大家想象中的商戰(zhàn)可能是兩位高管唇槍舌劍，你來我往。但現(xiàn)實中的商戰(zhàn)往往樸實無華，今天下午，智己汽車CEO劉濤在微博上表示：智己L6將搭載首個量產(chǎn)上車的超快充固態(tài)電池。

隨后，騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江意有所指地表示：“這個時候在宣傳半固態(tài)車用電池的就是在玩文字游戲！”

此言一出，輿論直接炸鍋，劉濤立即回應(yīng)稱：“文字游戲不是我們擅長的，唯有技術(shù)創(chuàng)新迭代才能推動時代進步，智己就是要用實際行動來踐行?！敝羌汗傥⒁舶l(fā)文跟上。

那么，讓兩大新勢力吵起來的半固態(tài)電池究竟是什么？它又發(fā)展到了什么地步？真的是“文字游戲”嗎？我們挨個來解答。

亮點頗多

固態(tài)電池在技術(shù)上我們是陌生的，因為目前沒有一款量產(chǎn)車能搭載。

但在關(guān)注度上，我們是熟悉的，因為這幾年每過一段時間，就有關(guān)于固態(tài)電池的新聞上熱搜。

相信上一個關(guān)于固態(tài)電池的熱搜你肯定聽過，去年12月份，蔚來李斌開著搭載半固態(tài)電池的ET7測試車，完成了純電續(xù)航超過1000公里的“壯舉“，證明了固態(tài)電池的實力。

只是當(dāng)時蔚來這款半固態(tài)電池成本“差不多一輛ET5的價格”，離量產(chǎn)還有不少距離。

不過這一次智己L6的固態(tài)電池并非空穴來風(fēng)。因為上汽在固態(tài)電池研發(fā)上已經(jīng)布局很久.不僅規(guī)劃了三代固態(tài)電池產(chǎn)品，還在去年和清陶能源成立了合資公司，共同研發(fā)新一代固態(tài)電池。

巧的是，去年12月，AutoLab曾經(jīng)參觀上汽清陶實驗室，清陶能源總經(jīng)理李崢對AutoLab表示：固態(tài)電池所有的固態(tài)材料擠在一起是硬碰硬狀態(tài)，界面接觸不充分，離子從一個顆粒傳導(dǎo)到另一個顆粒的阻抗一定比液態(tài)電池大。所以這個階段我們對其增加了一部分浸潤液體，才有半固態(tài)電池的概念。

所以目前固態(tài)電池中是即有固態(tài)電解質(zhì)，也依然會有部分電解液和隔膜結(jié)構(gòu)，這就是“半固態(tài)電池”。

清陶能源的第一代量產(chǎn)的固態(tài)電池，其中液態(tài)電解液占比就依然達到5%-15%之間，而根據(jù)清陶能源的規(guī)劃，2024年量產(chǎn)的第二代固態(tài)電池，液態(tài)電解液占比就將小于5%。

那么，搭載半固態(tài)電池的智己L6有什么優(yōu)勢？總結(jié)下來，固態(tài)電池將給智己L6帶來最顯著的三個亮點:

1.超過1000公里的長續(xù)航

2.在更短時間內(nèi)完成近千公里的超快充

3.固態(tài)電解質(zhì)帶來的高安全性

我們不妨挨個來分析下：

首先是能量密度方面，固態(tài)電池的能量密度遠高于當(dāng)前的鋰電池。這意味著在相同的體積和重量下，固態(tài)電池可以儲存更多的能量，從而提供更長的續(xù)航里程。

智己L6即將上車的固態(tài)電池容量為130kWh，正極采用自研的納米尺度固態(tài)電解質(zhì)包覆超高鎳材料，負極為新一代高比能復(fù)合硅碳材料。通過高新材料及工藝，提升電池能量密度，從而實現(xiàn)長續(xù)航。

這對于電動車是一個極大的突破，可以緩解“里程焦慮”。一次充電，能從北京直抵大連。

另一個大優(yōu)勢就是安全性：劉濤宣稱由于固態(tài)電解質(zhì)的特性，智己固態(tài)電池在電芯層面就能保證電池的超高等級安全，實現(xiàn)了整包L0無熱蔓延不起火的目標(biāo)。新技術(shù)還解決了硅基材料高膨脹問題，并保證固態(tài)電池的穩(wěn)定性、循環(huán)性能和安全性能。

電動車的另一個目標(biāo)就是超快充，但需要解決充電時鋰電池的發(fā)熱問題。而智已的固態(tài)電池是采用“高離子電導(dǎo)率、耐高溫固態(tài)電解質(zhì)”，以及“干法固態(tài)電解質(zhì)層一體成型”技術(shù)，讓電芯整體內(nèi)阻大幅下降，獲得超快充性能。

