“擁戴之人將他頂禮膜拜，鄙夷之人對他嗤之以鼻?！卑_克森在《埃隆?馬斯克傳》中這樣形容外界對馬斯克的看法，可謂直白而精辟。

這本自傳是艾薩克森跟訪馬斯克兩年所作，也經(jīng)由馬斯克本人公開推薦。其中穿插了馬斯克個人的成長、家庭與創(chuàng)業(yè)的各種故事，也不乏鮮為人知的商業(yè)內(nèi)幕。更確切一點說，從中你能看到馬斯克是如何將幾家公司“拉扯到大”，又是如何傲嬌一躍榮登全球首富。

這里面特斯拉功不可沒。2021年1月，特斯拉股價沖至每股260美元，馬斯克因此超越貝索斯，成為全球首富。而特斯拉市值一度突破1萬億美元。特斯拉的股價波動，牽動著馬斯克千億美元的身家。同樣，馬斯克的經(jīng)營理念與管理策略始終貫穿著特斯拉的發(fā)展歷程。

 馬斯克2018年曾發(fā)布推文稱要私有化特斯拉；圖片來源：華爾街日報

不能放棄的孩子和必須堅持的事業(yè)

書中引用了PayPal聯(lián)合創(chuàng)始人、也是馬斯克過去的同事馬克斯?列夫琴的一句話，“埃隆最了不起的一點就是能把他自己的愿景當(dāng)作上蒼的旨意?！?nbsp;

時間倒回到2008年，美國金融危機爆發(fā)，特斯拉的資金即將見底，但首款產(chǎn)品Roadster仍等待交付。因而在外界看來，馬斯克最終得在SpaceX和特斯拉之間作出選擇。彼時，SpaceX已經(jīng)經(jīng)歷了三次試射三次墜毀。

馬斯克卻很堅持，在他看來，SpaceX和特斯拉就像自己的兩個孩子，放棄其中一個可能會增加另外一個活下來的幾率，但讓自己來審判任何一個的生死，都是極其艱難的事。所以他積極奔走拉攏投資，甚至挪用Roadster的定金以緩解燃眉之急。 

其實那一年，“股神”巴菲特投了比亞迪18億港元，認購了2.25億股港股。當(dāng)時比亞迪早早發(fā)布了全球首款可量產(chǎn)插混車型F3 DM。而特斯拉爭取到投資要晚一年，戴姆勒投了它5000萬美元，將其從破產(chǎn)邊緣拉回。這也才有了后面的Model S。

無論是發(fā)射火箭殖民火星，還是造電動汽車推進能源轉(zhuǎn)型，都是馬斯克一直以來的夢想，但他更喜歡用“人類的未來”來形容其事業(yè)的偉大性。比如，特斯拉的存在是為了實現(xiàn)可再生能源驅(qū)動的世界，而當(dāng)初創(chuàng)立Open AI是為確保人類意識的絕對主導(dǎo)地位。

具體有什么好處呢？馬斯克致力于打造一種“硬核”的職場文化，他也很喜歡這個詞匯。他總是宣稱，留給人類的時間不多了，因此瘋狂的緊迫感不止是特斯拉運行的法則。

2018年加州弗里蒙特工廠陷入產(chǎn)能地獄時，特斯拉團隊只用了兩周時間就在廢舊停車場里搭建了一條臨時裝配線，最終完成周產(chǎn)5000輛新車的目標(biāo)。包括Space X星艦部門、SolarCity也時不時會啟動“狂飆”運動。

某種程度上，更宏大的愿景能激發(fā)出人們的工作熱情——我的工作是為世界未來而奮斗，而不僅僅是賺8小時的外快。這或許也正是其親自掌舵的根本原因。之前有消息稱馬斯克已經(jīng)選定接班人，潛在人選之一是特斯拉大中華區(qū)負責(zé)人朱曉彤。

但從馬斯克的個人創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷來看，卸任CEO也許容易，但讓他放棄管理權(quán)必定艱難。

 圖片來源：《埃隆?馬斯克傳》 

從創(chuàng)辦第一家公司Zip2到被收購、最終賣掉的過程里，馬斯克便深刻意識到：偉大的東西不會在風(fēng)險投資人和職業(yè)經(jīng)理人的手里誕生。當(dāng)然最好是把權(quán)利收回在自己手中。目前他親自管理著六家公司，分別是特斯拉、SpaceX、Boring Company、Neuralink、X（原Twitter）以及X.AI。

可以這樣認為，沒有馬斯克，就不會有今天特斯拉的成就。2023年Q3，特斯拉全球共交付新車超過43.5萬輛，同比增長27%；前三季度全球累計交付超132.4萬輛，比2022年交付總和的131.4萬輛還要多。到2030年，特斯拉的目標(biāo)是達成2000萬的年交付能力。

很難想象馬斯克的精力到底有多少。去年5月底，馬斯克訪華在短短不到兩天的時間里先后面見了多位政府高級官員，以及爆出拜訪合作伙伴寧德時代，并乘坐私人飛機從北京到上海視察了超級工廠而后返航。

