之前的預言，正在逐步落地。目前，因為經(jīng)濟疲軟、高通脹和電氣化發(fā)展帶來新沖擊等因素，德國供應商巨頭采埃孚、博世和大陸集團正在尋求大規(guī)模裁員計劃。

有勞工代表表示，負債累累的采埃孚，到2030年在德國可能會減少多達12,000個工作崗位，基本上要裁掉德國員工的四分之一，并且正在考慮凍結新的招聘，并將工作轉移到工資成本大幅降低的國家。而部分企業(yè)內(nèi)部員工指出，實際裁員人數(shù)可能會達到1.8萬人，還不包括退休員工和合同到期的人。

此舉引發(fā)了工人的強烈不滿，在消息發(fā)布當天，采埃孚公司有3000人在總部舉行抗議活動，反對裁員?；蛟S是擔心悲觀情緒蔓延，甚至極端情況的發(fā)生，采埃孚公司人力部門表示，將繼續(xù)在德國加大投資力度。

顯然在大環(huán)境并不明朗的情況下，這些“維穩(wěn)”的話語顯得更加無力。畢竟當下的境遇，并非只是采埃孚公司一家的問題。

同樣是歐洲零部件頭部企業(yè)，全球最大的汽車供應商博世的裁員計劃已經(jīng)屬于“二進宮”了。最近，博世計劃在2026年之前裁員1,200人，其中950人將在德國。該公司指出，裁員的原因主要是因為能源因素和原材料成本的增加，公司必須開源節(jié)流。

實際上去年12月12日，博世也宣布了將于2025年底之前在驅動業(yè)務削減包括研發(fā)、銷售和管理在內(nèi)的1500個工作崗位。由于博世目前的勞資協(xié)議禁止2027年之前施行任何裁員舉措，此輪裁員計劃將主要通過提前退休、凍結招新、縮減現(xiàn)有員工工作時間等軟性措施實現(xiàn)。

除此之外，大陸集團也計劃在全球裁員5,500人，相當于汽車業(yè)務近10萬員工總數(shù)的5.5%。作為2025年起每年節(jié)省4億歐元開支計劃的一部分，其中德國裁員1,000多人，汽車部門的業(yè)務領域數(shù)量從6個減少到5個。

法雷奧也放出消息要裁1150人，該公司正在合并混合動力和電動汽車零部件制造部門。法雷奧方面表示：“我們希望通過擁有一個更敏捷、連貫和完整的組織增強競爭力?！?/span>

而機電一體化供應商博澤表示，其目標是將人員成本削減10%。

頗為奇怪的是，這些零部件大廠，從賬面數(shù)據(jù)來看，并沒有表現(xiàn)得糟糕。采埃孚的財報顯示，2023年上半年公司實現(xiàn)銷售額233億歐元（約人民幣1811億元），比去年同期銷售額212億歐元（約人民幣1648億元）增長約10%，整體財務預期良好。

法雷奧官網(wǎng)文章顯示，公司2023年上半年銷售額達112億歐元（約人民幣870億元），同比增長19%，營業(yè)利潤率達3.2%，高于2022年同期，預計下半年財務業(yè)績預計將會提升。

博世的情況可能會更好，2022財年實現(xiàn)銷售額882億歐元，較上年的787億歐元增長12%，息稅前利潤（EBIT）達到38億歐元，高于上年的32億歐元；息稅前利潤率由4.0%上升至4.3%。作為集團最大的業(yè)務，汽車與智能交通技術實現(xiàn)銷售額大幅增長，達到526億歐元，增幅為16.0%；息稅前利潤率從0.7%上升至3.4%，優(yōu)于預期。

雖然2023年的數(shù)據(jù)尚未出爐，但根據(jù)上半年的數(shù)據(jù)顯示，博世在中國的營業(yè)額比2022年同期又增長了5%。

當然在美好的數(shù)字之下，零部件巨頭們的所有舉動的背后，都傳遞出面對未來汽車產(chǎn)業(yè)革命和挑戰(zhàn)的焦慮。

實際上，就在歐洲零部件巨頭裁員消息愈演愈烈時，來自行業(yè)研究的數(shù)據(jù)，也證明了零部件巨頭們的日子難過。數(shù)據(jù)顯示，零部件供應商的息稅前利潤率結構性下滑了近3個百分點，從大約7.5%下降至不到5%，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)低于可持續(xù)業(yè)務所需的最低門檻。

歐洲作為汽車的發(fā)源地，百年來培育了大批供應商體系。然而當汽車新時代的巨輪駛向十字路口，電動化轉型、智能化的邁進，正在逐步打破過去歐洲建立起來的汽車規(guī)則和體系。

