及是否會購買電動汽車時，他表示顧慮很多，”一是充電樁能不能完善，會不會跑到一半就沒電了;二是電動車是不是真的環(huán)保?如果電池的電能來自火力發(fā)電，只不過是把污染轉(zhuǎn)移了，算不上真環(huán)保，所以我們還是要觀察，先試試看再說。”

　　寶馬：自信與憂慮并存

　　盡管MINI E項目和ActiveE項目都反映出用戶對電動汽車?yán)锍毯统潆娫O(shè)施等方面的擔(dān)憂，但并未改變寶馬對i計劃的自信。

　　施密特曾對作者表示，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)提供了很多機(jī)遇，作為電動汽車開發(fā)和商業(yè)化的領(lǐng)導(dǎo)者，寶馬將成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的開拓者和受益者之一。在6月舉行的ActiveE”電亮城市”交車儀式上，古文龍也告訴第一電動作者，寶馬對中國電動汽車的發(fā)展充滿信心。

　　對于如何應(yīng)對目前中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的問題，古文龍表示，”這需要團(tuán)隊合作，寶馬需要政府和電網(wǎng)兩方面的支持，比如北京ActiveE項目的充電設(shè)施以安裝在用戶的住所為主，其中多數(shù)為高層建筑，國家電網(wǎng)的參與極大降低了基礎(chǔ)設(shè)施的安裝難度。”

　　實(shí)際上，寶馬在i計劃的推進(jìn)過程中曾多次呼吁政府支持，對中國如此，對德國亦然。

　　去年7月，也就是德國政府發(fā)布《國家電動汽車發(fā)展計劃》后一個月，雷瑟夫敦促德國政府盡快出臺相關(guān)政策，給予電動汽車稅收補(bǔ)貼，他指出，沒有相應(yīng)的補(bǔ)貼政策，德國要實(shí)現(xiàn)2020年100萬輛電動汽車上路的目標(biāo)可望不可及。

　　雷瑟夫的擔(dān)憂不無原因。去年，德國汽車總銷量為300萬輛，電動車卻僅有3000輛。今年一季度，德國共售出1032輛電動汽車，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于法國，甚至挪威的數(shù)量。

　　面對電動汽車銷量不佳，德國交通部長拉姆紹爾(Peter Ramsauer)卻拒絕向電動汽車產(chǎn)業(yè)提供購車優(yōu)惠政策。更重要的是，去年10月，德國總理默克爾(Angela Merkel)以”事情沒有按計劃順利推進(jìn)”為由，將100萬輛電動汽車推廣目標(biāo)下調(diào)至60萬輛。作為歐洲強(qiáng)國的德國在電動汽車發(fā)展上滯后了。

　　德國政府對電動汽車的倦怠態(tài)度對寶馬并沒有好處。今年4月24日，歐洲議會環(huán)境委員會通過了2020年歐洲汽車二氧化碳排放95克/公里的目標(biāo)(年產(chǎn)量低于1000輛的車企可得以豁免)，此后(大約2025年)的指標(biāo)預(yù)計為68至78克/公里，超過指標(biāo)的部分則需接受罰款。開發(fā)零排放的電動汽車無疑是應(yīng)對該標(biāo)準(zhǔn)的途徑之一。

　　雷瑟夫也在今年的集團(tuán)年會上坦承，”電動汽車能幫助我們達(dá)到二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)————這不是秘密，要完成2020年碳排量95克/公里的目標(biāo)，必須掌握新的驅(qū)動技術(shù)，這需要數(shù)十億的投入————其中多數(shù)要由德國車企承擔(dān)?！睂τ趯汃R這樣的大車企而言，如果沒有電動汽車，難以達(dá)到歐洲嚴(yán)苛的碳排要求，而政府的態(tài)度對于寶馬電動汽車計劃而言至關(guān)重要。

　　由于政府反應(yīng)消極、基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，再加上i計劃本身耗資巨大————僅在碳纖維及電動產(chǎn)業(yè)鏈上寶馬的投資就高達(dá)6.5億英鎊，該i計劃自啟動之初就飽受質(zhì)疑。

　　但寶馬方面否認(rèn)改動甚至放棄i計劃，正如寶馬集團(tuán)CEO諾伯特·雷瑟夫(Norbert Reithofer)日前在德國慕尼黑召開的寶馬集團(tuán)年會上所說，”對任何(對i計劃)心存疑慮的人而言，這(i3小批量下線)都是個明確的信號，i3一定會上市，而且會為寶馬盈利?！?/p>

　　i3=傳統(tǒng)車的顛覆者?

