“現(xiàn)在的中國(guó)車市，好像不再像往常那樣包容了。”在行業(yè)全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型下，發(fā)展純電路線和以比亞迪為代表將插電式混動(dòng)作為擴(kuò)寬市場(chǎng)邊界的兩股勢(shì)力，幾乎占據(jù)了市場(chǎng)得以快速向前推進(jìn)的所有位置。

這是一件好事嗎？按照常理，眼看越來(lái)越多的中國(guó)車企將“EV+PHEV”的技術(shù)路徑完全吃透，并加以滲透進(jìn)市場(chǎng)的各個(gè)角落，這值得所有人認(rèn)可的。

兩年來(lái)，當(dāng)比亞迪的瘋狂擴(kuò)張對(duì)于中國(guó)車市格局所產(chǎn)生的震蕩是如此明顯、蔚來(lái)及小鵬等頭部新勢(shì)力再“水”，也用各自的方式，將純電技術(shù)路徑的可行性推送到了人盡皆知的地步……一切都揭示著“固有格局即將崩塌”，我們理應(yīng)相信，事關(guān)市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)的易主，不再是空話。

但是，換個(gè)角度去看，以大眾、豐田、本田為首的合資企業(yè)，又豈會(huì)愿意讓這樣的事情來(lái)得如此之快呢？

從占據(jù)中國(guó)市場(chǎng)大半壁江山，將發(fā)展方向牢牢握在手中，到背上轉(zhuǎn)型的沉重包袱，一邊，車市進(jìn)程的步伐變化遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了想象；一邊，由此產(chǎn)生的震撼足以使之在懷疑自我的道路上越走越遠(yuǎn)。隨著輿論不再善良、技術(shù)路徑又被框死，這些曾經(jīng)的產(chǎn)業(yè)巨頭唯有陷入深深的反思。

2023年，繼大眾之后，日系三強(qiáng)的確加速了轉(zhuǎn)型的腳步。只是，以現(xiàn)有的市場(chǎng)走勢(shì)為基底，尚未在電動(dòng)化進(jìn)程上取得成績(jī)的它們，仍將面對(duì)的是大量經(jīng)由市場(chǎng)發(fā)酵的負(fù)面情緒、或是來(lái)自中國(guó)車企的不屑。

這是一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，和日耳曼人一樣，日本人也很清楚。它們希望自己的努力被看到，卻無(wú)時(shí)無(wú)刻不再擔(dān)心，進(jìn)化過(guò)快的大環(huán)境會(huì)令自己知易行難。

得不到認(rèn)可，才是最大的阻礙

成堆的問(wèn)題擺在面前，接下來(lái)的路該如何去走？

相比韓、法系擺爛式自救，南北大眾早就給出了答案，全面撲向電動(dòng)化，強(qiáng)行讓市場(chǎng)給予尊重；通用、福特在將話語(yǔ)權(quán)釋放給中方后，便開(kāi)啟了自我革命；而同為日系企業(yè)的本田、豐田和日產(chǎn)仍希望的是，用混動(dòng)完成最初的過(guò)渡期，進(jìn)而轉(zhuǎn)向EV時(shí)代。

方法多樣，勢(shì)必會(huì)產(chǎn)出不同結(jié)果。可時(shí)至今日，就像開(kāi)頭所說(shuō)，當(dāng)轉(zhuǎn)型的方向逐漸縮小到一個(gè)很窄的范圍之內(nèi)，尤以合資車企為主，試問(wèn)，在生死考驗(yàn)的選擇上，它們真的能如愿頂住壓力，推行自己的方法論嗎？

客觀來(lái)說(shuō)，在對(duì)待中國(guó)車市正加速轉(zhuǎn)型的現(xiàn)實(shí)時(shí)，即便驕傲如日系廠商，其骨子里是多么不認(rèn)可“電動(dòng)化就是未來(lái)”的推算，自從市場(chǎng)份額不斷被中國(guó)品牌侵占，對(duì)于改革一事，還算積極。

