在6月底德國腓德烈斯哈芬舉行的“采埃孚全球技術(shù)日”上，采埃孚將展示電動概念車EVbeat，該設(shè)計旨在實現(xiàn)最大緊湊性、輕量化及實際運行工況中的最大效率。在這款采埃孚電動車上，傳動系統(tǒng)的各個組件經(jīng)過優(yōu)化并組合成一個整體，其中包括重量僅為74公斤的輕量化和超緊湊電驅(qū)動系統(tǒng)（扭矩密度達到70牛米/千克）、綜合熱管理系統(tǒng)，以及與云端網(wǎng)絡連接的驅(qū)動功能軟件。在接近冰點的低溫下，實際續(xù)航里程與采用當前主流技術(shù)相比可提升近三分之一。

續(xù)航能力提高近三分之一：采埃孚利用熱管理和軟件將EVbeat概念車上超緊湊EVSys800電驅(qū)系統(tǒng)的效率優(yōu)化至最高，該系統(tǒng)是目前市場上的高效標桿

采埃孚集團董事斯蒂芬·馮·舒克曼（Stephan von Schuckmann）表示：“可持續(xù)交通是我們企業(yè)戰(zhàn)略的核心。通過極其高效的量產(chǎn)車概念，我們展示了將諸多創(chuàng)新電驅(qū)組件組合成高效整體系統(tǒng)時的巨大潛力。”

采埃孚EVbeat概念車以保時捷Taycan為基礎(chǔ)，體現(xiàn)了以采埃孚和其他供應商當前技術(shù)為基準的領(lǐng)先性。

采埃孚集團電驅(qū)傳動系統(tǒng)開發(fā)負責人奧特瑪·紹爾博士（Otmar Scharrer）表示：“我們的目標是在保持高駕駛性能和實際運行效率的同時，使驅(qū)動系統(tǒng)盡可能緊湊和輕量化。在扭矩密度方面，與當前市場上現(xiàn)有的乘用車電驅(qū)動系統(tǒng)相比處于領(lǐng)先地位。與此同時，我們在開發(fā)過程中非常關(guān)注可持續(xù)性?！辈砂ｆ诘倪@款電機不使用重稀土，熱管理系統(tǒng)也不使用含氟制冷劑。無論生產(chǎn)還是運行過程，該電驅(qū)動系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)構(gòu)件數(shù)都有所減少，同時系統(tǒng)減重30%，為可持續(xù)發(fā)展作出了雙重貢獻。

EVSys800：超緊湊和輕量化的800伏驅(qū)動系統(tǒng)

EVSys800是一個模塊化的800伏驅(qū)動系統(tǒng)，由碳化硅逆變器、電機和減速器組成。盡管設(shè)計極其緊湊，重量也很輕，但在EVbeat中的性能表現(xiàn)卻十分強悍。該車輪邊峰值扭矩達到了5200牛米。對于獲準上路的乘用車來說，其扭矩密度表現(xiàn)非常突出，達到70牛米/千克。電機持續(xù)功率和峰值功率也分別達到206千瓦和275千瓦，由此實現(xiàn)了峰值功率占比約75%的持續(xù)功率輸出能力。

扭矩密度達到70牛米/千克的采埃孚新一代EVSys800電驅(qū)系統(tǒng)給人留下深刻的印象

就尺寸而言，由于緊湊的減速器和采埃孚專利的編織繞組技術(shù)，該驅(qū)動系統(tǒng)在長度方向減少了50毫米安裝空間，從而實現(xiàn)了高度緊湊的同軸布置。 

運用編織繞組技術(shù)的電機定子

EVSys800系統(tǒng)總重量74公斤，與當前的采埃孚800伏電驅(qū)系統(tǒng)相比減輕了約40公斤或30%，從而對這款概念車的減重做出了重大貢獻。

上述優(yōu)勢取得的關(guān)鍵在于應用了新式冷卻概念和繞組技術(shù)的電機。在冷卻方面，油液直接流過銅線，這是運行過程中產(chǎn)生熱量最多的地方。這種高效冷卻方式在同等重量和安裝空間條件下顯著提高了電機性能。此外，該系統(tǒng)不使用重稀土，使電機的生產(chǎn)更具可持續(xù)性。采埃孚開發(fā)并獲得專利的“編織繞組”是所謂的軸向繞組的進一步發(fā)展，使安裝空間共減少10%。與傳統(tǒng)方法相比，繞組端部的尺寸減小了約50%，銅材用量可減少約10%。

采用碳化硅技術(shù)的EVSys800電驅(qū)動逆變器已進行了根本性的重新設(shè)計。電磁兼容性措施、電源模塊和電容器已得到進一步發(fā)展

電驅(qū)動的逆變器經(jīng)過從根本上的重新設(shè)計，所有基本部件都作了更新。在電磁兼容性、功率模塊和電容器的安裝空間、重量和可持續(xù)性方面都取得了重大改進。

