分享 以現(xiàn)代造車技術(shù)而言，已基本杜絕了發(fā)生剎車失靈故障的可能性。近些年來特斯拉屢次遭遇車主起訴的“剎車失靈”，事后又屢次被證實是車主操作失誤。在這些案例中，車主誣告固然是主因，部分媒體的失實傳播也起了推波助瀾的作用。一個健康的市場不應(yīng)該用這種污名化手法持續(xù)傷害一家企業(yè)而沒有成本。

特斯拉剎車失靈的污名可以去掉了嗎？

智駕網(wǎng)認為該去掉了，尤其在這起判決之后。

11月1日，特斯拉訴某自媒體名譽侵權(quán)案塵埃落定，法院最終判決特斯拉勝訴。
這一判決為潮州饒平特斯拉撞車事故徹底劃上了句號。
判決書顯示，根據(jù)司法鑒定結(jié)果，特斯拉潮州事故原因與車輛本身無關(guān)。
而做為后續(xù)，導致2死3受傷的當事人極有可能面臨刑事訴論。

而這一判決，從法律層面宣告民此前坊間對涉事特斯拉剎車失靈、加速踏板失控等一系列猜測均不成立，車輛在事故發(fā)生時各項功能完好，事故的發(fā)生并非車輛故障所致。
這起堪稱車主起訴特斯拉剎車失靈關(guān)注度最高的案件，不但關(guān)系到事故當事人與車企本身，而且還涉及到了媒體失實傳播的訴訟，一時間引發(fā)了廣泛的討論。
而整個案件從發(fā)生到劃上句號，也用了近整整一年時間。
在相當長的一段時間里，輿論場在沒有得出權(quán)威調(diào)查結(jié)論之前，傳出了不少猜測，這讓關(guān)注者對車輛是否存在安全缺陷和質(zhì)量問題產(chǎn)生了諸多疑問。

同時，在最終結(jié)果尚未公布之時，不少不負責任的媒體人僅憑猜測妄下結(jié)論吸引眼球，也擾亂了公眾視線。
回顧這起事件，特斯拉潮州饒平事故發(fā)生在2022年11月5日，涉事車輛為一輛特斯拉Model Y，當時該車靠近路邊尚未停穩(wěn)，便突然加速沖上路面，在接連碰撞多輛車后才終于停下，事故2人死亡、3人受傷。
據(jù)車主描述，其所駕特斯拉“自動加速、剎車失靈”，發(fā)生事故時的最高車速達到了198km/h，在長達2.6km的“自動加速”過程中始終無法剎車減速。
事后，特斯拉官方向交管部門遞交了相關(guān)數(shù)據(jù)，并由交管部門牽頭進行第三方檢測，但車主一方并不認同檢測結(jié)果，要求特斯拉向其提供汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）記錄的關(guān)于碰撞前、碰撞時和碰撞后的關(guān)鍵運行數(shù)據(jù)。

彼時，網(wǎng)間輿論迅速被分化成了正反兩個陣營。
支持車主的觀點認為，在長達2.6km的行駛里程中，駕駛者不太可能長時間踩錯踏板。并且該駕駛者有著20年的駕齡，事故發(fā)生時意識清醒，若非車輛失控，是不太可能以198km/h的車速去沖撞的。
相反的觀點認為，從攝像頭記錄的視頻來看，車輛的剎車燈沒有亮起，說明車主并未踩下剎車踏板。而駕駛者無論駕齡幾何，都有誤將加速踏板當做制動踏板踩下的可能。同時，行駛2.6km的距離在車輛全力加速狀態(tài)下其實用不了多久的時間，在緊張情緒下，駕駛者有可能一直保持著失誤動作。
在此次事故的調(diào)查階段，有媒體報道稱，有不少檢測機構(gòu)表示如果是軟件或系統(tǒng)存在問題，以現(xiàn)有技術(shù)不能保證一定能檢測出來；此外，如果車輛損毀嚴重，對硬件造成了損壞，也不能保證鑒定出事故的真實原因。

最終，承擔鑒定的司法鑒定科學研究院出具了檢測結(jié)果：可以排除特斯拉牌小型普通客車因制動裝置、轉(zhuǎn)向裝置故障而導致事故的可能性。
據(jù)悉，該機構(gòu)是潮州警方選定的第三方鑒定機構(gòu)，是司法部直屬的司局級科研事業(yè)單位，設(shè)有“痕跡鑒定學、電子數(shù)據(jù)鑒定、道路交通事故技術(shù)鑒定”等專業(yè)。
特斯拉官方也公布了該車的后臺數(shù)據(jù)信息：車輛電門被長期深度踩下，并一度保持100%；全程沒有踩下剎車的動作；行駛期間駕駛員四次短暫按下P擋按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅。
近幾年，有關(guān)所謂“剎車失靈”的案件屢屢發(fā)生，就特斯拉一家而言，潮州案件也并非其遭遇的第一次起訴。
2020年8月12日，溫州還發(fā)生過一起特斯拉碰撞事故，車主當時宣稱遭遇“剎車失靈”，其駕駛的Model 3失控加速駛?cè)胪＼噲?，與道閘、停車場內(nèi)車輛和隔離欄發(fā)生碰撞，車主本人遭受重傷。

