如果你以為這只是北京車展期間豐田對東道主的客套，那就大錯特錯。因?yàn)橹袓朐涞慕Y(jié)論，還有詳細(xì)的解析；因?yàn)樨S田還在不斷對中國加碼。

畢竟，豐田還在堅(jiān)持純電動銷量350萬輛的目標(biāo)。

“中國在BEV方面領(lǐng)先世界，在此我要向中國致敬?！眻?jiān)持豐田的多元化電動化路徑，和看好純電動BEV增長前景，從來并非矛盾互斥，“但我認(rèn)為應(yīng)該根據(jù)該地區(qū)的能源狀況進(jìn)行選擇。不同地區(qū)情況不同。當(dāng)然，BEV的數(shù)量將會增加，豐田30年后銷量將達(dá)到350萬輛?！?/span>

畢竟，豐田CTO將純電動、插混、油電混動統(tǒng)歸于電氣化技術(shù)的發(fā)展，離不開電池技術(shù)的進(jìn)步。

豐田沒有做到純電動全球第一，中嶋裕樹并不因此而對純電動產(chǎn)生排斥心理，反而有一種“見獵心喜”的喜悅之情：“正是因中國BEV的發(fā)展，才打響了汽車行業(yè)的電池競爭。作為一名工程師，很高興看到電池水平因競爭而有所提高?！?/span>

正如豐田汽車公司執(zhí)行役員、中國本部長，豐田汽車（中國）投資有限公司、董事長兼總經(jīng)理上田達(dá)郎所補(bǔ)充的那樣：“中國是一個碳中和發(fā)展快速的市場。但我們的目標(biāo)不是轉(zhuǎn)換為BEV，而是碳中和?！?/span>

穿過BEV、PHEV和HEV的表層形式，直達(dá)電動化技術(shù)底座、節(jié)能減排與碳中和的本質(zhì)目標(biāo)，才是長期目標(biāo)之所系。

畢竟，某些言論中的“孤島”中國市場，被豐田追加更多籌碼。

未來豐田會向中國投放更多插混和純電車型。

如何看待插混PHEV的前景？面對筆者在專訪后的追問，中嶋裕樹肯定將會投放更多插混：“豐田在中國PHEV產(chǎn)品沒那么多，但在全球范圍內(nèi)看，其實(shí)PHEV在其他地區(qū)挺多的。在中國為什么沒有導(dǎo)入太多PHEV？和之前內(nèi)部討論的戰(zhàn)略有關(guān)系，接下來會強(qiáng)化這個部分?！?/span>

從普銳斯Prime、RAV4 Prime，到2023年11月發(fā)布的皇冠Sport-type PHEV，豐田已經(jīng)在插混領(lǐng)域布局了多款車型，基于新架構(gòu)開發(fā)，并非老舊的P2架構(gòu)插混。

未來豐田會更為重視在華技術(shù)研發(fā)。

“為了生產(chǎn)好產(chǎn)品，TMEC更名為了IEM，并致力于電動化?！鄙咸镞_(dá)郎表示，“一個讓中國客戶滿意的中國開發(fā)體制。為了實(shí)現(xiàn)銷售產(chǎn)品而不是增加品牌數(shù)量這一以商品為中心的銷售方式，我們還改變了我們的研發(fā)體制?！?/span>

相比之前的豐田常熟研發(fā)中心TMEC，IEM更突出針對中國市場的特點(diǎn)，側(cè)重智能化和電動化，與上海嘉定的新研發(fā)大樓形成協(xié)同。

未來豐田會與更多中國企業(yè)強(qiáng)化合作，例如與比亞迪合資建立了BTET，對本土化產(chǎn)品和車機(jī)技術(shù)提速推動進(jìn)步；本屆車展又再度宣布同騰訊合作內(nèi)容，將圍繞AI大模型、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、智能終端和生態(tài)展開合作。

“豐田在全球業(yè)績很好，所以可以不重視中國，”此類言論在現(xiàn)實(shí)面前不值一駁。那么為何豐田如此看重中國市場？

除了中國市場本身的體量、制造業(yè)體系和供應(yīng)鏈之外，在企業(yè)文化角度分析，豐田新能源戰(zhàn)略，和中國市場特點(diǎn)，有著本源性的共通之處。

中國是多樣化的宏大市場，豐田走多元化業(yè)務(wù)路徑。宏大市場可以由特斯拉和造車新勢力，針對先鋒人群發(fā)起迅猛攻勢，確立電動化、智能化等發(fā)展新方向；而后續(xù)向更為廣大的主流人群普及智能化電動汽車，則需要由國內(nèi)的比亞迪吉利奇瑞長安長城，國外的豐田大眾奔馳寶馬等車企，繼續(xù)用一步一個腳印的方式穩(wěn)扎穩(wěn)打。

