中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速進(jìn)步，一大敵人是“以訛傳訛”的“飯圈式捧殺”。

當(dāng)我們?yōu)槿A為汽車智能科技、比亞迪電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈等沖至世界先進(jìn)水平而欣喜，也需要提防另一種偽裝成蜜糖的毒藥。

“老子天下第一！”

“滅殺所有合資品牌！”

……

包裝在愛國情結(jié)之下的極端言論，恰恰讓那些優(yōu)秀品牌以飯圈化而孤島化，對(duì)公眾形成產(chǎn)業(yè)認(rèn)知的誤導(dǎo)，同時(shí)也會(huì)對(duì)真正支持國產(chǎn)品牌的陣營刷上污名。

“其實(shí)我們哪兒有那么多狼性、攻擊性和極端性？”華為內(nèi)部人士曾經(jīng)無可奈何地對(duì)媒體表示。

最近一次扭曲的言論觀點(diǎn)，在于“日系車投降華為”的變形傳播，無論是最初信源，還是當(dāng)事方企業(yè)，都感到自己被一種“輿論急流”所綁架。

有傳聞稱：按照知名汽車博主分享，“華為智選車已經(jīng)確認(rèn)將與日系品牌日產(chǎn)、豐田、本田其中一個(gè)合作。也就是華為智能輔助駕駛功能將在日系合資車上應(yīng)用?！庇钟袌?bào)道指出該日系車公司為豐田汽車。

汽車公社旋即向當(dāng)事方求證，然而真相卻和描述出現(xiàn)了嚴(yán)重背離。本來是一場(chǎng)“雙贏婚姻”，竟然大有扭曲為“奴隸征服”的態(tài)勢(shì)。

而這種扭曲，恰恰并非華為和中國汽車產(chǎn)業(yè)所樂意見到。

“華為×日系車”真相

是不是豐田采用了華為的智駕技術(shù)？

汽車公社采訪了豐田內(nèi)部人士，得到的回答是“目前已知的合作，還是在于智艙（車機(jī)），也就是九代凱美瑞采用的技術(shù)，而并不是智駕?！?/span>

因而無論最終是不是豐田搭載華為智駕，至少目前無法看到“華為豐田車”。

該人士又補(bǔ)充稱，“北京車展豐田將帶來兩款新車，正式發(fā)布時(shí)間是年底，由豐田在華部門研發(fā)，目前具體技術(shù)參數(shù)和智駕方面的潛在合作還不清楚，也并未對(duì)外發(fā)布?！?/span>

這里所指的豐田在華研發(fā)部門，包括位于常熟的在華最大研發(fā)基地“豐田智能電動(dòng)汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”（“ IEM by TOYOTA ”），此前名為“豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（TMEC）”，以及位于上海嘉定的豐田汽車技術(shù)研發(fā)(上海)有限公司。

雖然不能完全排除豐田與華為智駕合作的可能，但絕無可能“豐田在華智駕全部指望華為”。

其實(shí)，言論變形不止一次。

從汽車博主爆料源頭來看，本來是指“三大日系車企中，會(huì)有一家搭載華為智駕”。然而道聽途說和添油加醋，很快變成“日系三家車企，有一家將和華為智選車合作”。

真相在于：如果日系車公司想要采用華為智駕技術(shù)，合作對(duì)象應(yīng)該是華為汽車BU，而不是已經(jīng)更名為“鴻蒙智行”的“華為智選車”。

重溫一下華為汽車業(yè)務(wù)的三個(gè)類型。

1、最基本的一級(jí)或二級(jí)零部件供應(yīng)商業(yè)務(wù)，提供標(biāo)準(zhǔn)化汽車零部件。

作為一級(jí)供應(yīng)商，華為的汽車客戶非常廣泛，寶馬、奧迪、長城、廣汽采用了Hicar系統(tǒng)、電機(jī)、AR-HUD等技術(shù)，甚至連“不將靈魂交給華為”的上汽，也為飛凡采購了華為AR-HUD，作為競(jìng)品的理想小鵬，也采用了華為電機(jī)。

作為二級(jí)供應(yīng)商，華為與Momenta、MINIEYE等自動(dòng)駕駛企業(yè)合作，提供MDC計(jì)算平臺(tái)和底層軟件。

車企可以僅從華為采購數(shù)量不等的零部件，也可以采購系統(tǒng)級(jí)總成（例如車機(jī)系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)），因此還可以細(xì)分為不同層級(jí)的子模式。

2、華為HI（Huawei inside）模式，提供全棧智能汽車解決方案。

由徐直軍從2012年開始推動(dòng)華為汽車零部件業(yè)務(wù)發(fā)展，2019年成立車BU，結(jié)合了華為光學(xué)、聲學(xué)、云技術(shù)等業(yè)務(wù)提供的技術(shù)。車企采用華為提供的全棧智能汽車解決方案，覆蓋五大智能系統(tǒng)：智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)和智能車云服務(wù)。