當(dāng)然，智己是否能真正做到上述的這三個優(yōu)點，還需要L6上市之后我們拿實車體驗測試。

上車有多難

固態(tài)電池能成為全球動力電池的研發(fā)方向，這源于固態(tài)電池解決當(dāng)下鋰離子電池身上的一個矛盾，即高安全性和高能量密度不可兼得。

我們一直舉的一個例子就是：燒壺開水，水倒的越滿燒開后越容易溢出來，想要水不撒，只能壺內(nèi)少裝水多留冗余。

固態(tài)電池被認為電動車能否終結(jié)燃油車的必經(jīng)之路，但是在實現(xiàn)低成本的量產(chǎn)上，過程依然不容易。

我們知道電池通過離子在正負電極之間流動進行充電和放電。目前鋰電池作為離子通道的電解質(zhì)是液體。

而全固態(tài)電池是以固體作為離子通道，在固態(tài)電池里，離子移動速度會更快，這樣就縮短了電池充電時間，穩(wěn)定的固態(tài)電解質(zhì)可以通過適配高能正極與鋰金屬負極來增加電池能量密度，對于電動車來說相當(dāng)延長了續(xù)航里程，也提高了輸出功率。

另一個重要好處，就是固態(tài)電池安全性會大大提高。

豐田全固態(tài)電池

傳統(tǒng)鋰離子電池不管是三元鋰還是磷酸鐵鋰，內(nèi)部都有隔膜將正負極活性物質(zhì)分隔開，防止兩極接觸而產(chǎn)生內(nèi)部短路。

電池廠商常做的針刺試驗，就是刺穿電芯隔膜，人為造成電池內(nèi)部的正負極短路，短路后，鋰離子電池就會通過短路點產(chǎn)生大電流，大電流會帶來非常高的溫度，進而導(dǎo)致熱失控導(dǎo)致起火爆炸。

但是固態(tài)電池的電解質(zhì)本身就起到隔膜作用，并沒有刺穿風(fēng)險，也就不會短路，再加上本身固態(tài)電池電解質(zhì)可燃性也低，以及由于是固態(tài)電解質(zhì)不存在液態(tài)電解質(zhì)泄露等風(fēng)險，所在在電芯封裝上可以簡化，既降低成本，也提升整體電池包的能量密度。

固態(tài)電池目前遇到的技術(shù)難題，就是電池的耐久性不夠。因為電池在充放電過程中會反復(fù)膨脹和收縮，在正極、負極和固態(tài)電解質(zhì)之間極易產(chǎn)生裂縫，導(dǎo)致電池性能劣化。

而傳統(tǒng)的液態(tài)介質(zhì)的鋰電池，對熱脹冷縮并不敏感，并沒有這樣的麻煩。

所以固態(tài)電池要普及，必須先在材料上有突破，然后再談生產(chǎn)工藝，最后通過大批量生產(chǎn)降低成本等問題。

其實先蔚來、智己一步，在嵐圖追光上，其由孚能科技生產(chǎn)的半固態(tài)電池已經(jīng)正式裝車量產(chǎn)，而目前國內(nèi)市場，包括東風(fēng)、蔚來、賽力斯、高合、上汽、哪吒等多家車企都官宣了自己的半固態(tài)電池量產(chǎn)計劃。

在供應(yīng)鏈方面包括寧德時代、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、輝能科技、贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能、國軒高科等十幾家動力電池企業(yè)也都已在布局半固態(tài)電池，

可以說半固態(tài)電池是發(fā)展全固態(tài)電池的一個必然階段，但另一方面半固態(tài)電池的出現(xiàn)也是一定技術(shù)條件下相對妥協(xié)的結(jié)果。

2023年10月，豐田也宣布他們的全固態(tài)電池已經(jīng)接近量產(chǎn)，而技術(shù)的關(guān)鍵就是攻克了材料難題。

豐田的全固態(tài)電池材料中最重要的材料是一種“硫化物系”，這種硫成分是在石油制造過程中得到的副產(chǎn)品。豐田和出光兩家公司經(jīng)過10年的反復(fù)試驗和經(jīng)歷失敗，最終他們研發(fā)出柔軟、密合性高、不易破裂的固態(tài)電解質(zhì)材料。

不過即使這樣，豐田這款全固態(tài)電池也不會馬上量產(chǎn)，按計劃豐田要在2027至2028年才會量產(chǎn)裝車?？梢姽虘B(tài)電池量產(chǎn)的難度。

在新技術(shù)普及和降成本上，中國的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)冀K是有優(yōu)勢的，當(dāng)純電動車動力電池高能量密度和高安全性不可兼得的軟肋被解決之后，純電動車也必將形成比傳統(tǒng)燃油車更大的優(yōu)勢。

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