當年終成績單只差兩個月的時間，全年各大車企在車市中的表現(xiàn)情況也可以一目了然了。雖然9月份之后，伴隨著以舊換新和新能源補貼政策的刺激，乘用車市場出現(xiàn)了頗為意外的增長，也給全年車市的總體情況描繪了一個向好的結(jié)果。

10月狹義乘用車批發(fā)銷量達到273.1萬輛，同比增長了11.5%，直接將前10個月在正負臨界點的全年大盤拉到了4.4%的增幅，整個車市也長舒了一口氣。

不過，各大車企在產(chǎn)品節(jié)奏和市場洞察認知上存在諸多差異，分化和冰火兩重天是一定的。最明顯的就是自主頭部企業(yè)蒸蒸日上，和合資企業(yè)跌跌不休，這是每個月銷量排名中最直接的表現(xiàn)。

從10月份的狹義乘用車企批發(fā)銷量可以看到，前4強被比亞迪、奇瑞、吉利、長安把控，且單月和累計同比基本上都是正向增長的，新能源和出口的不斷崛起，鑄就了這四家自主車企一騎絕塵，不斷甩開曾經(jīng)主流合資車企的新局面。

從第5名到14名這個區(qū)間，除了上汽通用五菱憑借新能源迎來了反彈，其余的合資和自主車企，絕大部分都是在新能源上沒有強勢競爭力產(chǎn)品，帶來的頹勢，導(dǎo)致了同比下滑。包括特斯拉，在自主和新勢力的強勢圍攻之下，10月份批發(fā)也跌落到6.8萬輛的水平，且跌出了十強，這放在以往的月份中，是并不多見的情況。

另外中腰部的自主或新勢力品牌，確實順應(yīng)著新能源的大勢，取得了不錯的增長。理想、東風(fēng)、零跑、賽力斯、小鵬、蔚來等單月同比和累計同比均實現(xiàn)了雙漲。特別是小米汽車，一家賣車不到一年的車企，也很快進入到TOP 30，開始和蔚來短兵相接。

如果要翻看10月和前10月累計銷量中，哪家車企最慘，其實看銷量同比就可以直接發(fā)現(xiàn)。畢竟和同期差距拉得越大，意味著這家車企遭遇到的麻煩就越大。

從10月的銷量同比來看，跌幅前三的分別是上汽通用（-57.3%）、東風(fēng)本田（-33.8%）和廣汽本田（-33.3%）；前10月銷量跌幅前三的則是上汽通用（-61.1%）、廣汽埃安（-32.5%）、廣汽本田（-29.3%）。

特別是上汽通用，已經(jīng)從原本銷量十強的車企，跌到了20名開外，今年前10個月，相比去年丟掉了50萬臺的銷量，全年最慘車企非他莫屬了。更值得一提的是，通用第三季度在中國虧損了1.37億美元（約10億元），要知道去年同期還是盈利1.92億美元（13.9億元），利潤奶牛別克GL8，也扶不起顫顫巍巍的上汽通用了。

而從前10個月的累計銷量排名來看，全年的車市格局基本上已經(jīng)成型，比亞迪、奇瑞、吉利自主三強領(lǐng)跑行業(yè)已成定數(shù)，短期內(nèi)這種格局不會有太大變化，畢竟相互間拉開的差距比較大。而長安雖然占據(jù)了目前的第4，不過一汽-大眾在年底的追趕勢頭一向是最強的，再加上長安的勁頭并非非常強勢，二者的爭奪還有變化的機會和可能。

上汽大眾和長城變數(shù)不會太大，包括特斯拉其實也遇到了強大的壓力，努努力保住這個地位應(yīng)該問題不大。上汽通用五菱重回前十，則是依托其在新能源入門車市場的布局，隨著補貼政策的繼續(xù)，入門電動車的爆發(fā)，全年穩(wěn)定在前十不是難事。

