豐田漢蘭達(dá)，曾經(jīng)是國內(nèi)七座SUV市場絕對的銷量王者。

大概在五年前，豐田漢蘭達(dá)在國內(nèi)市場地位最如日中天的時(shí)候，流傳著這么一句話：鐵打的漢蘭達(dá)，流水的挑戰(zhàn)者。

那時(shí)汽車廠商的大七座SUV上市，對標(biāo)車型必然有漢蘭達(dá)。這種場景宛如今天國內(nèi)純電中級SUV上市，發(fā)布會上必然要拿特斯拉Model Y當(dāng)對手全面碾壓一下；又或是純電轎車上市，必然少不了特斯拉Model 3或是保時(shí)捷Taycan的身影。

輝煌不在

只是不管競爭對手們?nèi)绾涡Q自己在產(chǎn)品力上如何勝過了漢蘭達(dá)，最終都會在銷量上敗下陣來。那時(shí)的漢蘭達(dá)買要加價(jià)，提車要等幾個(gè)月，市場火熱程度可以跟小米SU7相提并論。

之所以漢蘭達(dá)如此受市場歡迎，一是彼時(shí)市場上大七座SUV的車型匱乏，二是漢蘭達(dá)本身產(chǎn)品力也夠強(qiáng)，空間大、油耗低、皮實(shí)耐用、保值率還高，尤其是TNGA平臺之后的第四代漢蘭達(dá)，混動系統(tǒng)動力更平順、油耗也更低，符合國內(nèi)的用車習(xí)慣。

2021年漢蘭達(dá)國內(nèi)銷量10.7萬輛，達(dá)到歷史巔峰，隨后便是國產(chǎn)新勢力登堂入室的時(shí)代。

2022年漢蘭達(dá)年銷量斷崖至8.7萬輛，同比下滑15.66%，而這一年10月份就停產(chǎn)不售的理想ONE還賣了近8萬輛。

2023年漢蘭達(dá)年銷量73437輛，銷量進(jìn)一步下滑，曾經(jīng)不僅沒優(yōu)惠還要加價(jià)銷售的場景一去不復(fù)返，消費(fèi)者開始發(fā)現(xiàn)漢蘭達(dá)竟然有降價(jià)優(yōu)惠政策了。這一年，中大型SUV市場的銷量冠軍是理想L7，全年銷量13.4萬輛，幾乎是漢蘭達(dá)的一倍。

第四代漢蘭達(dá)，車機(jī)系統(tǒng)開始支持HiCar/Carplay/Carlife，但界面設(shè)計(jì)依然傳統(tǒng)

曾經(jīng)的漢蘭達(dá)賣得好的原因在于，用車成本低，空間大、動力平順等，但面臨新能源選手，你會發(fā)現(xiàn)，曾經(jīng)漢蘭達(dá)的這些優(yōu)勢，在使用成本更低的新能源領(lǐng)域已經(jīng)變得不值一提。

油耗再低，也沒有用電的成本低；動力再平順，也沒有電驅(qū)體驗(yàn)更線性，電驅(qū)性能還更強(qiáng)；空間再大，也大不過把車做成家的理想L系列。

再加上智能化體驗(yàn)上的鴻溝般的差距，以及新能源市場產(chǎn)品內(nèi)卷帶來的更低價(jià)格，更具性價(jià)比的誘惑。

漢蘭達(dá)曾經(jīng)的壁壘消失了。

大概是感受到了新勢力的威脅，在新漢蘭達(dá)改款上市時(shí)，展臺上打出了這兩行字

面對這些，漢蘭達(dá)唯一可拼的只有長久以來在消費(fèi)者心中留下的口碑，這大概也是如今漢蘭達(dá)月銷量還能維持大幾千輛的原因，只是離銷量巔峰越發(fā)遙遠(yuǎn)。

不過漢蘭達(dá)銷量不振也只是傳統(tǒng)燃油車沒落趨勢下的一個(gè)側(cè)影，面對新能源氣勢洶洶的浪潮，如果選擇“打不過就加入”，以純電形式加入新的市場競爭呢？