所以，在這里，我們并不是想要復(fù)盤一下，近年來(lái)日系車企究竟做過(guò)哪些與時(shí)俱進(jìn)的動(dòng)作。相比之下，從豐田誓要借第五代THS混動(dòng)技術(shù)強(qiáng)攻市場(chǎng)，本田以PHEV之名向未來(lái)舉刀，日產(chǎn)逐漸深化“油電同價(jià)”的邏輯中去預(yù)見(jiàn)它們的決心，同時(shí)，亦需看見(jiàn)其中的局限和陣痛。

早在今年4月，全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)在2023中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上給出預(yù)測(cè)，“2023年中國(guó)新能源乘用車銷量將達(dá)到850萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)30%左右的增長(zhǎng)?！?/p>

行業(yè)發(fā)展如此高漲，中國(guó)車市持續(xù)為新能源車提供著生存沃土。在局者除了瘋狂向市場(chǎng)投放產(chǎn)品，好像別無(wú)他法。而在過(guò)去的5個(gè)月，各級(jí)別新能源車如下餃子般入市，消費(fèi)者隨之對(duì)這些新車趨之若鶩，也著實(shí)是在驗(yàn)證了這個(gè)方案的可行性。

雖說(shuō)，整個(gè)市場(chǎng)留給傳統(tǒng)燃油車的空間還很充足，可是，當(dāng)我們時(shí)不時(shí)能聽(tīng)見(jiàn)有人說(shuō)，“現(xiàn)在的中國(guó)消費(fèi)者已經(jīng)很難對(duì)純電動(dòng)車和比亞迪之外的新車提起興趣了”，從經(jīng)銷商處反饋上來(lái)的信息中也在表達(dá)著這樣的觀點(diǎn)，我們不得不承認(rèn)，無(wú)論是輿論層面，還是消費(fèi)市場(chǎng)上，能夠留給傳統(tǒng)車企喘氣的空間并不多了。

是的，論混動(dòng)，沒(méi)人會(huì)懷疑日系企業(yè)的戰(zhàn)斗力，“豐田THS”、“本田i-MMD”猶如產(chǎn)業(yè)圖騰般刻在行業(yè)向前的畫(huà)卷中。終端市場(chǎng)上，混動(dòng)車型同比增勢(shì)明顯的銷售情況，怎么說(shuō)也能為之帶去一定的品牌溢價(jià)，從而助推其總體銷量節(jié)節(jié)向上。

截至目前，本田中國(guó)累計(jì)售出近1700萬(wàn)輛新車，僅東風(fēng)日產(chǎn)的產(chǎn)銷就達(dá)到1500余萬(wàn)輛，豐田中國(guó)也在累銷1800萬(wàn)輛的附近徘徊。

但于日系車企而言，紛紛選擇一條不與大眾系趨同的進(jìn)化路線，看似對(duì)自我革命有了些別樣的解讀。也不得不說(shuō)，當(dāng)比亞迪DM-i堵死混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展路線，來(lái)自基盤用戶的倒戈，依舊很值得它們警醒。

態(tài)度有了，一切都好商量

在過(guò)去的二十多年間，鑒于中國(guó)汽車工業(yè)羸弱的體系力和研發(fā)水平，外資力量在華所取得的發(fā)展紅利、所圈得的市場(chǎng)，是何其豐厚。僅大眾一家，由此積攢下的傲慢與偏見(jiàn)，就早早溢出了屏幕。

那如今，隨著中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)快速突進(jìn)對(duì)傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)進(jìn)行拆解、重構(gòu)，合資車企受到如此打擊，并不是一次偶然。強(qiáng)壓之下，固有格局快速崩塌，就意味著，所有合資車企需要拿出自己的底牌，真正對(duì)中國(guó)施以尊重。為了挽救銷量，投入再高，都在所不惜。