他在采訪中說，“逆境塑造了我，我的痛苦閾值變得非常高。”原生家庭關(guān)系讓馬斯克痛苦，但也塑造了其堅韌的個性。值得肯定的是，這也是馬斯克手下幾家公司得以齊頭并進的根本原因。他也說，“躺在功勞薄上太久，你就會失去冒險的欲望”。

這對任何一家公司來說都是如此。

經(jīng)驗之談 而不是所謂的方法論

造車不容易。雖然行業(yè)普遍認為，從燃油車過渡到電動車時代，制造門檻降低了，組裝貼牌就可以直接上路。但事實上，要成為一家真正具有競爭力的汽車品牌，設(shè)計出一款好產(chǎn)品固然重要，大規(guī)模的生產(chǎn)能力和實現(xiàn)盈利的能力同樣不容忽視。

無論是SpaceX還是特斯拉，甚至是SolarCity，馬斯克都堅信，不能將產(chǎn)品的設(shè)計與工程化分開。任何設(shè)計都要以工程為導(dǎo)向。所以你會發(fā)現(xiàn)，在這些公司中，工程師們往往職責(zé)更大，扮演著更重要的角色。

用書中的原話說是“所有技術(shù)經(jīng)理都必須有實戰(zhàn)經(jīng)驗，比如軟件團隊的管理人員必須至少花20%的時間進行編程，太陽能屋頂業(yè)務(wù)的經(jīng)理必須花時間在屋頂上親自做安裝工作?！?nbsp;

再拿特斯拉來說，2010年馬斯克買下豐田位于弗里蒙特的工廠進行重新設(shè)計時，“就把工程師的工位放在了裝配線的角落里。這樣一來，任何一個設(shè)計元素拖累了生產(chǎn)進度，工程師都會聽見工人的抱怨聲?！?/p>

艾薩克森時不時會拿馬斯克和蘋果創(chuàng)始人史蒂夫.喬布斯做類比。喬布斯曾對一名工程師說，“最難的部分是你的起點必須從用戶體驗開始，然后再回到技術(shù)。你不能先研發(fā)技術(shù)，然后思考如何將它兜售出去?！焙唵握f，技術(shù)要跟著需求走，就像設(shè)計始終要以工程化為基礎(chǔ)。

這其實也是特斯拉超級工廠實現(xiàn)產(chǎn)能躍升的一個大前提。再好的設(shè)計若脫離大規(guī)模生產(chǎn)，最終只能停留在圖紙階段。從更長遠角度看，全球每座汽車制造工廠的產(chǎn)能最終將關(guān)系到碳達峰、碳中和目標(biāo)的實現(xiàn)進程?；谕瑯拥倪壿?，承載著馬斯克殖民火星愿景的SpaceX也正專注提高火箭產(chǎn)量。

圖片來源：特斯拉

對一家初創(chuàng)車企而言，高效的制造工藝、能夠大規(guī)模生產(chǎn)的工廠無疑至為關(guān)鍵，當(dāng)然還有更重要的一點，是實現(xiàn)盈利。一方面要賣出更多的產(chǎn)品，另一方面要極致地壓縮成本。早期拼裝版的Roadster就曾面臨成本不斷堆高的窘境。

馬斯克不止一次遇到財務(wù)危機，所以后來對成本的嚴格把控讓他有了一個外號“成本控制大師”。從中也有了后來外界熟知的第一性原理（first priciples）和五步工作法。

“第一性原理”原是物理學(xué)中的概念，也被視為是從頭計算法。舉個例子，SpaceX造火箭，需要的基本物理條件可以概括為金屬和燃料。發(fā)展初期SpaceX面臨過許多類似問題，包括供應(yīng)商的產(chǎn)品要價過高，甚至分批次抬高價格。

從那時起，馬斯克就把制成品的成本較其基本材料成本高出的部分稱作“白癡指數(shù)”。指數(shù)高，意味著能通過提升制造工藝降低成本。而最直接的方式便是自己制造。這一思路從SpaceX延續(xù)到了特斯拉。堅持垂直整合，從架構(gòu)、芯片到控制器自研，把控車輛的整體成本和供應(yīng)鏈。

這和“五步工作法”的第一步十分接近：質(zhì)疑每項支出或者要求。馬斯克強調(diào)稱，“你必須知道提出這項要求的本人的名字。接下來，你應(yīng)該質(zhì)疑它，不管這個人有多聰明?！薄凹幢氵@項要求來自我本人。”當(dāng)然團隊中很少有人敢當(dāng)面質(zhì)疑馬斯克。 

五步工作法其余的步驟分別是：刪除所有能刪除的部分和流程。如果最后加回來的部分不到刪除部分的10%，說明刪減得還不夠；繼續(xù)簡化和優(yōu)化；加快周轉(zhuǎn)時間；自動化。