該模式比Tier 1供應(yīng)商業(yè)務(wù)范圍還大，被稱為Tier 0.5。也就是業(yè)界所稱的“新時(shí)代博世”。目前正牌客戶里，比較有起色的只有長安阿維塔一家，原先有北汽極狐阿爾法S HI版車型，但表現(xiàn)不理想，而廣汽AH8項(xiàng)目被“降級(jí)”為供應(yīng)商模式。

3、鴻蒙智行模式，即之前的智選車模式，同時(shí)提供技術(shù)和銷售渠道。

該模式由余承東領(lǐng)導(dǎo)的華為消費(fèi)BG負(fù)責(zé)，本質(zhì)上是“一定的華為技術(shù)+華為銷售渠道”模式。

早期智選車模式，華為技術(shù)含量比較低，例如最早的問界，智駕泊車來自縱目科技，智駕底盤來自博世，華為只提供了智艙（車機(jī)）和電驅(qū)。但是后來華為汽車BU全棧智能技術(shù)也給到了鴻蒙智行，同時(shí)又從銷售渠道、營銷維度介入，對(duì)汽車定義權(quán)更大。

采用鴻蒙智行模式的車企，是業(yè)界和消費(fèi)者比較熟悉的賽力斯問界、奇瑞智界、北汽享界、江淮傲界。

如果三大日系車公司采用華為智駕，會(huì)是哪個(gè)層級(jí)？

由于豐田、本田和日產(chǎn)在中國擁有較為成熟的銷售渠道，各自擁有兩家合資公司銷售渠道；華為自身的銷售渠道也并不適合放進(jìn)非國產(chǎn)品牌車型，因此鴻蒙智行/智選車反而是概率最低的模式。

故而“日系車采用華為智選車”的言論極有可能是傳播者對(duì)華為汽車業(yè)務(wù)并不熟悉，混淆了“華為智駕”和“華為智選車”。

那么日系車企可能采用華為HI模式嗎？

前任華為汽車BU總裁王軍曾經(jīng)對(duì)汽車公社表示，“HI也不是想加席位就能加，因?yàn)樾枰ㄖ苹_發(fā)，而團(tuán)隊(duì)能覆蓋的范圍也有限度”。故而，“將靈魂交給華為”，也不是一件輕松的事情，不是誰都有這個(gè)資格和機(jī)會(huì)。

今年華為與東風(fēng)旗下嵐圖、猛士、長安深藍(lán)等簽約合作，不過并未說明屬于HI模式，可以理解為“大體上采用HI模式里的大部分技術(shù)”，在定制化和技術(shù)全面性方面，或許不會(huì)達(dá)到阿維塔那種HI的標(biāo)準(zhǔn)。

隨著“次HI”伙伴的增多，讓華為給日系車公司提供“全套HI”，難度確實(shí)也不小。所以日系車企最多也是像嵐圖、深藍(lán)那樣選擇“次HI”模式。

你死我活×，相互成就√

真正的華為粉絲“花粉”，并不是那些只會(huì)叫嚷“遙遙領(lǐng)先”的極端言論者，而是從內(nèi)在去關(guān)心華為成長路徑的理性人士。

“做新時(shí)代的博世”，賽力斯等國內(nèi)車企和越來越多的國外車企需要華為，同樣華為也需要更多車企作為汽車BU智能汽車解決方案的客戶。

無論是造車，還是做博世這樣的汽車供應(yīng)商巨頭，都不是短期能掙大錢的買賣。

可以將華為汽車業(yè)務(wù)劃分為不同階段：華為從2012年開始做汽車技術(shù)業(yè)務(wù)，前十年只能說是解決了技術(shù)難題。

按照華為汽車BU高管所言：按照制造業(yè)技術(shù)要求，分為消費(fèi)電子級(jí)、企業(yè)級(jí)、車規(guī)級(jí)和軍工級(jí)，供應(yīng)商從每一級(jí)技術(shù)跨越到下一級(jí)，難度都很大，華為擁有消費(fèi)電子級(jí)和企業(yè)級(jí)作為基礎(chǔ)，轉(zhuǎn)向車規(guī)級(jí)也非常痛苦。

從2022年開始，華為汽車業(yè)務(wù)才算是開始去解決商業(yè)問題。

2022年華為營收6,423億元，其中智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入20.77億元，占比0.3%。這也讓汽車業(yè)務(wù)成為華為唯一虧損的板塊。該年華為凈利潤下跌到356億元，為近年最低水平。

