繼承現代捷恩斯的精神遺志，捷尼賽思品牌入華到今天，究竟做出了一個怎樣的成績？

只要你有心去問問走在街上的任何一個人：“你知道捷尼賽思嗎？”我想，這個問題的答案，就可以很好地總結這個品牌這兩年來的處境。

一開始，對于捷尼賽思，外界總擔心，來源自現代、身上流淌的韓國血統(tǒng)，總會讓中國消費者難以跨過自己內心的那道坎?，F如今，此種擔憂好像都有點多余了，因為壓根就沒什么人知道它的存在，更別提要拿出真金白銀去支持捷尼賽思。

為了改變這樣的情況，作為母公司的現代曾拿出過很多方案。加速新車導入的同時，順便請走了原有的CEO何睿思；讓韓方高層徹查銷售公司所有賬目之余，又積極推翻了那些虛高燒錢的營銷打法。但即便如此，直至今日，這個品牌似乎仍無力改變自身的處境。

捷尼賽思（中國）亟需一個八面玲瓏的“鐵腕”領導人。出于這樣的理由，當下，捷尼賽思很急切地找來了運營新品牌經驗豐富的朱江，擔任捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司新一任的首席執(zhí)行官。

甭管你是否還認為已經車圈轉了一溜的朱江有能力帶領捷尼賽思走上正軌，韓國人太希望，朱江可以用自己的方式盤活捷尼賽思了。

高開低走的入華之旅

三年前，上海外灘的那個晚上，相信很多行業(yè)內的人仍記憶猶新。捷尼賽思用3281架無人機在天空拼出“你好，中國”的字樣，以破吉尼斯世界紀錄的方式空降中國車市。

彼時，作為品牌領頭人的何睿思就已經提出了，“捷尼賽思進入中國之初的首要任務是進行品牌建設，明確品牌定位?！贝撕?，在很多次的公開訪談中，也反復說了，對其業(yè)績和工作成就進行評估的重要指標，就是捷尼賽思的品牌建設成果以及在市場上的知名度。

但很顯然，何睿思這番期待，在此后的很長一段時間內都沒有應勢落地。

的確，2021年前后的中國車市，還沒有像現在這樣呈現出電動化為核心發(fā)展要素的“盛景”。種種新品牌的成立，倒也沒讓捷尼賽思的入華顯得很突兀?？赡阋f，依托這樣的時代背景，捷尼賽思會有機會在中國的豪華車市場站穩(wěn)腳跟，卻也真沒有像樣的佐證。

那三年來，捷尼賽思究竟混得有多普通？

論銷量，2023年一整年，捷尼賽思在中國市場僅售出1558輛，僅僅比早已無米下鍋的阿爾法·羅密歐好上那么一點。較2022的全年銷量所增加101輛的表現，還是在品牌旗下全系車型都被導入國內的前提下達成的。

論聲量，自從中國消費者對于BBA的興致都受到中國高端新能源品牌的認知影響，社交平臺與之相關的新聞幾乎都歸了0。甚至凄慘到，諸如新車缺陷召回、管理層震蕩等負面報道都沒什么人去關注。

論前景，由于現代汽車自身在中國市場都難以拿出可以應對行業(yè)轉型的戰(zhàn)略規(guī)劃，落地的新能源產品沒一個能打的，就別提，集團還是否有想法、有能力去為捷尼賽思找到一條可供彎道超車的捷徑。

綜上所有，捷尼賽思能在沒有任何前期鋪墊和品牌不具顯著特點的前提下，走到今天其實已經很可以了。

只能說，入華正好趕上全球汽車產業(yè)大轉型的捷尼賽思沒能生在一個好時代。當然，更限于中國消費者對于韓系品牌不太正面的固有認知，要想快速適應中國車市，無疑更顯困難重重。

對于捷尼賽思旗下的產品，倘若不帶一絲有色眼鏡去看，僅從產品力出發(fā)，無論講究運動的G70、GV70，還是有點行政屬性的G80、G90、GV80，或是純電動車型GV60等，在所屬的細分市場中，一定是處在很前列的。

哪怕是和BBA對應級別的車型相比，這些全系進口并在價格上有優(yōu)勢的捷尼賽思新車，其實都能與之打得有來有回。

所以，究竟原因，不是捷尼賽思不夠優(yōu)秀，而是中國車市還沒進入那個僅憑產品魅力買車的成熟階段。

更何況，被新創(chuàng)品牌迷了眼的多數消費者，現已沒了一個可以系統(tǒng)評車的自我標準。這就導致，任何一個延續(xù)過往造車邏輯的好車，幾乎喪失可以從這些人群那里獲得關注的能力。

你就說，當何睿思請辭后，接替他的韓方高管李哲都能吐槽，3年來，捷尼賽思中國員工里居然沒有一個人買自家的產品，那種尷尬不就正好反映出了捷尼賽思僅在品牌建設上透露的失敗嗎？

朱江的主線任務，任重而道遠

接下來，捷尼賽思的路該如何去走？或許這就是留給即將走馬上任的朱江，最棘手的問題。但說實話，經過這幾年的市場洗禮，我們仍不禁要問，朱江真的能化腐朽為神奇嗎？能為捷尼賽思描繪出一個可期的藍圖嗎？

對于朱江的能力，了解他此前經歷的人，并不會有所懷疑。

在加入捷尼賽思之前，朱江擔任了美國造車新勢力Lucid在中國的首任董事總經理，以求領導這個品牌進入中國市場并開拓業(yè)務。

圖|擔任福特汽車（中國）電動車事業(yè)部首席運營官期間的朱江

而更早前，擁有超過20年的汽車行業(yè)經驗的朱江，幾乎就是在寶馬、雷克薩斯、福特等國際巨頭的中國業(yè)務拓展中鍛煉出來的。

基于這樣的工作經歷，當捷尼賽思始終摸不到中國車市的門路時，我相信，朱江是很自然地就會被其相中了。再加上朱江曾在蔚來任職過，對于高凈值人群的消費心理也算是有過研究。說是捷尼賽思和朱江一拍即合，或許都不算過分。

只不過，按朱江的履歷來看，有一個明顯的問題是，雖然朱江曾混跡過這一系列企業(yè)的高層，就最近幾年的頻繁變動來說，朱江能否在捷尼賽思常待，其實很說不準。

3年來，捷尼賽思沒有一個成型的營銷大方向，就意味著，今天的捷尼賽思仍像一張白紙，需要有一名良將能長期系統(tǒng)性地為之構建起一套可持續(xù)性發(fā)展的營銷體系。

另外，捷尼賽思在此前幾年的市場開拓中，已經耗費了大量的資金。為了能帶動一點點銷量，所花光的預算幾乎是中國那些新勢力的好幾倍。

對此，即便在何睿思任期內，是因為很多錢并沒有真的用到實處才使得韓方很惱火，但有了這樣的情況后，我總覺得，往后的營銷大方向，多多少少會受到韓方的審核。

興許出于對企業(yè)現狀的感受，到崗后的朱江可以隨時像此前一樣，轉頭就甩掉捷尼賽思，可如果這樣，毋庸置疑的是，捷尼賽思又將陷于發(fā)展泥淖。到頭來，這個品牌的未來，必將毀在這一次又一次的高層變動或是營銷變奏中。

當然，你要說，中國車市很需要捷尼賽思嗎？答案不用我說，大家也能知道。

中國汽車用戶的選車邏輯早早就跳出了“進口車>合資車>國產車”的框架了。

大多時候，捷尼賽思在潛在用戶的心智中僅僅是扮演著，一個以產品獨特性和韓系高定才有的隱藏屬性吸引消費的角色。而這樣一來，試問，捷尼賽思的韓方高層還能對銷量有什么期待呢？

事實上，在現代汽車目前在中國落地的新戰(zhàn)略中，我們也能看得出來，相比銷量，現代開始意識到品牌的重要性。推動高性能品牌N系列來華布局，以及如此積極地向中國引入捷尼賽思的新車，均是想要在中國重建自己的品牌護城河。

若干年后，有可能會有那么一天，現代覺得捷尼賽思沒必然再留在中國而將其撤出市場。但現在這個時候，能令現代感到欣慰的唯有，朱江在說出“我很榮幸加入捷尼賽思”后，真的可以幫助這個品牌盡可能多的贏得中國消費者的信賴與支持。

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