今年一季度汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)仍在延續(xù)，與去年相比，甚至有愈演愈烈的趨勢。

為了保住銷量和市場份額，不論合資或自主，燃油或新能源，商用車或乘用車，車企們紛紛下場，通過增加權(quán)益或者直接降價等方式加入到激烈的廝殺中。

正是因為如此，根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，今年一季度國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到660.6萬輛和672.0萬輛，同比分別增長6.4%和10.6%，其中乘用車產(chǎn)銷分別為560.9萬輛和568.7萬輛，銷量均創(chuàng)下2019年以來的同期新高。

然而，身處這樣熱鬧非凡的市場，卻沒有幾家車企會由衷地高興。

從目前各車企公布的一季度財報來看，從上汽、北汽、長安和廣汽等國有企業(yè)，到比亞迪和長城為代表的民營企業(yè)，大多數(shù)營業(yè)收入都有不同程度的增長，但只有極少數(shù)幾家的凈利潤和扣非凈利潤仍同比為正，更多的是凈利潤大幅減少，甚至是虧損加劇。

極少數(shù)的幸運(yùn)兒

截止4月的相關(guān)數(shù)據(jù)，我們可以看到“狂歡”仍在繼續(xù)，汽車行業(yè)的產(chǎn)銷依舊維持不錯的增長。以乘用車銷量為例，前4個月達(dá)到768.9萬輛，同比增長10.6%。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也發(fā)文稱，隨著政策落實落細(xì)和市場需求繼續(xù)回暖，2024年1-4月的汽車行業(yè)收入30,742億元，同比增長8%；成本26,882億元，增長8%；利潤1,428億元，同比增長29%。

可他亦表示，今年前4個月汽車行業(yè)銷售利潤率只有4.6%，低于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5%的平均水平。值得注意的是，2023年汽車行業(yè)銷售的利潤率是5%。這意味著，今年車企們的盈利情況還不如去年。

視線回到今年一季度財報，在16家上市車企中僅長城、廣汽和江鈴的凈利潤率高于平均值。

接下來，根據(jù)營收、凈利潤和扣非凈利潤（港股無扣非凈利潤）的情況，大致將這些車企分為兩大類，一類是標(biāo)均實現(xiàn)不同程度的增長，只有比亞迪、長城、賽力斯和江鈴四家，另一類車企則至少有一項指標(biāo)表現(xiàn)不佳。

依次來看，春節(jié)假期剛結(jié)束，比亞迪就率先宣布，旗下 秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版最低售價為7.98萬元，比老款均下降2萬元，引起巨大的市場反映，獲得了大量的訂單，也正式拉開了今年價格戰(zhàn)的序幕。

隨后，長安啟源、哪吒、五菱、別克和現(xiàn)代等品牌紛紛跟進(jìn)降價。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅3月1日就有9家車企官宣降價或限時權(quán)益。

而比亞迪還陸續(xù)推出漢、唐、宋PLUS、海豹DM-i、宋Pro和元PLUS等車型的榮耀版，進(jìn)一步鞏固和搶占市場份額。

得益于國內(nèi)銷量的持續(xù)飆升，加上海外出口業(yè)務(wù)的大幅增長，一季度比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入1,249.44億元，同比增長4.0%；更難得的是，凈利潤同比增長10.6%至45.69億元，扣非凈利潤也增長5.2%至37.52億元，皆創(chuàng)下同期新高。

這讓比亞迪成為16家車企中盈利最高的企業(yè)，考慮到其向上的態(tài)勢，今年其營收會繼續(xù)向上汽靠近，為有朝一日超過后者做準(zhǔn)備。

一季度長城汽車的表現(xiàn)也非常出色，營收首次跨過400億元的門檻——達(dá)到428.60億元的同期歷史新高，凈利潤同比暴增1752.6%，扣非凈利潤由去年同期的-2.17億元直接扭轉(zhuǎn)為20.24億元。

在財報中，長城對此的解釋是銷售結(jié)構(gòu)優(yōu)化，但從產(chǎn)銷快報來看，更多是依靠海外銷量的增加。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度其在海外售出9.28萬輛，去年同期僅為5.20萬輛，國內(nèi)銷量只大致與去年持平。

雖說營收和盈利都增勢喜人，但還是希望長城不要只顧著在海外，畢竟現(xiàn)階段國內(nèi)市場正處于急速變革中，一旦市場份額被搶占，日后要奪回來需要付出數(shù)倍的努力和代價。

和長城一樣，一季度賽力斯?fàn)I收也創(chuàng)下同期歷史新高265.61億元，同比增長421.8%；凈利潤2.20億元，比去年同期增加8.45億元；扣非凈利潤1.14億元，同比增加10.38億元。正如賽力斯財報所說，這是在連續(xù)四年的虧損之后，賽力斯凈利潤首次實現(xiàn)季度經(jīng)營性盈利。