2023年華為營收7,042億元，同比增長9.64%，重回7千億門檻（2019年8,588億，凈利潤627億，2020年8,914億峰值，凈利潤646億，2021年6,368億低谷，凈利潤1,137億元）；凈利潤870億元，同比大增144%，但有很大比重來自拋售榮耀的后續(xù)收益。

智能汽車解決方案BU在去年實(shí)現(xiàn)銷售收入47億元，同比增長128.1%，在各板塊中增速最高，但虧損仍達(dá)到60億元。對(duì)比手機(jī)所在的終端業(yè)務(wù)，2023年銷售收入2,515億元，同比增長17.3%，并不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上。

重研發(fā)的華為，給汽車技術(shù)研發(fā)也投入了重金，自2019年5月成立以來，華為車BU累計(jì)研發(fā)投入超過300億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過7,000人。

規(guī)模，是制造業(yè)的核心要素，只有通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)去實(shí)現(xiàn)攤薄，才能達(dá)到降本和盈利的目標(biāo)，對(duì)華為來說也不例外。

余承東曾經(jīng)在年初預(yù)期華為車BU在2024年扭虧，其實(shí)背后的支撐就是在于問界所代表的鴻蒙智行將整車銷量快速拉升，從而讓車BU技術(shù)裝車數(shù)量迅速提高，達(dá)成攤薄成本的效果。

因此，真正為華為考慮的支持者，會(huì)用平等的眼光去看待華為汽車技術(shù)的客戶，因?yàn)檫@是一種相互訴求和雙向奔赴，而不是叫囂“遙遙領(lǐng)先，吊打一切”。

華為加大擁抱整車企業(yè)的力度，其實(shí)從2023年就已經(jīng)拉開序幕，并且同時(shí)面向國內(nèi)和海外。

在國內(nèi)，眾所周知，鴻蒙智行去年增加了奇瑞、北汽和江淮三大伙伴，同時(shí)車BU將獨(dú)立，長安入股，一汽、東風(fēng)也在被接洽。

而對(duì)海外車企，按照爆料，去年華為與奔馳展開前期談判，拿出新合資公司3%到5%股權(quán)作為籌碼，希望后者“入伙”。但奔馳的意愿并不強(qiáng)烈，更希望自主控制軟件智能化業(yè)務(wù)以保持品牌高端性，而不是采購供應(yīng)商技術(shù)。

奧迪方面，雙方計(jì)劃由華為幫助奧迪開發(fā)智能駕駛技術(shù)，2025年起用于一汽奧迪生產(chǎn)的車型。

可見，中國車企和德系車企，2023年開始就在和華為探討擴(kuò)大合作的可能，今年只不過又加入了日系車企的意向，這與“日系車投降中國”相去甚遠(yuǎn)。

宏偉設(shè)想，艱難挑戰(zhàn)

“中國要打造自己的博世”。

這是很早業(yè)界對(duì)華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域的判斷。畢竟，汽油車時(shí)代，眾所周知博世在底盤方面是“無冕之王”，ESP技術(shù)處于領(lǐng)跑地位，營收堪比本田等大型車企集團(tuán)，利潤有過之而無不及，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)維度的領(lǐng)先更是其他公司難以望其項(xiàng)背。

如今，國家的巨手開始推動(dòng)這一進(jìn)程。

從長安此前與蔚來合作換電可以洞悉，不管是國企還是民企，不少企業(yè)只要在技術(shù)上站在國內(nèi)乃至國際領(lǐng)先高度，都可能被選入“國家隊(duì)宏大框架”中，領(lǐng)到國家任務(wù)之后，以純市場(chǎng)模式不能比擬的巨力往前加速發(fā)展。一如當(dāng)年攻克“兩彈”，以及上個(gè)回合加速發(fā)展半導(dǎo)體，如今焦點(diǎn)又聚集在智能汽車。

華為擴(kuò)大在國內(nèi)和國外的整車客戶范圍，與新合資公司打造“新博世/新聯(lián)電”，都是這種宏偉意圖的推動(dòng)作用。

·以長安牽頭入股作為開端。

長安是國內(nèi)央企車企中，乘用車業(yè)務(wù)市場(chǎng)化最為成功的一家整車公司，華為是汽車智能化技術(shù)最好的供應(yīng)商。相當(dāng)于當(dāng)年淮海戰(zhàn)役，華東野戰(zhàn)軍和中原野戰(zhàn)軍聯(lián)手，直接將大半版圖納入紅色范疇。

·以鴻蒙智行伙伴和一汽東風(fēng)等接洽作為承續(xù)。

汽車公社此前就根據(jù)信源和自身推斷，一汽、東風(fēng)等央企，必然會(huì)參與到智能電動(dòng)汽車新高度和國家標(biāo)準(zhǔn)制定的重大任務(wù)，華為新組建的公司很有可能就是第一步。比起2015-2018年傳出的“一汽東風(fēng)長安整合”，顯然華為智能化技術(shù)牽頭，更具備新階段的意義和可操作性。