汽車并非消費(fèi)電子，“智能電動汽車淘汰傳統(tǒng)燃油車，就像智能手機(jī)淘汰諾基亞功能手機(jī)”，其實(shí)是一個偽命題口號。主流人群的消費(fèi)習(xí)慣過渡，越是汽車這種關(guān)系到人身安全、受制于配套設(shè)施的大宗商品，越是緩慢的變化過程。

混動冠軍將發(fā)力插混

中國市場日系車的頹勢，與插混技術(shù)路徑擊敗油電混動密不可分。

2023年到2024年，插混與增程式的高歌猛進(jìn)，不僅直接取代了純油車，也淹沒了油電混動的聲量，黯淡了純電動的光芒。

2023年國內(nèi)純電動車銷量612萬輛，同比增長21.9%，插混和增程式為275萬輛，同比增幅高達(dá)84.5%。純電和混動的銷售比重走勢，2020年為8:2，2023年接近2:1，2024年則是6:4，有望在2024年部分月份出現(xiàn)持平，而2025年則可能全年出現(xiàn)純電和插混1:1局面。

就在剛剛過去的4月份，純電動前4個月累計(jì)零售銷量143.5萬輛，同比增長14.3%，而插混（含增程式）為101.3萬輛，同比暴漲72.6%。

那么，作為1997年至今累計(jì)賣出2,500萬輛油電混動的絕對冠軍，豐田在談及插混的時候，會不會尷尬？

“豐田在混動方面是有所建樹的，但是豐田的PHEV現(xiàn)在確實(shí)商品不是特別充裕，”從北京車展中嶋裕樹的專訪溝通來看，與其說是尷尬，倒更不如說是誠懇和反思，先承認(rèn)了在中國市場豐田插混的不足。

“PHEV豐田一定會做，”態(tài)度也是非常鮮明，“就個人而言，我認(rèn)為PHEV中的P不是Plug-in，而是意味著實(shí)用的Practical?！?/span>

除了之前在中國市場的新能源策略偏于輕視插混之外，電池也是重要的限制因素，“PHEV電池比HEV容量更大，豐田是自己研發(fā)電池，接下來會將新電池用在PHEV上?！?/span>

畢竟，在2019年豐田發(fā)布的新能源戰(zhàn)略中，豐田從油電混動HEV、插電混動PHEV、純電動BEV到氫燃料電池FCEV，電動技術(shù)都是基于HEV那一套發(fā)展而來，小電池和大電池的發(fā)展路徑終究有區(qū)別，“到目前為止，PHEV是在混動延長線上去做的，接下來也會加入純電BEV的技術(shù)到里面來。這樣去強(qiáng)化我們PHEV的產(chǎn)品競爭力?！?/span>

不過中嶋裕樹還是把話題，繞回到豐田堅(jiān)持從本質(zhì)看問題的角度。

在戰(zhàn)略維度是多元化的“全方位”。

“豐田的多路徑是根據(jù)每個地區(qū)的能源狀況提供不同的解決方案。我們會全方位地開發(fā)HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV?！?/span>

在技術(shù)維度是“電動化各種路徑都以節(jié)能減排為本質(zhì)”。

用排放去看待插混以及遠(yuǎn)景發(fā)展模式，甚至可以用合成燃料實(shí)現(xiàn)零排放：“PHEV根據(jù)消費(fèi)者需求、來決定以PHEV模式跑多久和以BEV模式跑多久，兩種模式的比例不同，成本也會不同。由于PHEV配備了發(fā)動機(jī)，因此只要駕駛就會排放CO2。但重要的是，我們可以用e-fuel等生物燃料及合成燃料、氫能等來去實(shí)現(xiàn)真正的碳中和。”

因此，正在按2027年量產(chǎn)的計(jì)劃順利推進(jìn)的固態(tài)電池，將是豐田未來從插混到純電動車最有力的支撐。

在商業(yè)角度，“新能源車能否賺錢”的敏感問題，豐田同樣沒有回避。

“BEV的上市時間是否與收益有關(guān)，答案是沒有。豐田會根據(jù)是否有實(shí)際需求來決定投資?！憋@然，中嶋裕樹代表了豐田的態(tài)度，哪怕追求利潤如豐田，做電動化項(xiàng)目時，都會將用戶需求放在首位，而非賺錢放在首位。

