一個新時代的誕生，似乎總是意味著一切舊存在的消亡。

如今，這句話放在新能源汽車領域似乎很是受用。當電動汽車的熱潮逐漸席卷全球，此前穩(wěn)坐動力“王位”的內(nèi)燃機，正在慢慢走下“神壇”。

過去的很長一段時間里，內(nèi)燃機在行業(yè)內(nèi)討論的聲音逐漸衰弱。于是很多人認為：汽車已經(jīng)不需要內(nèi)燃機了，需要燃料做動力的時代已然消逝。

但事實并非如此，內(nèi)燃機不等于燃油發(fā)動機，且眼下“如日中天”的電動機，也并不能代表汽車動力的永久、終極技術路線。

究竟誰才能為汽車提供最佳動力？一直是全汽車行業(yè)在思考的問題。且在探索汽車動力技術路線的過程中，將伴隨著整個汽車產(chǎn)業(yè)的革新和顛覆，甚至其中也不乏蘊藏著“重新洗牌”的可能性。

電動機并非終局，它們沒有放棄內(nèi)燃機

眼下，要論風頭正盛的汽車動力，定然非動力電池莫屬。

其火熱程度，幾乎改寫了汽車行業(yè)格局，帶領一批批年輕的汽車企業(yè)站在新舞臺的聚光燈下，十分具備推翻昔日巨頭的氣勢。同時，它也把一條條供應鏈上的企業(yè)從幕后推向臺前，成為決定汽車企業(yè)命運的關鍵一環(huán)。

似乎在一定程度上而言，動力電池越火熱，內(nèi)燃機就越暗淡。以致于“電動機殺死內(nèi)燃機”的聲量越來越大，仿佛再談起內(nèi)燃機已是陳年舊事，內(nèi)燃機已然被扣上了“落后”的帽子。

然而事實是，在電動機蒸蒸日上的同時，一股股源自內(nèi)燃機的“勢力”正在悄然醞釀，且“來勢洶洶”。

總有人沒有放棄內(nèi)燃機。

圖源：吉利汽車

最新的消息是，7月11日，吉利控股集團發(fā)布消息稱，繼2022年11月宣布框架協(xié)議后，吉利控股集團和吉利汽車控股有限公司（以下統(tǒng)稱“吉利”)與雷諾集團簽署了一項各自控股50:50的約束性合資協(xié)議，成立一家新公司，在全球范圍內(nèi)研發(fā)、制造和供應先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成。

據(jù)悉，新公司產(chǎn)品可涵蓋全球80％的燃油動力和混合動力汽車市場應用需求。正式運營后，新公司將為多個品牌提供服務，包括雷諾、吉利汽車、沃爾沃汽車、寶騰、日產(chǎn)、三菱汽車公司和PUNCH Torino動力總成公司。

對內(nèi)燃機有執(zhí)著的并非只有吉利和雷諾，東風、奇瑞、長安等車企在此領域均有布局。近年來，無論是政策層面，還是學術界以及企業(yè)層面，探索內(nèi)燃機多種技術路線的聲音均絡繹不絕。

在政策方面。2022年8月，工信部明確表示要將氫氣內(nèi)燃機納入氫能發(fā)展戰(zhàn)略中予以支持，并根據(jù)氫氣發(fā)動機技術進步和應用推廣情況，提前布局相關標準預研。同年6月，一汽、廣汽、濰柴等企業(yè)均發(fā)布了自研氫燃料發(fā)動機成功點火的消息，不僅如此，歐美、日韓車企也都持續(xù)儲備相關技術，開發(fā)相應的車型。

在學術界。今年第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，上海交通大學汽車工程研究院院長、國際汽車工程師學會會士許敏就明確表示：即使過了100年，內(nèi)燃機還是會存在的。

內(nèi)燃機燃料角逐

目前來看，內(nèi)燃機的主要技術路線的燃料包括甲醇、乙醇、氨燃料、氫燃料，以及氫氨燃料等等。

那么，內(nèi)燃機路徑眾多，究竟何種燃料才是內(nèi)燃機的最佳選擇？

首先看甲醇和乙醇。甲醇的優(yōu)勢更多在于燃料成本與用車成本均低于燃油車。一般情況下，甲醇燃料成本在1500-2000元/每噸 ；甲醇汽車每公里成本也比燃油車低，據(jù)工信部公布的技術檢測結果，甲醇汽車單位里程燃料費用可比同排量汽油車降低48%。

但甲醇具有毒性，易溶解和腐蝕金屬和橡膠，其保存和運輸均需特別處理，發(fā)動機也需特殊設計；且甲醇燃料密度低，這導致甲醇汽車的油箱較大，勢必會犧牲車內(nèi)空間。

至于乙醇，目前來看，我國的乙醇汽油并不是全部由乙醇組成，而是乙醇和汽油按照1：9的比例組成，且乙醇汽油的成本高于普通汽油高和甲醇汽油。此外，由于乙醇汽油中普通汽油占比高，所以環(huán)保程度也遠不及甲醇汽油。

為此，吉利董事長李書福曾多次推廣甲醇汽車。去年6月，全球首款甲醇混合動力轎車吉利帝豪醇電上市。據(jù)悉，該款車百公里醇耗9.2L，每公里用車成本不到3毛錢。

圖源：吉利汽車

其次看氨燃料。當前，氨燃料內(nèi)燃機普遍需要借助5%～15%能量比的柴油來進行引燃，并未從根本上解決碳排放問題；同時，受限于氨燃料的燃燒特性，氨燃料內(nèi)燃機的功率輸出低、熱效率低，難以滿足市場需求。

在技術研發(fā)上，目前業(yè)內(nèi)對內(nèi)燃機條件下的氨燃料著火和燃燒穩(wěn)定性機理的理解尚不充分；現(xiàn)有熱力循環(huán)難以滿足氨燃料高能著火與高效燃燒的需要；也缺少適用于氨燃料壓燃應用的內(nèi)燃機結構等。

再次看氫燃料。氫氣的熱值是汽油的三倍，比汽油更有力、更耐燒 。且氫內(nèi)燃機比汽油發(fā)動機響應速度更快，在實現(xiàn)近乎零污染的環(huán)保需求同時，還為內(nèi)燃機擁護者們保留了引擎的轟鳴聲。

從成本上看，氫內(nèi)燃機造價成本僅比同等功率汽油發(fā)動機高15%，且能直接在傳統(tǒng)內(nèi)燃機上改造；此外，除了純氫燃料，氫內(nèi)燃機還可以燒氫與天然氣等氣體混合而成的燃料，節(jié)約燃料成本。但氫內(nèi)燃機也有易發(fā)生早燃、回火、排出少量氧化污染物等缺陷。

最后看氫氨燃料。氨作為燃機燃料發(fā)電，燃機高效且占地面積小，燃料靈活、余熱利用率高。且由于氨的能量密度比其它無碳的能量形式都高，氨燃機混合驅(qū)動的運載工具將為交通領域脫碳提供另一條可行的技術路線。

但從產(chǎn)業(yè)技術進步的角度看，在氫氨技術路線探索過程中，效率和經(jīng)濟性仍是最大挑戰(zhàn)。上海電機學院教授張華曾表示：“目前在交通領域，氫氨與柴油相比具有成本競爭力，二者的PK時機已經(jīng)到來，但在電力領域，氫氨應用尚處于探索階段，成本競爭力不足，因此與煤的PK時機尚未成熟?！?/p>

許敏曾明確指出，內(nèi)燃機會不會被取消取決于三個因素：“第一，國家層面不取消會怎樣、取消會怎樣？第二，電從哪里來？現(xiàn)在中國的電70%是火力發(fā)電，火力發(fā)電本身實現(xiàn)不了碳中和，不是內(nèi)燃機的問題，是燃料的問題；第三，市場用戶，對于用戶來講，好用便宜就行?！?/p>

上述言論足以道出內(nèi)燃機最佳技術路線需要具備的三個基本特征：政策支持、更好實現(xiàn)碳中和，低成本和更優(yōu)越的性能。

目前來看尚無定論，眾多車企均涉及多種技術路線，其中吉利涉足較廣。也正如李書福所言：未來出行方式將是多元、立體的。其中“多元”便指汽車的多種動力來源，電動化、內(nèi)燃機等動力方式或長期并存。

誰的“救命稻草”？

實際上，相對于國內(nèi)車企，國外車企對內(nèi)燃機的重視程度更深。它們對內(nèi)燃機的“留戀”與其落后的汽車電動化進程有關，甚至從很大程度上而言，內(nèi)燃機已經(jīng)成為國外車企試圖“翻身”的“救命稻草”。

通用、本田和奔馳都有信息披露，它們的全面轉(zhuǎn)型電動車計劃相比于之前的規(guī)劃都將出現(xiàn)一定的延遲。

圖源：通用汽車

以通用為例，相關報道顯示，通用早在2021年11月就表示將在2035年實現(xiàn)純電動化，全面轉(zhuǎn)向純電動車隊。雖然通用汽車并沒有明確什么時候會全面停止生產(chǎn)汽油動力的卡車和SUV，但是此前各方都預測這個時間點會遠遠早于2035年。

6月中旬，路透社報道稱，根據(jù)分析師和供應商提供的消息，通用汽車在最近一系列關于工廠重組的公告中暗示，該公司計劃將其最大、最賺錢的內(nèi)燃機卡車和SUV的生產(chǎn)時間延長10至12年。

且在不久前，通用汽車宣布斥30億美元巨資來升級其在美國和加拿大的五座工廠，而它們是通用汽車用來生產(chǎn)內(nèi)燃機卡車和SUV的主要工廠。

此外，本田汽車也表示會將內(nèi)燃機引擎的生產(chǎn)計劃延宕至2040年。為此，本田還不惜投入了大量的資源研發(fā)低碳合成燃料，以盡可能幫助內(nèi)燃機來符合各個國家的排放法規(guī)要求，延長內(nèi)燃機的壽命。

不得不承認的是，日本汽車最擅長的領域還是傳統(tǒng)內(nèi)燃機以及油電混動技術，豐田1997年就發(fā)布了以普銳斯為代表的混動汽車。這也是為何在汽車產(chǎn)業(yè)新能源轉(zhuǎn)型上，以豐田為代表的汽車企業(yè)押注氫能，率先研發(fā)了氫燃料發(fā)動機，和傳統(tǒng)內(nèi)燃機工作原理相似。

于此，我們或許可以這樣認為：與其說國外傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型上已然落后，在跟上汽車電動化潮流這條路上稍顯蹣跚。不如說它們或許更想“就地躺平”，用電動化戰(zhàn)略為自己盡量“拖延時間”，從而繼續(xù)堅守自己更擅長的內(nèi)燃機動力路線，再圍繞碳中和標準將汽油燃料轉(zhuǎn)換為更為清潔的燃料。

畢竟，在傳統(tǒng)的燃油車市場上，國外傳統(tǒng)車企具備較大的技術優(yōu)勢，他們有可靠的供應鏈基礎，也有領先的技術儲備，尤其是內(nèi)燃機。以至于，從全球市場范圍來看，上述優(yōu)勢讓它們在電池汽車“披荊斬棘”的今天，依然能占據(jù)較大的市場份額，成為我國新能源電動汽車企業(yè)必須要正視且需長期攻堅的堅固“堡壘”。

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