經(jīng)歷了剛剛過去的第十八屆北京車展，內(nèi)心之中有一種感覺還在愈發(fā)強烈，那便是自主品牌傾其所有、爭奇斗艷的激烈程度，遠遠超出了想象。

它們，卷產(chǎn)品、卷技術(shù)、卷補能、卷服務(wù)、卷渠道、卷營銷，甚至卷創(chuàng)始人誰是“顯眼包”。

當(dāng)然，沒有任何意外，每一個展臺占據(jù)C位的，一定是新能源車；每一個展臺最受關(guān)注的，一定是新能源車；每一個展臺話題度拉滿的，也一定是新能源車。 

望著眼前的這般盛世，相信大家一定能夠深有體會，什么叫做：“如今，中國車市的主旋律，就是自主品牌借著電動化轉(zhuǎn)型的浪潮，朝著合資品牌所固守的每一塊陣地猛攻。”

無獨有偶，早在今年3月末，比亞迪董事長王傳福同樣位于2023年度財報發(fā)布后的業(yè)績溝通會上，拋出了一個頗為大膽的預(yù)測。

他認為，“目前新能源行業(yè)已進入淘汰賽，2024-2026年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。未來3-5年，中國車市合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是自主品牌的增長空間?！?/span>

更直白來講，格局將會在暗潮涌動中徹底的重塑。

而上述真實發(fā)生的案例也好，行業(yè)大佬做出的判斷也罷，都在印證一個沒有任何爭議的事實：“屬于自主品牌與合資品牌的大決戰(zhàn)，真真切切的拉開了帷幕?！?/span>

當(dāng)自主份額突破60%

“殺瘋了，徹底殺瘋了?！?/span>

本段開篇的一句話，或許在很多人眼中稍顯突兀，但卻是我的有感而發(fā)。至于背后的原因，則是看到了一份中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的階段性成績單。

數(shù)據(jù)顯示，最近三年以來，自主品牌乘用車市場占有率持續(xù)攀升。

2021年，自主品牌乘用車銷量達到954.3萬輛，市場占有率為44.4%。2022年，自主品牌乘用車銷量達到1176.6萬輛，市場占有率為49.9%。2023年，自主品牌乘用車銷量達到1459.6萬輛，市場占有率為56%。

順勢，反觀今年前4個月，自主品牌乘用車銷量達到466.4萬輛，同比增長26.7%，而市場占有率則正式突破60%大關(guān)，觸及創(chuàng)始歷史新高的60.7%，相比2023年同期提升7.7個百分點。

毫無疑問，這是一個極具含金量的時刻。直接證明了身處全新賽道，自主品牌掌握了中國車市的主導(dǎo)權(quán)與定義權(quán)。

由此不禁回想起過去幾十年，燃油車時代，我們所經(jīng)歷的那些波折、壓力與苦難，再對比新能源車時代，重新奪回的榮光、聲譽與自信，瞬間有些濕潤了眼眶。

面對如此情景，不得不再次贊嘆，國家戰(zhàn)略頂層設(shè)計上，克服重重挑戰(zhàn)全力all in電動化轉(zhuǎn)型的前瞻性與正確性。

只不過，讀到這里，或許會有質(zhì)疑者覺得：“眼下的自主品牌，嗷嗷亂殺之下的確氣勢十足，但不少車企都在以一個極為惡性的方式求存與掙扎。那么究竟是不是在透支？究竟可以堅持多久？究竟能否自我造血？諸多痛點都明晃晃的擺在那里?！?/span>

在我看來，“擔(dān)憂本沒有錯，可當(dāng)大決戰(zhàn)拉開帷幕，關(guān)乎重塑格局的洶涌浪潮撲面而來，真的管不了那么多了。”

對于硬著頭皮向前的自主品牌來說，接下來很長一段時間，拼的就是誰手中握有的糧草更多，誰的家底更厚，誰的執(zhí)行能力更強，誰的體系化效率更高，能夠抵擋住一波又一波的消耗、沖擊與考驗。

總之，還是那個略帶爭議的觀點：“中國車市一定會變得贏者通吃?！倍诖诉^程中，弱者會接連不斷的被淘汰，脫穎而出的強者將會分得愈發(fā)可口的“蛋糕”。

想要成為最終留下的一員，便要求必須在各個維度都做到?jīng)]有短板，同時放棄一切無法落地的幻想，隨時準備“拼刺刀”。

當(dāng)合資份額不斷萎縮

試問，究竟應(yīng)該怎樣描述目前合資品牌目前身處中國車市的處境？

思考片刻后，答案直指：“從轎車板塊，到SUV板塊，再到MPV板塊，曾經(jīng)引以為傲的一頭頭利潤奶牛，都在面臨腹背受敵、逐一擊破的窘境?！?/span>

隨著大決戰(zhàn)的拉開帷幕，合資品牌不得不低下高傲的頭顱，吐出多年以來在華積攢下的種種甜頭，甚至為了維系銷量不惜賠本賺吆喝。

可即便如此，自主品牌的崛起依舊難以阻擋。而從中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的階段性成績單來看，今年前4個月，合資品牌的市場占有率還在進一步萎縮。

其中，處境稍好的德系品牌僅為16.6%，日系品牌僅為12.2%。相比之下，美系品牌只剩7.5%，韓系品牌只剩1.7%，其他品牌更是只?？蓱z的1.3%。

上述結(jié)果，也與之前屢次搬出的判斷不謀而合：“在這波槍林彈雨中，合資品牌最先遇到大麻煩的便是水土不服的法系、意大利系，之后便是堅持性價比路線的韓系、美系，接下來主打經(jīng)濟低耗的日系會遇到大麻煩，德系因為BBA與大眾的存在，則是血量最厚的存在，但仍不復(fù)當(dāng)年之勇。”

至于隨著炮火愈演愈烈，未來3-5年，合資品牌的市場占有率，會不會真的像王傳福預(yù)測那般，從現(xiàn)在的40%一路走跌，最終縮到僅剩10%左右，相信目前沒有誰能夠給出一個篤定的答案。

不過，可以肯定的是，合資品牌并不是有些輿論中不堪一擊的“病貓”。

實際上，繼續(xù)拿第十八屆北京車展為例，相信大家在它們身上，完全能夠讀出一股非常強烈的信號：沒有誰會輕易放棄中國。

無論德系、日系，還是美系、韓系，只要前來參加，所展現(xiàn)出的變化與求生欲，依舊令人欣慰。換言之，即使在華的處境壓力山大，可掙扎的勇氣沒有丟失。

由此將視線進一步聚焦，最近又到了所謂的“財報季”。從幾家合資品牌展現(xiàn)出的狀態(tài)來看，雖然位于中國車市收入銳減，但是位于全球市場仍然大殺四方。

譬如豐田，2023財年其公司凈利潤同比增長超過100%，首次超過5萬億日元，達到5.35萬億日元，約合人民幣2500億元，刷新了歷史最高紀錄。而這些充沛糧草的入賬，無疑便是其身處泥潭纏斗的底氣。

而以點概面，由于有著足夠穩(wěn)定的補給輸入，萬萬不能小覷合資品牌的持久力，打所謂的“消耗戰(zhàn)”，它們很多人沒在怕的。

也恰恰基于上述背景，相信屬于自主品牌與合資品牌的大決戰(zhàn)，遠遠沒有到什么蓋棺定論的地步。雙方之間的交鋒與廝殺，只會更加的慘烈與血腥。

最終，事關(guān)每一塊陣地的攻與守，一定會付出成倍的代價……

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