畢竟與油車和HEV相比，插混和純電動的電池的投資相差一個數(shù)量級。既然豐田選擇自行制造電池，并且新電池技術(shù)水平瞄準(zhǔn)能夠在十年后繼續(xù)競爭，那么自然會當(dāng)前大量投入資金，并且需要時間去打磨技術(shù)。

這種做法“很豐田”，其實(shí)也非常適合中國市場。

選擇騰訊≠不選華為

在北京車展媒體日，豐田公開了與騰訊戰(zhàn)略合作的詳細(xì)內(nèi)容。

騰訊扮演的并非普通供應(yīng)商角色，而是“戰(zhàn)略合作伙伴”。雙方將充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，豐田將結(jié)合騰訊的AI大模型、云、數(shù)字化生態(tài)等優(yōu)勢能力，與豐田的SDV（Software Defined Vehicles，即軟件定義汽車）等移動出行相融合，為用戶打造個性化、多樣化的移動出行體驗(yàn)。

細(xì)化的合作有三個維度：騰訊將為豐田提供數(shù)字科技，例如AI大模型、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等， 與豐田共同推動SDV的進(jìn)程；騰訊將發(fā)揮好連接價值，借助微信社交能力和數(shù)字生態(tài)，連接用戶生活與豐田廣泛的移動出行終端；雙方將共建多樣化的移動出行新生態(tài)。

為此，豐田還在北京車展帶來SDV車型——LF-ZC概念車，展示空氣動力學(xué)和基本組件小型化、輕量化理念。

那么為何豐田選擇騰訊而非華為？面對這樣的尖銳提問，上田達(dá)郎趕緊打了一個太極：“華為一直都在支持豐田的Connected技術(shù)，今后雙方也會繼續(xù)合作。希望通過結(jié)合兩家公司的數(shù)據(jù)，為消費(fèi)者提供能夠感到‘WOW’的產(chǎn)品?！?/span>

目前廣汽豐田9代凱美瑞已經(jīng)搭載了華為智能座艙技術(shù)，也就是上田達(dá)郎所提到的合作之一。不過在宏觀生態(tài)方面的合作，還無法與同騰訊的“戰(zhàn)略合作”相提并論。

“豐田會與志同道合的伙伴合作，無論對方是誰。共享價值觀非常重要。我們的 SDV 以人為本?！敝袓朐浣忉尩溃膀v訊與客戶有著廣泛的聯(lián)系，豐田的愿景是量產(chǎn)幸福。通過將騰訊的數(shù)據(jù)與豐田的汽車結(jié)合，我們將豐富客戶的生活。我們希望在今年年底前發(fā)布產(chǎn)品。”

從看起來非?！肮俜健钡脑捳Z里，其實(shí)可以解讀出來，豐田在中國的智能化技術(shù)需求，目前還是處在比較謹(jǐn)慎的狀態(tài)——與華為合作智艙，而沒有涉及到智駕，與比亞迪也圍繞bZ3的車機(jī)展開合作，而擅長生態(tài)運(yùn)作的騰訊，則是有利于豐田先試水較為“務(wù)虛”和遠(yuǎn)景的項(xiàng)目，“并未交出靈魂”。

故而從豐田的舉措中，不難看出還是那個求穩(wěn)、中庸的豐田，最關(guān)鍵的智駕技術(shù)，仍然還是要掌握在自己手里。

“自動駕駛方面，bZ3C和bZ3X今天發(fā)布，搭載最先進(jìn)的自動駕駛技術(shù)?！必S田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司總經(jīng)理小西良樹透露，“這項(xiàng)技術(shù)在中國非常重要。我們在上海成立了一支專業(yè)團(tuán)隊(duì)，并繼續(xù)開發(fā)技術(shù)，并增加員工人數(shù)。未來將在中國推出的汽車上導(dǎo)入最新技術(shù)?！?/span>

顯然，在TRI-AD和Woven City之后，豐田勢必也會將IEM打造為其在全球智能化技術(shù)的“重鎮(zhèn)”。

當(dāng)全球最大車企，與全球最大汽車市場，形成相互背書，前者判定“中國不會成為孤島”，后者以消費(fèi)者用腳投票證明“在合資頹勢中，豐田仍有戰(zhàn)力”，與其判斷“中國和日本誰的汽車產(chǎn)業(yè)更占優(yōu)勢”，不如放寬視野，去推斷“汽車產(chǎn)業(yè)的世界天平，重新倒向了東方”。

中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起于世界之林，恐怕在短期突進(jìn)之后，在長遠(yuǎn)的將來同樣需要借鑒豐田穩(wěn)扎穩(wěn)打的風(fēng)格，而那不止是屬于一家日系車企的理念，更是源自于東亞儒家文化、隸屬于東方的深邃智慧。

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