然而在一系列調(diào)查結(jié)束之后，車主承認了事故原因并非剎車失靈，而是自己誤將油門當成了剎車。
2020年，美國一位獨立投資人也曾向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提交請愿，要求就多名特斯拉車主的投訴進行調(diào)查。這些車主表示，特斯拉汽車會突然意外加速撞上路邊的樹、消防栓、墻壁或其他汽車。
2021年1月，NHTSA在調(diào)查后表示，涉及特斯拉汽車意外加速和碰撞的200多起事故是由于司機混淆剎車和油門踏板，并不是車輛本身的缺陷。
該機構(gòu)得出的結(jié)論是，沒有跡象表明這些事件是由零件故障或設(shè)計不良引起的。

隨著一次又一次的案件發(fā)生，坊間對特斯拉積攢下了不小的誤解。而在大型車展上，部分車主的現(xiàn)場維權(quán)也讓消費者加深了對此類事件的印象。
但一系列的案件最終表明，事故原因源自于駕駛者的誤操作，車主屢屢“說謊”，讓特斯拉背上了“剎車失靈”的黑鍋。
這也是特斯拉選擇正面硬剛、絕不妥協(xié)的根本原因，而一次次的勝訴也為特斯拉挽回了不少聲譽。
從技術(shù)層面來講，造車技術(shù)發(fā)展到今天，像剎車失靈這樣低級且關(guān)系重大的故障已經(jīng)幾乎沒有可能再出現(xiàn)了。
也許有人會質(zhì)疑，智能汽車配備的自動駕駛輔助系統(tǒng)，會不會出現(xiàn)與人爭奪控制權(quán)的情況，從而出現(xiàn)人為操作失效。

對此需要強調(diào)的是，再先進的自動駕駛輔助系統(tǒng)，也都是電子系統(tǒng)，即便出現(xiàn)了故障，連帶造成剎車失靈的幾率也微乎其微。
因為剎車踏板是機械系統(tǒng)，除非出現(xiàn)機械故障，否則剎車踏板就可以正常工作令車輛減速。
更何況，所有車輛在設(shè)計時都是采取“剎車優(yōu)先”的邏輯，任何與動力輸出有關(guān)的指令的優(yōu)先級都沒有剎車高。即便開啟了自動駕駛輔助系統(tǒng)，只要踩下剎車踏板，系統(tǒng)也一定會優(yōu)先執(zhí)行剎車指令。
簡單而言，就算是同時踩下加速和剎車踏板，100%的車輛也都會立即剎車，而不是加速。

因此，即便遇到所謂的車輛自動加速前沖，只要踩下剎車踏板，也一定可以切斷動力輸出并立即減速直至剎停。
對于任何品牌的車型而言，現(xiàn)階段凡是聽到車主宣稱“自動加速、剎車失靈”，極大概率都會是車主說謊。
當然，智駕網(wǎng)在之前的報道中也曾多次指出，當前的智能電動車的確有過于追求加速性能的趨勢，過快的加速能力在一定程度上降低了容錯率。
一旦駕駛者出現(xiàn)踩錯踏板的情況，能用來挽救局面的時間將大大減少。并且由于車速迅速提升，對駕駛者的心理挑戰(zhàn)也大幅增加。
同時，電動車的“單踏板模式”也容易讓駕駛者誤踩油門。

這是因為“單踏板模式”的工作原理是油門踏板釋放的同時，依靠車輪的慣性帶動電動機發(fā)電進行能量回收，這一過程中，車輪因為帶動電動機而消耗了動能，從而實現(xiàn)減速。 這就容易改變駕駛傳統(tǒng)汽油車留下來的駕駛習慣。
松開油門就能明顯減速的特征，可能會讓部分駕駛員逐漸習慣右腳在減速時只松開油門踏板而不移動位置。
當需要緊急剎車時，駕駛員下意識地以為自己將剎車踩到了底，而沒有意識到右腳還在油門踏板上。于是，原本應(yīng)該是剎車踩到底的操作，變成了油門踩到底。
這或許就是那些事故中，駕駛員宣稱“剎車失靈”的同時，車輛實際卻是在全油門加速的原因。
部分車主有可能是為了逃避責任而故意說謊，而部分車主也可能是壓根就沒有意識到自己全力踩下的是油門踏板，并且在遭遇了極端驚險的事故之后，已經(jīng)完全想不起來當時自己的操控動作了。

從這個角度來講，特斯拉遭遇的“剎車失靈”訴訟，可能并非全部車主都在說謊，“單踏板模式”這項能量回收功能的安全隱患同樣值得我們謹慎思考。
畢竟，我們不可能要求所有的駕駛者永遠不犯錯，因此犯錯概率越低的方案才是越穩(wěn)妥的方案。
我們常把智能電動車稱為“新物種”，它們有著新技術(shù)和新生態(tài)，那么在駕駛習慣上是否也會相應(yīng)發(fā)生一定的變化，這需要車企和消費者共同摸索解決。
之前發(fā)生的事故，如果能為行業(yè)敲響警鐘，從而避免后續(xù)同類事故再次發(fā)生，那么這些血的教訓就沒有浪費。
而特斯拉承受了誣告也好，最終勝訴也罷，終究還是為推動智能電動車的發(fā)展做出了貢獻。
這才是特斯拉“剎車門”事件真正的價值所在。
另一方面，對于管理者而言，一個健康的市場不應(yīng)該允許用這種污名化手法持續(xù)傷害一家企業(yè)而沒有成本。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >