豐田汽車又停產(chǎn)了。

10月17日，蓋世汽車獲悉，因位于日本愛知縣豐田市的零部件工廠發(fā)生爆炸事故影響了零部件供應，豐田汽車位于愛知和三重兩縣的6家工廠共10條生產(chǎn)線當日全天暫停車輛裝配工作。

據(jù)悉，發(fā)生爆炸的工廠所屬豐田汽車零部件供應商Chuo Spring，該工廠為多家日本汽車制造商生產(chǎn)汽車懸架線圈。

同在10月17日，豐田發(fā)言人表示，生產(chǎn)汽車發(fā)動機和氣門彈簧的供應商Chuo Spring發(fā)生的事件導致豐田汽車車身和豐田工業(yè)的部分生產(chǎn)停止，該公司將在今天決定受影響的工廠是否從明天開始恢復運營。

屢次停產(chǎn)，“脆弱”的供應鏈

近年來，豐田汽車的供應鏈問題不斷，屢次導致豐田汽車相關工廠停產(chǎn)。

僅今年來看，豐田汽車相關工廠已發(fā)生三次停產(chǎn)事件。

今年9月底，相關媒體報道顯示，日本政府官員稱，由于臺風影響，8月份汽車生產(chǎn)減少，豐田工廠暫停生產(chǎn)。

今年8月底，生產(chǎn)豐田和雷克薩斯汽車的12座工廠的生產(chǎn)處于停止狀態(tài)，隨后，剩下的2座工廠也將停產(chǎn)。這意味著，日本國內(nèi)的全部14座工廠將停產(chǎn)。

據(jù)悉，此次停產(chǎn)的原因是系統(tǒng)故障，無法處理零部件的訂貨。

另外，據(jù)了解，日本本土工廠約占豐田汽車年產(chǎn)量的三分之一，日本本土所有工廠停工一天會延緩約1.3萬輛汽車的生產(chǎn)，相當于豐田日本工廠月產(chǎn)能的4%到5%。

或受上述消息影響，彼時，豐田汽車股價在東京交易時段一度下跌0.7%。

圖源：豐田汽車

值得注意的是，在2022年，豐田汽車也多次因供應鏈問題，影響整車產(chǎn)量。

比如在去年2月底，豐田汽車零部件供應商小島沖壓工業(yè)公司遭受網(wǎng)絡攻擊，導致零部件供應系統(tǒng)癱瘓，豐田日本本土全部工廠也曾一度陷入停產(chǎn)，當時豐田花費數(shù)天時間才恢復生產(chǎn)，而該故障也影響了當月約5%的產(chǎn)量。

隨后同年5月，因海外零部件供應中斷，豐田汽車14條生產(chǎn)線暫停6天。數(shù)據(jù)顯示，2022年7月，豐田在日本本土產(chǎn)量同比下降28%，全球范圍產(chǎn)量同比下滑8.6%。

時間繼續(xù)向前推移，早在2021年8月，豐田汽車也曾宣布，由于芯片短缺，在日本的14座工廠將在8月份和9月份有不同程度的停產(chǎn)，最長停產(chǎn)時間長達11天。

頻繁的工廠停產(chǎn)事件，讓豐田汽車“引以為傲”的供應鏈把控能力受到質(zhì)疑。這家全球范圍內(nèi)的頭部車企，為何在供應鏈環(huán)節(jié)屢屢受挫？

豐田的“精益生產(chǎn)”還有效嗎？

實際上，一直以來，豐田汽車曾在供應鏈管理方面長期受益。

說到底，一家高利潤的車企大概率都離不開低成本的生產(chǎn)制造能力。新能源汽車時代的特斯拉和比亞迪正在實踐這個道理，傳統(tǒng)燃油時代的“老大哥”——豐田，自然也早已參透其中的奧秘。

要知道，豐田汽車在生產(chǎn)組織和管理上有一套專屬的“生意經(jīng)”，并被業(yè)內(nèi)爭相效仿，稱其為“豐田生產(chǎn)方式”，又被稱作“精益生產(chǎn)（LPS）”，還被稱為“準時生產(chǎn)制（JIT）”。

換言之，豐田汽車認為，車輛生產(chǎn)管理與零件的采購是其中起到最關鍵作用的一環(huán)。它是實體工廠生產(chǎn)的前工程，是降低汽車生產(chǎn)成本的捷徑。

正是由于豐田汽車采用精益生產(chǎn)系統(tǒng)，零部件均為按需生產(chǎn)，庫存率維持在極低的水平，因此當其供應鏈環(huán)節(jié)一旦受挫，必然使其生產(chǎn)被迫中斷。

然而，在汽車的“新生產(chǎn)時代”，豐田倡導的精益生產(chǎn)模式還是最好的生產(chǎn)方式嗎？

圖源：豐田汽車

對此，《特斯拉模式：從豐田主義到特斯拉主義，埃隆·馬斯克的工業(yè)顛覆》的作者邁克爾·瓦倫丁就在書中指出，每個時代都有一套與之相適應的生產(chǎn)模式，如果說豐田主義和精益模式屬于第三次工業(yè)革命，那么第四次工業(yè)革命似乎還未迎來屬于自己的顛覆性組織模式。

瓦倫丁認為，具有與眾不同的創(chuàng)新能力的特斯拉，可以成為第四次工業(yè)革命時代新組織模式的典型。

豐田汽車的精益生產(chǎn)模式強調(diào)“只在必要的時候，按必要的量生產(chǎn)必要的產(chǎn)品”，致力于通過消除供應鏈上下游一切形式的浪費，以控制成本。

但當豐田汽車供應鏈環(huán)節(jié)屢遭意外，或許該公司需要反思：通過控制零部件生產(chǎn)的數(shù)量來降低成本，還適用現(xiàn)在的汽車生產(chǎn)模式嗎？

反觀特斯拉，該公司采用垂直一體化的生產(chǎn)模式，即從組裝到零部件制造都由特斯拉自己完成。

此外，在技術端，特斯拉首創(chuàng)的一體化壓鑄技術以更少的零部件、更低的組裝成本和簡化的生產(chǎn)線大幅提升效率降低生產(chǎn)成本，并可以大幅減輕車輛重量，能更好的滿足新能源汽車的輕量化等方面需求。

如今，豐田汽車也公開了其開發(fā)的車身一體壓鑄成型技術。

豐田表示，該技術旨在進一步降低生產(chǎn)工序和成本，從而在難以通過傳統(tǒng)制造方式盈利的電動車領域提高利潤。

據(jù)豐田方面介紹，傳統(tǒng)的制造方法需要用到91個零部件，并且要經(jīng)過51個工序。而使用一體壓鑄技術后，零部件和工序同樣可以簡化為一個單一的零部件和一個工序。

但據(jù)了解，豐田汽車這一制造流程仍落后于特斯拉。

特斯拉曝光的一體壓鑄工藝相關信息顯示，目前特斯拉已經(jīng)具備將幾乎所有車身底部零部件整合壓鑄，這將幫助特斯拉再次減半其生產(chǎn)成本。

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