新式的同軸減速器通過兩組集成的行星齒輪來傳輸電機的驅(qū)動力。它們不僅能產(chǎn)生所需的速比，還能實現(xiàn)完全集成的差速器功能。與傳統(tǒng)的偏置平行軸概念相比，同軸解決方案減少了重量和安裝空間要求，且不影響效率和噪音表現(xiàn)。結(jié)合編織繞組技術(shù)，該驅(qū)動系統(tǒng)可顯著縮短安裝長度，從而適配幾乎所有的車型。

更輕、更緊湊：新型同軸減速齒輪通過兩個行星齒輪組傳輸電機的驅(qū)動力。它們不僅產(chǎn)生所需的最終所需的速比，而且還實現(xiàn)完全集成的差速器功能 

采埃孚集團電驅(qū)傳動系統(tǒng)開發(fā)負責人奧特瑪·紹爾博士（Otmar Scharrer）表示：“通過這個系統(tǒng)，采埃孚可以完美地滿足客戶在效率、性能和成本上的關(guān)鍵要求。”該驅(qū)動系統(tǒng)的相關(guān)組件將從2026年開始批產(chǎn)上市。

熱管理：對動力系統(tǒng)和整車高效的溫度控制

冬季工況下車輛的溫度控制可占到車輛能源消耗的很大一部分，特別是在加熱時，該需求可達3千瓦到6千瓦。車輛的夏季制冷和冬季制熱對乘客來說是重要的舒適性因素，而合適的溫度則是電驅(qū)動效率、功率電子以及電池能耗的關(guān)鍵因素。

EVbeat概念車集成了采埃孚開發(fā)的首個用于電動車的中央熱管理系統(tǒng)（TherMaS）。它利用中央熱交換單元和智能軟件來控制驅(qū)動系統(tǒng)和車內(nèi)的所有熱力工作過程。與以前的電動車制冷和制熱方式相比，新的設(shè)計大大減少了對空間的要求和總重量?；诒榈?00伏熱泵所需的能量也顯著減少。此外，由于它結(jié)構(gòu)緊湊簡單，可以輕松集成到車輛環(huán)境中。

TherMaS首次采用了三個專用回路設(shè)計，其中心是非常小的制冷劑回路。該回路采用預充和密封式設(shè)計，因此無需維護。此外，該系統(tǒng)與車輛其他區(qū)域（如車內(nèi)）無需額外接口。采埃孚使用了無氟、天然丙烷制冷劑。雖然制冷劑體積僅為先前的一半，但與目前常用的制冷劑相比，冷卻能力增加了兩倍。如果需要，中央制冷劑回路可為兩個獨立控制的冷卻回路提供服務，其中防凍液正常流通：第一個回路用于控制電機相對較高的溫度，而第二個回路則對驅(qū)動和充電電力電子設(shè)備的溫度進行調(diào)節(jié)。相關(guān)控制軟件會根據(jù)需要調(diào)節(jié)整車的冷卻能力。

采埃孚開發(fā)的首個熱管理系統(tǒng)在冬季實測條件下將電動車續(xù)航里程提升近三分之一。它不僅用電機、逆變器、電池和電壓轉(zhuǎn)換對傳動系統(tǒng)進行調(diào)節(jié)，還對車輛內(nèi)部環(huán)境進行調(diào)節(jié)

受益于全面的熱管理，EVbeat在冬季的續(xù)航能力最多可提升三分之一，而明顯改善的冷卻性也使電機具備更強的連續(xù)輸出能力。

驅(qū)動軟件：將車輛驅(qū)動和云端高效互聯(lián)

硬件系統(tǒng)的屬性為車輛的可持續(xù)運行奠定了重要基礎(chǔ)；而其協(xié)同工作的最佳性能則通過軟件得以實現(xiàn)。采埃孚開發(fā)出了自己的傳動系統(tǒng)軟件，可將所有與傳動系統(tǒng)相關(guān)的車輛系統(tǒng)接入互聯(lián)網(wǎng)，并與“采埃孚云”(ZF cloud)建立連接。

由于電機效率取決于其工作點溫度，因此始終保持在最佳溫度范圍內(nèi)非常重要：在低速和高扭矩要求下，電機的最佳工作點溫度較低，而在高速和低扭矩要求下，高溫并不是問題。然而，合適的溫度條件不能在短時間內(nèi)建立。采埃孚的動力系統(tǒng)軟件可通過個體行車需求預測出最佳工作點，并相應地設(shè)定系統(tǒng)。它可以“學習”駕駛員的操作習慣，并通過基于人工智能的云服務預測個體行車需求的概率。例如，當檢測到短距離行駛時，空調(diào)和系統(tǒng)冷卻會減少。

在此基礎(chǔ)上，輔助系統(tǒng)還可以直接建議駕駛員如何有效地使用電車。例如，它將顯示有效的加速和減速，以及優(yōu)化的最高車速。這一點對于在旅行前需要計算出準確和實用的續(xù)航里程時特別有價值，后續(xù)只要遵守這個設(shè)定即可。

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