廣豐、一豐、上汽乘用車三者都在同一水平線上，最后兩個月廝殺局面一定會更加殘酷。誰能擠進前十確實很難判斷。不過筆者投豐田一票，特別是廣豐，因為年底合資的消費占比往往會更大，同時豐田作為全球第一大車企，在應(yīng)對格局和市場之變時，韌勁表現(xiàn)應(yīng)該也會比自主更勝一籌。

作為中國車市目前最大的牽引力量，自主品牌確實為中國車市的發(fā)展貢獻了核心力量，特別是在新能源領(lǐng)域。從10月和前10月的銷量表現(xiàn)就可以看到，基本上只有6家自主品牌處在下滑渠道上，絕大多數(shù)自主車企憑借新能源的爆發(fā)，取得了非常不錯的業(yè)績。

10月份，自主車企總銷量達到190萬輛，同比增長30%，遠超行業(yè)大盤11.5%的水平。而前10個月，自主車企累計銷量達到1358.3萬輛，同比增長為22%，也遠超大盤4.4%的增幅。

自主銷量的崛起，直接拉升了自主品牌的市場份額，從去年同期59.7%上漲到了69.6%，接近10個百分點的漲幅，和近七成的市場份額。就算是看前10個月，市場份額也達到力量64.2%，且勢頭保持非常強勁。

如果按照比亞迪、奇瑞、吉利、長安這幾家大廠在5-20萬元市場深耕；新勢力多點開花，在20-50萬元的市場分食豪華車和主流合資車的核心陣地，那中國品牌整體份額再進一步也并非沒有可能。

再來看看其他幾個核心的系別，德系、日系和美系，由于有大眾和BBA，這幾個品牌積淀深厚，所以德系的降幅在合資里邊是最低的，10月同比降幅只有7.6%，前10個月降幅為14.4%，確實在主流家用市場被自主品牌用新能源、燃油車搶走了不少份額。

銷量下滑推動德系份額下降，10月份德系銷量只有35.4萬輛了，份額跌到了13%。好在前10月保持在了15%。全年基本上也會在15%左右，相比巔峰時刻跌去了10%的份額，約200萬輛的體量。

日系的跌幅比德系稍微嚴峻一些，10月份銷量只有28.6萬輛，同比下滑21.7%，市場份額只有10.5%；前10月累計跌幅近20%，市場份額為11.6%。

目前德系和日系的新能源發(fā)展依舊緩慢，在中國市場也僅靠燃油車夯實市場。不過從明年開始，德系和日系依托中國技術(shù)和中國企業(yè)的新能源產(chǎn)品就正式落地了，和中國主流新能源的差距也進一步縮小，或?qū)⒃阡N量和份額上追回一部分損失。

美系車除了長安福特，都全線下滑，包括特斯拉，因為在中國新能源的圍剿中，不得不吐出一部分市場份額。當然美系車最大的雷可是上汽通用，作為2024年最慘的車企，上汽通用從年銷200萬輛陡然下降40萬輛的水準，這背后確實五味雜陳。

不過，偌大的中國市場和龐大的汽車消費，一定會刺激所有車企繼續(xù)朝前攻。上文提到的這些銷量下滑榜的車企，因為產(chǎn)品節(jié)奏，或者戰(zhàn)略調(diào)整，確實出現(xiàn)了短暫性和周期性的銷量下滑。

但不可否認的是，他們也在不斷努力，去彌補這種衰敗的頹勢。比如上汽通用從GL8插混開啟新能源攻勢；本田則是依托于中國新能源技術(shù)，推出了“燁”新能源品牌；埃安也進入到新能源二輪攻勢，霸王龍、迅猛龍和鸚鵡龍每款產(chǎn)品都有爆款潛質(zhì)，勢頭也逐步向好。

汽車是一場長期的馬拉松，沒有永遠的失敗，只有暫時的領(lǐng)先。

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