而“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型”本就是一面鏡子，它照出了一些人的歪邪底色，也倒逼著所有人，尤其是日系車企，在面向未來(lái)過(guò)多的不確定時(shí)，盡快拿出自己的解決方法。

連日來(lái)，繼雷凌之后，豐田繼續(xù)在卡羅拉上推進(jìn)著第五代THS混動(dòng)系統(tǒng)下放的腳步；本田也不再端著，第十一代 雅閣用PHEV車型取代現(xiàn)款HEV版本，徹底表露了自己要適配中國(guó)車市的決心；日產(chǎn)更是背水一戰(zhàn)，將奇駿e-power推上了“油電同價(jià)”的第一線……

“當(dāng)今的汽車產(chǎn)業(yè)中，中國(guó)的電動(dòng)化和智能化走在了市場(chǎng)的前列，對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)，在中國(guó)的舉措有著重要的意義，那就是要引導(dǎo)豐田的變革?！必S田新任社長(zhǎng)佐藤恒治在4月上海車展發(fā)布會(huì)致辭中明確指出。

“我們正在考慮反擊的方法。否則，我們將輸?shù)暨@場(chǎng)比賽”，在企業(yè)年度簡(jiǎn)報(bào)會(huì)上，本田社長(zhǎng)三部敏弘同樣表達(dá)著由中國(guó)市場(chǎng)巨變帶來(lái)的警示，“我們意識(shí)到我們有點(diǎn)落后，我們決心扭轉(zhuǎn)局面?！?/p>

可以預(yù)見(jiàn)，從對(duì)“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型”持有懷疑，到對(duì)中國(guó)車企的反撲保持謹(jǐn)慎，直至砸錢全面迎戰(zhàn)，主流日系品牌的態(tài)度已被市場(chǎng)的反復(fù)教育擺正了。

只不過(guò)，在市場(chǎng)不斷給予的負(fù)反饋下，大眾、通用尚在戰(zhàn)略上查漏補(bǔ)缺，日系三強(qiáng)要想就此扭轉(zhuǎn)乾坤，自然不能單單靠表明態(tài)度就能站住腳跟。它們亟需解決一個(gè)問(wèn)題，即：“在圍繞頂流中國(guó)品牌建起的輿論護(hù)城河下，如何通過(guò)自身對(duì)市場(chǎng)的洞察來(lái)取得既有消費(fèi)者的再次眷顧?！?/p>

對(duì)最現(xiàn)有產(chǎn)品線進(jìn)行梳理，放棄所謂的品牌溢價(jià)，肯定是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

僅僅因DM-i的存在，包括吉利雷神混動(dòng)、長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)、傳祺鉅浪混動(dòng)等花哨的技術(shù)都落不著好，同樣主打各類混動(dòng)的日系企業(yè)，接下來(lái)，能做的就是徹底從中國(guó)市場(chǎng)出發(fā)，深度和中國(guó)企業(yè)進(jìn)行綁定，完成新技術(shù)的迭代，進(jìn)而可以在市場(chǎng)鏖戰(zhàn)中活下去。

推廣混動(dòng)，還只是第一步

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)披露的零售數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年4月，國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量達(dá)到52.47萬(wàn)輛。其中，純電動(dòng)車零售銷量同比增加69.4%，插電混動(dòng)車同比增加131.1%，繼續(xù)保持正增長(zhǎng)。

而倒推前幾年的數(shù)據(jù)，亦能看出，中國(guó)插電混動(dòng)車型在全球該類車型市場(chǎng)中的份額增勢(shì)是有多么夸張。2021年，中國(guó)在世界插電混動(dòng)份額在32%的水平，2022年上升到56%的水平，2023年，據(jù)估計(jì)將直接上升到63%的水平。