特別是電動化和智能化轉型過程中的巨大前期投入、相較于傳統(tǒng)內(nèi)燃機業(yè)務盈利能力極低的電動汽車業(yè)務、全球車市不景氣造成的整車企業(yè)訂單數(shù)量減少等一系列負面因素都使得供應商巨頭們?nèi)缏谋”?/span>

而發(fā)展迅速的中國汽車市場，正在成為全球新一輪汽車產(chǎn)業(yè)革新的排頭兵。除了品牌和技術正在加速實現(xiàn)對歐洲汽車品牌的趕超，在供應鏈體系方面，隨著國產(chǎn)供應鏈協(xié)同新能源汽車的成長，零部件巨頭無不感受到巨大壓力。

時至今日，各家新能源品牌都在推出自己的電機，不斷打破過去百年來歐洲在內(nèi)燃機上建立起來的技術壁壘；保隆科技、孔輝科技的空氣懸架已經(jīng)成為蔚來、理想乃至長安等多家中國車企的“心頭好”，德賽西威、億咖通等在車輛的域控制器方面開始反超偉世通、安波福等海外供應商；駕駛輔助、AEB等方面，曾經(jīng)遙遙領先的博世、大陸已經(jīng)感受到來自中國自動駕駛公司的威脅。

此外，智能電動汽車時代，高算力的SOC芯片和集中式電子電氣架構取代了原本的MCU以及分布式電子電氣架構，成為控制車輛的大腦和中樞神經(jīng)，激光雷達、4D毫米波雷達、AR-HUD等新型零部件的重要性日益提升，新興的領域給予了地平線、禾賽等新的機遇。

不僅如此，隨著中國市場車市的內(nèi)卷，車廠們不得不用技術和規(guī)?；ゲ粩鄩旱推嚨难邪l(fā)生產(chǎn)制造成本。比亞迪、特斯拉等頭部新能源車企，依靠極強的供應鏈垂直整合能力，實現(xiàn)了超過其他傳統(tǒng)車企的盈利能力。在成本壓力之下，吉利、蔚來等車企也開始以自研換取更好的成本控制能力。

之前，零跑汽車董事長朱江明表示：“我們的核心零部件全部采用自制，像C11、C01車型，10萬元的成本中，7萬元零部件是自制的，如果外購有10%毛利空間差價的話，我們就比別人多7000元的成本競爭力。隨著生產(chǎn)規(guī)模越大，產(chǎn)生的價差會不斷拉大，從而平攤更多的研發(fā)成本?！边@也是為什么零跑一款超過車長超5米、軸距超3米的車，售價能拉低到15萬元的區(qū)間的核心原因。

顯然，中國汽車和產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，已經(jīng)讓歐洲汽車產(chǎn)業(yè)瑟瑟發(fā)抖。去年，歐盟委員會對中國政府對國內(nèi)電動汽車制造商的支持程度展開了調查，并有可能征收懲罰性關稅。歐洲汽車制造商和監(jiān)管機構警告稱，低成本的中國汽車可能會“淹沒”歐洲市場。

之前也有研究機構表示，到2040年，如果歐洲不能發(fā)展一個強大的電動汽車供應鏈，那么目前170萬個汽車供應崗位中，可能失去多達50萬個工作崗位，如果樂觀一點估計，這個數(shù)字有望在30萬個以下。

裁員也好，貿(mào)易保護也罷，其實這并非解決問題的最好辦法。對于博世和大陸們來說，更需要從內(nèi)核和體系方面去進行變革，因此組織架構、業(yè)務、產(chǎn)品研發(fā)方向才是重點。

因此博世順應“軟件定義汽車”趨勢，將汽車部門打通，提高客戶對接效率；法雷奧重點發(fā)力輔助駕駛、熱系統(tǒng)、電機等電動汽車核心領域；采埃孚則是整合事業(yè)部門，應對電動汽車發(fā)展需求。

需要指出的是，相較于中國市場劇烈的智能電動變革，海外市場的變化程度并沒有這么大，燃油車和智能化程度較低的新能源汽車仍在海外市場占據(jù)主導地位。這一定程度上，能夠緩解海外Tier 1們的轉型壓力。

然而不可忽視的是，近兩年來中國車企密集出海，特斯拉也開始和中國供應商一同布局海外的生產(chǎn)，中國汽車供應商必然會在出海的過程中與海外供應商直面競爭，在充分的競爭之中，這個行業(yè)還將會發(fā)生新的突變，拼技術、拼市場、拼規(guī)模，甚至是拼人的智慧，那個時候全球零部件巨頭的挑戰(zhàn)，就不僅僅是裁員那么簡單了。

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