　　作為第一款寶馬平臺專門設(shè)計的量產(chǎn)純電動汽車，i3被寶馬寄予厚望，寶馬銷售和市場總監(jiān)羅伯森(Ian Robertson)稱，i3和現(xiàn)有的所有傳統(tǒng)車和電動車都不同，有望成為未來電動汽車市場的顛覆者(game changer)。

　　許多業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，不同于已經(jīng)上市的電動汽車品牌，i3是第一款由傳統(tǒng)車企推出的量產(chǎn)高端車型，寶馬的加入對全球電動汽車產(chǎn)業(yè)意義重大。通用汽車前副總裁鮑勃·魯茨(Bob Lutz)甚至預(yù)言，如果i3獲得成功，傳統(tǒng)車有可能被淘汰。

　　那么，i3真的能成為傳統(tǒng)車的顛覆者嗎?

　　首先，寶馬品牌的優(yōu)勢顯而易見。不論是MINI E項目還是ActiveE項目，都有眾多消費(fèi)者報名參與，不僅源于其對電動汽車和環(huán)保體驗(yàn)的興趣，更是寶馬品牌的吸引力。

　　羅伯森(Ian Robertson)透露，雖然距i3正式全球發(fā)布還有半年時間，但寶馬集團(tuán)已經(jīng)收到超過10萬份該車的試駕申請，并有6000多名英國消費(fèi)者稱i3上市后，會考慮購買這款車。

　　其次，寶馬的技術(shù)優(yōu)勢是i3推廣的又一大推力。以i3獨(dú)特的LifeDrive架構(gòu)為例，由鋁合金底盤和碳纖維強(qiáng)化塑料(carbon-fiber reinforced plastic，CFRP)打造的底盤和車艙不僅極大減輕了車重，還顯著提升了車輛動力，獲得諸多技術(shù)人士的好評。

　　雷瑟夫也毫不掩飾對寶馬技術(shù)的自信。在集團(tuán)年會上，雷瑟夫列出了i計劃將獲成功的7項原因：寶馬品牌的魅力、獨(dú)特的駕駛體驗(yàn)和動能、消費(fèi)者的積極回饋、潛在用戶眾多、專業(yè)人士的積極預(yù)測、較完備的服務(wù)體系和寶馬技術(shù)的號召力。

　　他在論述第七點(diǎn)時說，”談到移動未來，寶馬有天生的敏銳直覺，我們一直是領(lǐng)導(dǎo)者。我們專注于可持續(xù)性，別人會效仿;我們專注碳纖維，別人會效仿;我們專注三缸發(fā)動機(jī)，別人也會效仿”。

　　此外，經(jīng)過MINI E項目和ActiveE項目數(shù)年的測試，寶馬獲得了用戶對電動汽車性能、價格和商業(yè)模式等方面的第一手信息，有助于未來i3和i8的上市推廣。

　　但即便如此，寶馬的電動汽車計劃仍面臨巨大的挑戰(zhàn)。

　　在寶馬忙于開展測試項目的同時，許多新興的車企開始加入電動汽車行業(yè)的競爭。美國電動汽車制造商特斯拉正是其中之一，創(chuàng)立十年來，特斯拉的量產(chǎn)車Model S連續(xù)數(shù)月蟬聯(lián)美國電動汽車銷量冠軍，超過了雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)和聆風(fēng)等的銷售成績。按此速度，特斯拉Model S今年2.1萬輛的銷售目標(biāo)也不在話下。

　　對寶馬而言，這個對手不可輕視。與前者一樣，特斯拉目前專注高端電動汽車，Model S的性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過i3，各項參數(shù)和售價也與i8并駕齊驅(qū)，在電動汽車的同一細(xì)分市場內(nèi)，寶馬和特斯拉的爭奪戰(zhàn)已成定局。

　　同時，針對消費(fèi)者普遍存在的里程焦慮，寶馬計劃未來向電動汽車用戶提供額外服務(wù)，用戶如需長距離行駛，電動車無法滿足需求時，可向?qū)汃R借用傳統(tǒng)車出行。

　　而特斯拉選擇了建設(shè)超級充電樁網(wǎng)絡(luò)，無需依賴傳統(tǒng)車就能基本滿足用戶的長距離出行，再加上該公司將于今年年底前推出僅需90秒的換電服務(wù)，恰逢i3上市之時。哪個品牌更能獲得消費(fèi)者青睞，目前還難分勝負(fù)。

　　如今，i計劃已近瓜熟蒂落，寶馬也已經(jīng)被對手鎖定。近日，美國電動車公司特斯拉CEO馬斯克(ELon Musk)稱，特斯拉將于未來3到4年內(nèi)推出第三代電動小型跨界車和緊湊型轎車，目標(biāo)是奧迪和寶馬。對于特斯拉的挑戰(zhàn)，古文龍說，”寶馬i3非常出色，我們有信心和特斯拉競爭。”

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