全球第一車企特斯拉的中國工廠廠長最近離職了。

12月18日晚上，有媒體爆出特斯拉原制造副總裁、上海工廠廠長宋鋼離職，并從兩位知情人士處獲悉，宋鋼計劃加入一家目前正處在產(chǎn)能瓶頸的本土新興汽車品牌。

消息一出，不知道各家新勢力著不著急，反正網(wǎng)友和媒體，包括汽車公社在內(nèi)，都想為車企“搶”得這位中國特斯拉的關鍵人物。

眼下的新勢力產(chǎn)能困局有目共睹。曾帶領團隊在一年之內(nèi)實現(xiàn)了Model 3的本地生產(chǎn)的宋鋼，如今恢復“自由身”，勢必會是各新勢力車企搶破腦袋也想拿下的“香餑餑”。

19日晚，各界對“爭搶”這位特斯拉中國工廠廠長討論正酣之際，另一媒體祭出一記獨家：宋鋼要加入的公司其實是遠景能源。

得知此消息后，在祝賀宋鋼和遠景能源的同時，也不禁為各家新勢力嘆息。產(chǎn)能瓶頸下，溜走了一位如此才華橫溢的人才，無疑是一件巨大的憾事。

一方面，“未來全球/中國只剩下5-10家車企”的預言已有兌現(xiàn)之勢。無論是近日日企想要抱團取暖的被動之舉還是國內(nèi)車市的加速洗牌，無一不是預言實現(xiàn)的前奏。

一旦預言成真，下一個阻礙車企發(fā)展的掣肘點無疑就是產(chǎn)能。誰突破了產(chǎn)能，誰就能在下次車市洗牌時搶占先機。

另一方面，產(chǎn)能瓶頸早已露出端倪。產(chǎn)能不足的困境已在各新勢力輪番上演，毫不夸張，新勢力苦產(chǎn)能久矣。

“有時不真實的東西比真實的東西包含更多的真理。”

“宋鋼入職產(chǎn)能瓶頸的本土新興汽車品牌”的新聞，雖然內(nèi)容可能不真實，但其背后折射的新勢力品牌產(chǎn)能困境卻難以忽視。

一年“手搓”一工廠，五年造車三百萬

相較于其他車企，特斯拉的產(chǎn)能問題并不刺痛，這在很大程度得益于其上海超級工廠。

從投產(chǎn)速度和產(chǎn)能規(guī)模上來看，特斯拉上海超級工廠，確實擔得起超級二字。

先來看投產(chǎn)速度。2018年10月，特斯拉在上海臨港拿地落戶；2019年1月，特斯拉上海超級工廠舉行奠基儀式；2019年9月，工廠通過驗收；同年12月底，國產(chǎn)Model3正式在上海工廠向員工車主交付。

從拿地到驗收，從奠基到交付，上海超級工廠耗時均不足一年，其速度，恐怖如斯。

同樣恐怖的，是上海超級工廠近乎瘋狂的產(chǎn)能爬坡速度和效率。

2022年8月15日，特斯拉上海超級工廠宣布，第100萬輛整車下線。從 0 到 100 萬輛，該工廠只用了 33 個月，這也讓其成為特斯拉有史以來生產(chǎn)效率最高的超級工廠。

此后，這一用時大幅縮短。

2023年9月，特斯拉上海超級工廠第200萬輛整車下線，從 100 萬輛到 200 萬輛，僅用13 個月；

2024年10月，距工廠投產(chǎn)不足五年，特斯拉上海超級工廠第300萬輛整車下線。

“讓一家公司成功的不是產(chǎn)品本身，而是高效地制造產(chǎn)品的能力?！闭绨Ｂ　ゑR斯克反復強調(diào)的一般，特斯拉上海工廠的生產(chǎn)尤為高效。

特斯拉上海二期工廠已經(jīng)成為全球產(chǎn)線效率最高、質(zhì)量最好的工廠，且零部件本地化率提高到 95% 以上。

根據(jù)特斯拉2023年第三季度財報，上海工廠的產(chǎn)能上升至95萬輛/年，滿足全球近半數(shù)市場需求，平均每30多秒就有1輛車下線。

2024 年前三季度，特斯拉累計交付約 130 萬輛，上海超級工廠交付 67.5 萬輛，占半數(shù)以上。今年 3 月，特斯拉突破 600 萬輛純電動車生產(chǎn)大關，上海超級工廠更是貢獻近半數(shù)產(chǎn)能。

事在人為，上海超級工廠能有如此夸張的生產(chǎn)速度，作為第一位員工和廠長的宋鋼功不可沒。

上海工廠廠長是特斯拉中國除朱曉彤外最關鍵的職位，統(tǒng)管上海工廠一期、二期、電池、電機的工廠。有知情人士評價稱，宋鋼的離職意味著當初幫助特斯拉建立起上海工廠的人已經(jīng)完成了歷史任務。

如今，宋鋼與特斯拉體面告別，或?qū)⑥D(zhuǎn)身投入遠景能源懷抱。雖然加入車企瓶頸的傳聞不攻自破，但車企產(chǎn)能的瓶頸卻無法忽視。

預言成真后，得產(chǎn)能者得天下？

全球車市的廝殺，無疑是激烈的。未來能留在牌桌上的，極有可能就只有幾家。

一旦如此，未來較量的重心就勢必會落在產(chǎn)能。

在消費者越來越占據(jù)主導地位的汽車市場，除卻具有極強品牌魅力和黏性的個別企業(yè)，極少會有車主愿意為了某一輛車等上幾個月。

在愈發(fā)追求“快”的時代，耐心是十足的稀缺品，當車企的生產(chǎn)能力難以滿足用戶的即時需求時，留給車企的，恐怕只有消費者利落轉(zhuǎn)身的背影。

瀕死的哪吒，曾經(jīng)還有一線希望。

4月22日上市之后的35天內(nèi)，哪吒L曾手握3萬輛訂單。但是在5月份的完整銷售月，哪吒L的交付量只有3732輛。

保守的銷量預測、難以支撐的現(xiàn)金流疊加千瘡百孔的供應鏈，即便手握大把訂單，哪吒也只能望洋興嘆。

“如果先出的是L，結(jié)局會不會不一樣？”哪吒員工不甘心的提問永遠也不會再有答案。

價格戰(zhàn)猛卷的當下，車企盈虧平衡點所對應的銷量勢必也將水漲船高。

2018年，威馬汽車董事長沈暉也做過類似判斷，他說新造車如果年銷量到不了10萬輛規(guī)模，就沒法活下去。

2023年，零跑汽車董事長朱江明預計，公司銷量達到50萬輛時，能通過規(guī)模效應實現(xiàn)凈利率轉(zhuǎn)正；蔚來董事長李斌認為“長期來看，年銷200萬輛是生死線，后續(xù)達不到這個線會很難?！毙※i汽車CEO何小鵬把未來十年的晉級門檻定在300萬-500萬輛。

2023年5月，理想汽車CEO李想發(fā)文感慨：“汽車這個行業(yè)的屬性，對規(guī)模的要求太苛刻了?！?/span>

成也規(guī)模，敗也規(guī)模。

供應端成本的壓力與市場的低價導向給予車企巨大壓力，較好的紓困之策就是比亞迪和特斯拉走通的規(guī)模效應：以量取勝。

毫無疑問，規(guī)模戰(zhàn)已悄然打響，在車市洗牌的下一個拐點，銷量、產(chǎn)能，無疑將成為下一個決勝點。

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