如果你去過日本，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，日本大街上最多的兩種車型，恰好是兩個(gè)極端：“老頭樂”和MPV。

說到“老頭樂”，需要先厘清一個(gè)概念，傳統(tǒng)意義上的“老頭樂”指的是一種興起于我國2007年前后的低速三輪或四輪電動(dòng)車，價(jià)格低廉，手續(xù)簡單，無牌無證無保險(xiǎn)，因常被用作老年人代步車而得名。

這種車，相信大家在大城市的居民區(qū)地鐵口或者十八線小城鎮(zhèn)都有看到過。

但這種“老頭樂”因?yàn)楸O(jiān)管問題常常出現(xiàn)交通事故，于是自2018年國家一則“嚴(yán)禁新增低速電動(dòng)車產(chǎn)能”的通知下發(fā)起，各地便開始漸漸地對其進(jìn)行清退。

2021年6月，工信部意見稿中明確四輪低速電動(dòng)車將作為純電動(dòng)乘用車的一個(gè)子類，命名為“微型低速純電動(dòng)乘用車”，例如宏光MINIEV、長安Lumin、熊貓mini等都屬于這類車的范疇。

在日本，“老頭樂”這個(gè)概念則比較明晰，因?yàn)槿毡镜奈⑿蛙囉幸粋€(gè)專有名詞——K-Car，尺寸上和宏光MINIEV差不多。

日本人多地狹，因?yàn)榈乩項(xiàng)l件的限制，日本汽車廠商開發(fā)了一種輕型汽車，并早在1998年，日本政府就明文規(guī)定了這種輕型車的尺寸：長寬高分別低于3.4 m、1.48 m和2.0 m；發(fā)動(dòng)機(jī)排量低于660cc。

因?yàn)橛懈偷亩愂蘸捅ｋU(xiǎn)費(fèi)率，也不需要車庫證明就可以上牌照，且價(jià)格普遍略高于100萬日元（折合人民幣為4.8萬），所以K-Car在日本十分暢銷。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：2013年，K-Car所占市場份額為40%；2016年，銷量占國內(nèi)新車總銷量三分之一以上；2018年，日本最暢銷的車型中就有7款是K-Car，本田 N-Box、鈴木 Spacia 等均在此列；2020年賣出172萬輛；2021年賣出165萬輛；2022年賣出164萬輛。

日本人對K-Car的熱衷就像中國人對SUV的熱衷一樣，屬于地域+文化導(dǎo)致的銷量趨勢。

但和日本K-Car的銷量長虹相比，日本真正的“老頭樂”最近卻遇到了一些麻煩。

豐田在近期宣布，將于2024年夏季左右結(jié)束兩座小型電動(dòng)汽車C+pod的生產(chǎn)。至于終止的原因，豐田像是裁員時(shí)安慰你的HR一樣：“我們認(rèn)為它已經(jīng)履行了作為小型機(jī)動(dòng)車輛的一定作用?！?/p>

2019年，豐田在東京車展上推出了一款名為Ultra-Compact BEV的微型電動(dòng)概念車，并規(guī)劃在2020年開始量產(chǎn)售賣，這便就是C+pod的前身。

2020年2月25日，C+pod正式公布，設(shè)計(jì)的初衷是用作城市內(nèi)短途代步的工具。且為豐田和企業(yè)及地方政府合作探索出的新交通模式，所以上市之初并沒有向全部消費(fèi)者開放，而是僅限于面向企業(yè)、地方政府等組織出售，直到2021年12月份才開始面向全市場進(jìn)行出售。

2020年，豐田為了進(jìn)一步普及純電汽車，有了新一輪的電動(dòng)化戰(zhàn)略，C+pod便就是其中一款車型。

彼時(shí)，豐田專注于 C+pod、i-Road和Walking Area BEV 等車型，這三款車均定位為城市短途代步工具，后兩者在體型上比 C+pod更小，i-Road是一個(gè)有艙的三輪電車，Walking Area BEV則是沒艙的電車，造型有兩輪的滑板、三輪的坐騎，甚至是只有一個(gè)車頭的拖車。