·以海外車企的吸納作為進(jìn)一步擴(kuò)散，和華為“防托拉斯化”的應(yīng)對(duì)。

從去年華為與奧迪和奔馳談判，到今年日系考慮搭載華為智駕，中外協(xié)同發(fā)展，有利于德系和日系維持在汽車產(chǎn)業(yè)一定的地位，哪怕“沒有自己的特斯拉”，也是德國日本與美國之間平衡的“拉攏+對(duì)抗并存”策略的重要組成。

“華為正在成為利維坦式的托拉斯！”有人驚嘆。華為已經(jīng)在試圖打通從桌面、移動(dòng)到物聯(lián)的全生態(tài)體系，覆蓋手機(jī)、家居、汽車、通訊等領(lǐng)域；并且除了軟件和硬件設(shè)計(jì)之外，還要將硬件生產(chǎn)問題也一并解決，形成空前的巨頭。而這樣的“托拉斯”，是美國一手促成。

將其中最有成長性的汽車業(yè)務(wù)剝離出來，多方入股共同控制，理論上可以繼續(xù)享受華為的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，并且防范一個(gè)超級(jí)寡頭的形成。

華為新模式的構(gòu)建，有著宏大的戰(zhàn)略思考。

汽車如今是最重要的產(chǎn)業(yè)。

歷來具備經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)杠桿作用的產(chǎn)業(yè)，只有房地產(chǎn)和汽車——能夠關(guān)聯(lián)無數(shù)上下游產(chǎn)業(yè)，并且總體體量足夠龐大，還能組建復(fù)雜的生態(tài)。

智能化如今是最重要的技術(shù)路徑。

可操控能量的數(shù)量級(jí)，以及操控精準(zhǔn)度，決定了生產(chǎn)力高低，以及個(gè)人生活質(zhì)量高低。

迄今只有兩次真正的能源革命，與兩次工業(yè)革命掛鉤，第一次是蒸汽機(jī)-化學(xué)能，第二次是電能。其中，電能的單次可控輸出，以及控制精準(zhǔn)度，遠(yuǎn)高于化學(xué)能。至于計(jì)算機(jī)和智能化帶來的第三次工業(yè)革命，本質(zhì)是優(yōu)化了能量和信息控制效率，核能要成為第三次能源革命，還有待可控核聚變突破。

既然電能是目前最高能量方式，那么勢(shì)必要覆蓋到最重要的工業(yè)分支——汽車，為其帶來新生。而智能化則決定了能量調(diào)節(jié)效率和精準(zhǔn)度。

故而華為組建新合資公司，發(fā)力汽車智能化，有著濃厚的國家背景與深度思考，甚至關(guān)聯(lián)到中國與歐美之間協(xié)作博弈的平衡。

但“組建國家隊(duì)”的難度也是不言而喻。

國家推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的合作，有著大量的先前經(jīng)驗(yàn)。從2010年前后的電動(dòng)車聯(lián)盟納入南方電力等十六家企業(yè)，到長安吉利科力遠(yuǎn)聯(lián)手研究豐田混動(dòng)技術(shù)，和后來的動(dòng)作相比，都還不算最為宏大，收效也多半未臻理想。

2015年，一汽、東風(fēng)領(lǐng)導(dǎo)人換防，到2017年前后長安也加入進(jìn)來。當(dāng)時(shí)業(yè)界根據(jù)央企兼并重組浪潮猜想，是為了推動(dòng)三家車企合并。不過，有消息透露，國家希望建立“汽車技術(shù)平臺(tái)國家隊(duì)”，于是有了一汽富維和東風(fēng)汽車零部件的合作，有了三家央企組建T3主攻未來出行。故事的后半段業(yè)界都已經(jīng)熟悉，燃油車通用平臺(tái)沒有下文，T3內(nèi)斗風(fēng)波激烈。

現(xiàn)在我們押上了技術(shù)最強(qiáng)公司——華為，采用更為靈活開放的架構(gòu)與機(jī)制，目的仍然還是朝著構(gòu)建技術(shù)優(yōu)勢(shì)方向邁進(jìn)，其間的機(jī)遇和險(xiǎn)阻，都可預(yù)見將達(dá)到空前水平。

蘇軾《思治論》有云：“犯其至難而圖其至遠(yuǎn)”。向最難之處攻堅(jiān)，追求最遠(yuǎn)大的目標(biāo)，從來都從宏觀角度，深深鐫刻入這個(gè)民族的基因里。終究，路雖遠(yuǎn)，行則將至；事雖難，做則必成。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >