剛剛過(guò)去的中秋假期，悉數(shù)中國(guó)車圈最值得關(guān)注的大新聞，相信非比亞迪徹底“吃下”騰勢(shì)莫屬。

根據(jù)相關(guān)消息顯示，深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司發(fā)生股權(quán)變更，比亞迪控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司對(duì)它的持股比例由90%上升至100%，認(rèn)繳金額由69.84億元升至77.60億元。

與之對(duì)應(yīng)，原持股10%的梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司徹底退出。騰勢(shì)汽車董事會(huì)席位方面，原董事、梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司高級(jí)執(zhí)行副總裁Hans Georg Engel退出。

至此，可以說(shuō)經(jīng)歷14年的風(fēng)風(fēng)雨雨，騰勢(shì)正式從比亞迪與奔馳一起賦能的合資品牌，搖身一變成為純正的自主品牌。

當(dāng)然，俗話說(shuō)：“每一段過(guò)往，都有著它存在的意義。”

由此讓我們先把記憶拉回至2010年，那個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)的話語(yǔ)權(quán)，牢牢被外資車企所牢牢占據(jù)的年代。

彼時(shí)，尚且年輕的比亞迪選擇“牽手”奔馳，共同成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，雙方各持股50%。

騰勢(shì)，順理成章的成為國(guó)內(nèi)第一個(gè)專注新能源賽道的合資品牌。

很快，時(shí)間來(lái)到2014年，經(jīng)過(guò)雙方共同的努力，以及不斷沉淀與發(fā)展，該品牌旗下的首款純電車型，位于北京車展上全球首發(fā)，并在同年10月正式上市。

騰勢(shì)，交出了屬于自己的首份答卷。

奈何，縱觀整個(gè)大盤，彼時(shí)的中國(guó)新能源市場(chǎng)只能用亂象百出形容，消費(fèi)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)十分畸形的“馬鞍狀”分布。

剛好夾在中間的騰勢(shì)，處境十分尷尬。接下來(lái)幾年，雖然偶爾能夠迸發(fā)出一些亮點(diǎn)，但整體上并沒有折騰出太大的水花。

好在，功夫不負(fù)有心人，2021年足以稱得上“中國(guó)新能源汽車”騰飛的元年，無(wú)論從整個(gè)大盤的累計(jì)銷量，終端潛客的認(rèn)知成熟度，還是消費(fèi)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型等多維度來(lái)看，都出現(xiàn)了愈發(fā)積極的變化。

借此契機(jī)，歷經(jīng)長(zhǎng)期的思考過(guò)后，比亞迪與奔馳再次共同宣布，擬向騰勢(shì)分別增資10億元人民幣。

尤為值得關(guān)注的是，雙方還就騰勢(shì)的股權(quán)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，由原來(lái)的50%∶50%，變更為90%∶10%。

誰(shuí)來(lái)主導(dǎo)，誰(shuí)來(lái)協(xié)助，一目了然。

接下來(lái)的劇情，則被更多人所熟知。緊扣“新豪華”的品牌定位，比亞迪耗費(fèi)巨大的人力、物力、財(cái)力，針對(duì)騰勢(shì)的技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、營(yíng)銷，進(jìn)行了全方位的改革。

最終，經(jīng)歷煥新之后，騰勢(shì)得以位于中國(guó)新能源市場(chǎng)牢牢站穩(wěn)腳跟。 

如今，隨著最后10%的股權(quán)被比亞迪收入囊中，騰勢(shì)無(wú)疑又翻開了全新一頁(yè)。今天文章的主角，注定會(huì)進(jìn)一步集中優(yōu)勢(shì)資源，以更加兇猛的姿態(tài)與效率拼命狂奔。

而接下來(lái)的篇幅，更想理性客觀展開聊聊我的幾點(diǎn)看法。

首先，奔馳的“退出”，更像是一場(chǎng)好聚好散，算是較為合格的履行了自己的使命，為騰勢(shì)提供了一個(gè)打造高端品牌的范本。

而以比亞迪目前展現(xiàn)出的勢(shì)頭，以及位于中國(guó)新能源市場(chǎng)的分量，完全可以獨(dú)自挑起騰勢(shì)的大梁。

當(dāng)然，這位長(zhǎng)期以“全球新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”自居的選手，依舊聰明的選擇留下“氣口”，表示不排除在其它版塊與奔馳再次展開合作。

言外之意，“將來(lái)，一切皆有可能?！?/span>

其次，單論終端銷量，朝著全年360萬(wàn)輛甚至400萬(wàn)輛沖鋒的比亞迪，的確漸漸有了不可阻擋之勢(shì)。

只不過(guò)，試圖拆分其中的具體構(gòu)成，在20萬(wàn)元以下的細(xì)分市場(chǎng)，其用幾乎“飽和式”的攻擊，依托王朝網(wǎng)與海洋網(wǎng)的摧城拔寨，吃下了最大的一塊“蛋糕”。

但到了20萬(wàn)元以上的細(xì)分市場(chǎng)，即便同時(shí)手握騰勢(shì)、方程豹、仰望三張“底牌”，截止目前向上開拓的效果，仍遠(yuǎn)沒有想象中那般風(fēng)卷殘?jiān)啤?/span>

而相比主攻個(gè)性化、專業(yè)化的方程豹，以及窺探超豪華板塊的仰望，踏入主流豪華賽道的騰勢(shì)，儼然肩負(fù)著更多“承上啟下”的重任。

比亞迪清楚地知道，“它，絕對(duì)不容有失?！?/span>

畢竟，試圖成為真正意義上的行業(yè)“巨頭”，就必須提升自身的含金量，在20萬(wàn)元以上的市場(chǎng)證明自己。

本次完全“吃下”騰勢(shì)，實(shí)際上比亞迪也在朝著外界展現(xiàn)出一個(gè)強(qiáng)烈的信號(hào)，“我要開始認(rèn)真了，我要開始發(fā)力了?！?/span>

再者，不是危言聳聽，騰勢(shì)絕沒有資格掉以輕心。

雖然從數(shù)據(jù)來(lái)看，經(jīng)歷品牌煥新以來(lái)亮點(diǎn)不少。過(guò)去的8月共售出新車9,989輛，2024年累計(jì)售出新車79,894輛。反觀D9，自打交付以來(lái)累計(jì)銷量一舉突破20萬(wàn)輛，是最快達(dá)成這一成就的新能源豪華MPV。 

但望向深處，平心而論除D9之外，其產(chǎn)品矩陣缺少另一根強(qiáng)有力支點(diǎn)的短板，一直明晃晃的擺在騰勢(shì)的面前。N8幾乎已經(jīng)慢慢退出舞臺(tái)，全新N7則在中級(jí)純電SUV的“紅海”中苦苦鏖戰(zhàn)。

為了沖高與沖量，騰勢(shì)必須找到破局的方法。更直白來(lái)講，參考BBA的發(fā)展歷程，賣好轎車與SUV，才是一個(gè)品牌位于豪華市場(chǎng)，真正意義上站穩(wěn)腳跟的標(biāo)志。

也正因如此，北京時(shí)間9月20日，即將上市公布售價(jià)，綜合配置武裝到了牙齒的Z9GT，將會(huì)是騰勢(shì)近期頗為關(guān)鍵的一戰(zhàn)。

成了，上述問題都將迎刃而解；不成，麻煩和挑戰(zhàn)還會(huì)加劇。

當(dāng)然，可以預(yù)見的是，接下來(lái)的三廂版Z9，以及對(duì)標(biāo)理想L9與問界M9、不斷有諜照傳出的N9，二者的貢獻(xiàn)同樣不可或缺。

總之，今年的騰勢(shì)，已經(jīng)進(jìn)入到了決定日后發(fā)展的推新周期之內(nèi)。從MPV，到轎車，再到SUV，每一個(gè)板塊都需要強(qiáng)有力的支點(diǎn)。

而隨著被比亞迪完全“吃下”，其能否在翻開的全新一頁(yè)上，寫下更加濃墨重彩的一筆，讓我們邊走邊看。

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