這類純電車無論是在造型上還是作用上，都和國內(nèi)的正宗“老頭樂”十分相似。

（C+pod）

（i-ROAD）

（Walking Area BEV）

作為一款環(huán)保型兩門兩座純電小車，C+pod的長寬高分別為2490mm、1290mm、1550mm，軸距為1780mm，比K-Car和國內(nèi)熱銷的微型車宏光MINIEV都要更加迷你。

此外，為了實(shí)現(xiàn)更小的車身重量，C+pod的車身采用了大量的塑膠材料，使得這輛車的車重只有690公斤。

C+pod外觀整體看起來就是通俗汽車的微縮版本。作為一款短途代步工具，C+pod在設(shè)計(jì)上并沒有下太多功夫，也沒有豐田家族的設(shè)計(jì)元素，如果不是豐田的logo，幾乎很難看出這是一款出自豐田之手的汽車。

C+pod采用細(xì)長的前大燈，logo鑲嵌在大燈組中間，充電口隱藏于logo下方，這一點(diǎn)和國內(nèi)微型車的設(shè)計(jì)相似。

很有意思的一點(diǎn)是，C+pod的儀表盤是居中安置的，下方配備有許多實(shí)體按鍵，這一點(diǎn)則和國內(nèi)微型車區(qū)別很大。

無論是宏光MINIEV、長安Lumin，還是熊貓mini，都配備有四個(gè)座椅，儀表盤同傳統(tǒng)汽車一樣位于主駕位置，除開儀表盤之外，還配備有中控屏幕。

在內(nèi)飾配置上，C+pod顯然比不上國內(nèi)微型車。

C+pod的電池容量為9.06kWh，最高時(shí)速只能達(dá)到60km/h，在這兩個(gè)維度上比國內(nèi)微型車普遍都要小，但是由于輕量化的車身，C+pod 9.06kWh 的電池包能實(shí)現(xiàn)150km的續(xù)航，在這一點(diǎn)上表現(xiàn)算不錯(cuò)，例如電池容量為9.3 kWh的宏光MINIEV的續(xù)航只有120km。

最令人出乎意料的一點(diǎn)還得是C+pod的價(jià)格，配置上顯然不及國內(nèi)微型車和本土燃油K-Car的C+pod起售價(jià)卻高達(dá)166.5萬日元（折合人民幣為8萬），和4.8萬左右的K-Car以及3萬-6萬左右的國內(nèi)微型車相比，顯然沒有任何性價(jià)比可言。

據(jù)悉，C+pod價(jià)格高的原因在于生產(chǎn)量低 電池價(jià)格昂貴，盡管沒有太多關(guān)于C+pod的銷量數(shù)據(jù)，但從“產(chǎn)量低”三個(gè)字中就可見其市場表現(xiàn)了。

要說“老頭樂”這個(gè)稱號(hào)非誰莫屬，可以說C+pod義不容辭，但它卻給不了“老頭樂”的價(jià)格。

從豐田官方所講的“已經(jīng)履行小機(jī)動(dòng)車的一定作用”中的“一定”兩個(gè)字就能看出，C+pod顯然不足以為豐田的電動(dòng)化帶來賦能，此次停產(chǎn)也意味著豐田重新審視了過往的電動(dòng)化戰(zhàn)略，未來將會(huì)進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)品矩陣，而具體怎么調(diào)整，目前還沒有相關(guān)信息。

但從上述的闡述中，我們大致可以總結(jié)到兩點(diǎn)：一是K-Car車型依舊暢銷，說明微型車在日本的市場表現(xiàn)依然可觀；二是雖都為純電微型車，但價(jià)格更貴，兩座的C+pod在產(chǎn)品力上完全及不上國內(nèi)微型車。

基于以上兩點(diǎn)，或許將K-Car的市場和國內(nèi)微型車的產(chǎn)品力結(jié)合起來生產(chǎn)出一種類宏光MINIEV的純電版K-Car，會(huì)是豐田未來電動(dòng)化一個(gè)不錯(cuò)的選擇，在此之間，豐田需要解決的最大問題便就是降低電池成本以及規(guī)模化量產(chǎn)了。

“C+pod停產(chǎn)”對于豐田來說，只是又一次對于電動(dòng)化的淺嘗輒止。

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