很顯然，相比HEV車型的優(yōu)勢(shì)，隨著眼下的消費(fèi)者在“既要，又要，還要”的需求層面達(dá)到了一個(gè)頂峰，插電混動(dòng)車愈發(fā)成了中國(guó)人的“心頭好”。換句話說(shuō)，當(dāng)最近幾年全行業(yè)的內(nèi)卷式發(fā)展，消費(fèi)者的需求雷區(qū)正呈現(xiàn)出急速上升的情況，在這番折磨下，日系接下來(lái)打出的每一張牌都必須慎之又慎。

舉個(gè)例子，當(dāng)豐田愿意將第五代THS混動(dòng)的首發(fā)權(quán)放到了十萬(wàn)級(jí)轎車市場(chǎng)，卻因新車“不能充電”這一點(diǎn)在與秦Plus的比較中落于下風(fēng)，當(dāng)雅閣PHEV版只因后備箱空間不規(guī)整也受到吃瓜群眾指指點(diǎn)點(diǎn)，你說(shuō)，下定決心邁入電動(dòng)化的豐田與本田，難不難受吧？

既然中國(guó)車市的巨大容量就決定了“一家獨(dú)大”的可能性幾乎為零，那從現(xiàn)在開(kāi)始，為了避免此類會(huì)留下詬病的升級(jí)換代再出現(xiàn)，日系車企無(wú)論如何也該在產(chǎn)品的研發(fā)端上再三斟酌。

再者，以純電動(dòng)車目前對(duì)主流市場(chǎng)的攻勢(shì)，日系車在加碼高階混動(dòng)市場(chǎng)的同時(shí)，正兒八經(jīng)地在電動(dòng)車領(lǐng)域搞本土化開(kāi)發(fā)，更是必須為之的要事。

在過(guò)去的一年里，關(guān)于全新電動(dòng)車的落地，日本企業(yè)一個(gè)叫得比一個(gè)兇，可一想到，新晉的豐田bZ3已經(jīng)淪為了出租車、本田e:NP/S2原型車距離量產(chǎn)還有段時(shí)間、其他日系品牌更是在全新電動(dòng)車的出產(chǎn)上磨磨唧唧，我們不得不感慨下，中國(guó)消費(fèi)者越來(lái)越不給日系車面子，好像也有點(diǎn)道理。

留給日系車調(diào)整的時(shí)間真的不多了。2023年即將過(guò)半，對(duì)于大多數(shù)能夠冷靜看待行業(yè)發(fā)展的人而言，我們更愿意看到的是一個(gè)既能參透中國(guó)電動(dòng)車需求又保留生產(chǎn)制造執(zhí)念的新時(shí)代日系車集群。

此前，豐田曾宣稱過(guò)，“希望在新體制下，能帶著“在中國(guó)、貢獻(xiàn)中國(guó)”的愿景，進(jìn)一步的提升全方位電動(dòng)化發(fā)展的‘現(xiàn)地化開(kāi)發(fā)’，將中國(guó)市場(chǎng)的重要性提升至前所未有的程度?！?/p>

亮相于上海車展的“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悅動(dòng)空間”，這兩款從整個(gè)的產(chǎn)品企劃、研發(fā)到生產(chǎn)制造，都是以適應(yīng)和滿足中國(guó)市場(chǎng)需求而來(lái)的全新產(chǎn)品，也算是能被定義為豐田用以度過(guò)車市陣痛的絕對(duì)底牌。

當(dāng)然，和豐田一樣，我們不用多加懷疑，本田、日產(chǎn)在產(chǎn)品后續(xù)投入上會(huì)毫無(wú)準(zhǔn)備。

值此整個(gè)電動(dòng)車市場(chǎng)被所謂的智能化、高端化裹挾著向前、整個(gè)輿論節(jié)奏又被太多有著極端情緒的“有心之人”帶偏的時(shí)候，只希望那句“我們被中國(guó)人顛覆了”的背后，不只是人情世故。態(tài)度擺正，加速闖進(jìn)插混市場(chǎng)之余，主攻中國(guó)電動(dòng)車用戶的心智，也該被視為當(dāng)務(wù)之急。

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