說回到盈利問題，其實不止特斯拉遇到過。國內(nèi)外的造車新勢力都面臨著同樣的挑戰(zhàn)。筑高墻、廣積糧，加大基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)研發(fā)投入，最后只落個“賠錢賺吆喝”。但在競爭愈發(fā)激烈的當(dāng)下，加快實現(xiàn)盈利，顯然已迫在眉睫。

先驗與未知

特斯拉是全球汽車行業(yè)向新能源世界轉(zhuǎn)型的標(biāo)桿及重要實踐者不假，馬斯克的前瞻性人格帶領(lǐng)其走出產(chǎn)能地獄，從籍籍無名到發(fā)展成為全球市值最高的汽車品牌。不管是衷于戲劇性沖突還是出于表演天賦，馬斯克的個人魅力都無可置疑。

特斯拉創(chuàng)立初期，馬斯克還是聯(lián)合創(chuàng)始人的時候，他就堅持在Roadster的設(shè)計上做到盡善盡美。在他看來，讓一家汽車公司正確起步的方法是先打造一輛高價值的車，然后再轉(zhuǎn)向大眾市場車型。事實上特斯拉也是這樣做的。

這區(qū)別于國內(nèi)一些“品牌向上”的做法。正如我們看到的，自主品牌高端化并沒有那么容易。有的品牌從低端車型切入，但沖刺高端的過程中往往存在一些不確定因素。也有像蔚來一樣的車企，先發(fā)布一款電動超跑，目的更多是為展示制造實力，而非大規(guī)模交付的能力。

特斯拉又何嘗不是，總是給外界透露似乎只能放在櫥窗里展示的東西。

2017年特斯拉推出Roadster 2 ；圖片來源：NBC News

再比如，通過玩具找尋靈感，且屢試不爽。2018年，馬斯克從Model S玩具車模中獲得靈感，之后推行起一體壓鑄技術(shù)，得到了眾多車企的認可與跟隨。后來又因為樂高積木確信Cybertruck的零部件也可以做到微米級精度。

當(dāng)然最值得一說的是他對人工智能的不懈追求。一直以來，特斯拉都不宣稱自己是一家汽車制造商，相反，特斯拉的定位是一家人工智能公司，擁有自動駕駛系統(tǒng)、Optimus和能夠完成機器學(xué)習(xí)的Dojo超級計算機。

目前特斯拉正在轉(zhuǎn)向通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來確定車輛的正確前進路線，而不是傳統(tǒng)基于規(guī)則的算法。結(jié)合外媒的最新報道，特斯拉將在奧斯汀建造超級計算機機房，為的是容納Dojo，加速自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)。

接下來，特斯拉將從基于英偉達GPU的超算逐漸過渡到使用自己的Dojo。

《埃隆?馬斯克傳》中有這樣一段描寫：“2023年整個夏天，他每周都要花幾個小時和團隊一起設(shè)計裝配線上的每個工位，想盡辦法優(yōu)化每個步驟、每個流程環(huán)節(jié)，可能只是為了把他們縮短‘毫秒級’的時間?！?nbsp; 

這里說的是特斯拉在奧斯汀工廠的全新裝配線，也是特斯拉所謂的“下一代平臺”——可以用同樣的平臺和同樣的裝配線制造出2.5萬美元的車型和Robotaxi。

特斯拉的股東和市場對這款2.5萬美元的車型抱持較高期待，但一開始馬斯克本沒有這個規(guī)劃。他的心思始終放在Robotaxi身上。馬斯克很喜歡給一個任務(wù)設(shè)定幾乎不可能完成的desdline，從早期的X.com到Space X、特斯拉、以及推特都是如此。但在全自動駕駛這個問題上，即便他一次次給出承諾，法規(guī)仍然是最大的限制。

此外，特斯拉還間接受到X的影響。在宣布收購?fù)铺睾?，特斯拉股價出現(xiàn)滑坡，董事會成員曾警告馬斯克，由推特引發(fā)的爭議正在傷害特斯拉自身的品牌。截至發(fā)稿前，特斯拉股價262美元，總市值約8347億美元。

考慮到X的風(fēng)波還未徹底平息，特斯拉會受到多大的影響，以及馬斯克是否會出讓CEO的位置，都是未知數(shù)。

寫在最后

書畢竟不是全部，只是時間的點滴片段，我們從中僅能得到有限的經(jīng)驗之談。但至少比起現(xiàn)在，過去顯得更加神秘，由此引發(fā)的思考可能也更加深刻。事業(yè)上馬斯克是成功的典范，他行事雷厲風(fēng)行，但裁員起來幾乎是不近人情。那么究竟什么樣的企業(yè)文化才算好？是原Twitter還是現(xiàn)在的X？

不可否認，Space X應(yīng)該有相當(dāng)一部分人是為了太空夢，說到底這是一件讓人腎上腺素飆升可以堪稱為冒險的活動。也或許比起潛在的危機，我們更應(yīng)該擁有冒險精神，當(dāng)然這句話是對AI時代、自動駕駛時代說的。

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