純電救命？

最近國外有消息稱豐田正準(zhǔn)備推出“純電漢蘭達(dá)”車型。

起因則是豐田 bZ 純電系列市場表現(xiàn)不佳，于是，豐田在討論是否需要放棄“bZ”系列命名策略，選擇回歸更傳統(tǒng)的名稱。

而可能被賦予“純電漢蘭達(dá)”名稱的產(chǎn)品，只是一款比豐田bZ4X定位稍高的“bZ5X”中大型純電SUV。

豐田bZ5X概念車

對于這款車型，豐田此前公開亮相過概念版本，整體造型風(fēng)格和現(xiàn)售的bZ4X比較相似，但車身尺寸更大。

豐田bZ4X長寬高分別是：4690*1860*1650mm，軸距2850mm，得益于純電車型更好的軸長比，bZ4X的軸距和現(xiàn)款漢蘭達(dá)相當(dāng)，但車身尺寸短了近300mm。

未來這款可能成為“純電漢蘭達(dá)”的bZ5X車型，在車身尺寸更大之后，軸距也將進(jìn)一步增加，這也將使“純電漢蘭達(dá)”擁有比現(xiàn)款更為充裕的車內(nèi)空間，能向理想L系列看齊。

但僅有大空間還不夠，智能化、三電系統(tǒng)的表現(xiàn)才更能影響如今新能源消費(fèi)者的心智，這些方面都將考驗(yàn)著這款“純電漢蘭達(dá)”的未來市場表現(xiàn)。

三電方面，同為e-TNGA平臺下，“純電漢蘭達(dá)”如果搭載和bZ4X相同的動力，其四驅(qū)版本最大輸出功率僅為160kW，峰值扭矩336N·m，最大純電續(xù)航里程560km。

面對國內(nèi)市場，這個(gè)數(shù)據(jù)完全是不夠看的，其電機(jī)性能也比不過同為合資車、也同級別的大眾ID.6。因此，“純電漢蘭達(dá)”在三電方面未來還需要有驚喜。

豐田BZ5X量產(chǎn)版假想圖

最讓人期待的，是在智能化上。

有消息稱豐田計(jì)劃在自己的全球車產(chǎn)品線上與華為和Momenta展開深度合作，華為將負(fù)責(zé)提供智能駕駛硬件，而Momenta負(fù)責(zé)自動駕駛軟件算法的開發(fā)。

既然是全球車產(chǎn)品線，自然也會包括“純電漢蘭達(dá)”，只不過華為只提供硬件，而不是提供完全解決方案的華為HI模式。

九代凱美瑞智能車機(jī)系統(tǒng)

此前豐田曾攜手華為，為國內(nèi)第九代凱美瑞打造了新的車機(jī)系統(tǒng)，我們體驗(yàn)下來【高通芯片+華為語音！凱美瑞的一小步，日系車的一大步？】，雖然整體水平還達(dá)不到目前的第一梯隊(duì)，但相比往年日系堪稱復(fù)古的車機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)有了巨大的變化，車機(jī)系統(tǒng)不再是被嘲笑的弱項(xiàng)。

所以對于“純電漢蘭達(dá)”來說，有了華為和Momenta在智駕上的介入，起碼在智能化上，不會再是受人詬病的短板。

寫在最后

其實(shí)，經(jīng)典車電動化在汽車市場中不是沒有先例，遠(yuǎn)的有海外市場上市的大眾ID.Buzz，也是在造型上復(fù)刻了大眾經(jīng)典T1，海外市場銷量雖然還不錯(cuò)，但引入國內(nèi)市場未必賣得過小鵬X9、極氪009等新勢力們。

近的例子則是福特電馬，即便福特把“Mustang”這個(gè)過去為大眾熟悉追捧的品牌符號，賦予到全新的電動化產(chǎn)品上，試圖在純電時(shí)代繼續(xù)復(fù)刻燃油車的故事，其結(jié)局從銷量上講也難言成功。

本質(zhì)上，經(jīng)典車電動化不是簡單的“借電還魂”。在純電市場打造一款受歡迎的車型，和在傳統(tǒng)燃油車市場打造一款受歡迎的車型，基本邏輯都是一樣的，都要擁有比競品們更強(qiáng)的產(chǎn)品力。

這是曾經(jīng)豐田漢蘭達(dá)暢銷的資本，也是在如今的新能源市場，“純電漢蘭達(dá)”或許將面臨困難境遇的原因。

面對今年新能源汽車市場全方位的內(nèi)卷，尚未出局的玩家無一不是依靠著產(chǎn)品本身的絕對實(shí)力在存活。這不是一個(gè)復(fù)古的口號，或是一個(gè)曾經(jīng)有號召力的品牌名稱可以改變的。所以，低下頭，造好車，才是唯一的出路。

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