這背后當(dāng)然是因為一季度其新能源汽車銷量同比增長374.77%，創(chuàng)下單季度銷量最高紀(jì)錄。隨著2月底全新車型問界M9開啟大規(guī)模交付，賽力斯產(chǎn)品陣營又添一員虎將，未來問界品牌的銷量還會不斷增加，今年或許會成為賽力斯首個盈利的年份。

在銷量僅增長3.43%的前提下，一季度江鈴的凈利潤和扣非凈利潤也達(dá)成非?？捎^的增長，財報中稱主要是由于少數(shù)股東損益變動帶來凈利潤的增加。

為保銷量拼命降價

而數(shù)據(jù)“不完美”的12家車企，真的只能說各有各有的問題，其中最慘的莫過于指標(biāo)全部走跌的上汽、北汽、廣汽和北汽藍(lán)谷。

以上汽為例，盡管財報中并沒有提及原因，但根據(jù)早前發(fā)布的產(chǎn)銷快報，今年一季度其累計銷量同比下跌6.4%至83.4萬輛。其中，上汽通用同比下跌40.0%，上汽乘用車跌17.3%，僅這兩大支柱就造成超過10萬輛的損失，若不是上汽大眾和上汽通用五菱創(chuàng)造一定的新增量，集團(tuán)銷量層面的表現(xiàn)會更差。另外，上汽引以為傲的出口銷量也出現(xiàn)下跌。

伴隨著總銷量減少，再加上為了保住銷量，上汽大眾和上汽通用五菱都不得不參與到價格戰(zhàn)中，上汽的營收和凈利潤自然只能全面落敗。

北汽和廣汽的情況大致與上汽相同，盡管旗下產(chǎn)品在終端市場的價格已經(jīng)下放，可面對同樣不惜代價搶奪市場的競爭對手們，參考此前披露的銷量，最終的結(jié)果并不令人滿意。

和上述三家遮遮掩掩不同，北汽藍(lán)谷倒是在財報明確指出，表現(xiàn)不佳是因為銷量同比減少所致。的確，不管是極狐還是北汽新能源，旗下車型在這場爭奪戰(zhàn)中都沒有什么勝算。

至于長安、理想、江淮、小鵬、零跑和力帆科技，會出營收增加而凈利潤減少，或者依舊虧損，都有各自不得已的苦衷。

比如，在一季度業(yè)績說明會上，長安解釋到，這一方面是因為應(yīng)對價格戰(zhàn)，推出了購置稅補(bǔ)貼繼續(xù)享/億元紅包限時搶、增換購”等一系列促銷活動，一方面則是因為因產(chǎn)銷規(guī)模增長和加大研發(fā)投入，公司銷售費(fèi)用及研發(fā)費(fèi)用同比增長。

實際上，不僅是長安，理想、江淮、小鵬和零跑也受到價格戰(zhàn)的影響，最直接的表現(xiàn)旗下車型降價。

3月初，小鵬G6全系車型直降2萬元；新款小鵬G9優(yōu)惠1萬元；小鵬P7i鵬翼性能版更是降價5萬元。與此同時，零跑發(fā)布的C11、C01、T03等車型2024年改款，售價也在老款基礎(chǔ)上有所下調(diào)。

全新2024款理想L7/8/9上市價格回收后，訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期。因此，3月12日理想汽車官微發(fā)布消息稱，L7和L8將推出新款A(yù)ir版車型，相當(dāng)于變相降價1萬元。

需要注意的是，小鵬和零跑雖仍在繼續(xù)虧損，但相較于去年同期兩者的虧損金額都有所減少，特別是前者依靠與大眾的戰(zhàn)略合作，獲得平臺和軟件技術(shù)服務(wù)收益，這也是其營收能大幅增長的重要原因之一。

江淮汽車則直接在財報中表示，是受政府補(bǔ)貼款和合營聯(lián)營確認(rèn)的投資收益同比減少所致。

至于海馬和眾泰，后者坦言是汽車板塊銷售減少所致。而海馬，近年來營收主要依靠出口，而隨著比亞迪、奇瑞、長城、長安和吉利等頭部自主車企在海外的快速擴(kuò)張，其海外銷量也大幅下降，導(dǎo)致收入的減少。

綜上可知，一季度幾乎所有的車企都受到了價格戰(zhàn)的影響，而除了比亞迪、長城和賽力斯等極少數(shù)幸運(yùn)兒同時實現(xiàn)營收和凈利潤的增長外，大多數(shù)上市車企都遭遇利潤的下滑，為了保住銷量和份額卻都不得不承受這一切。

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