在新能源賽道向前推進(jìn)的路上，中國(guó)車(chē)市正在發(fā)生重大變革。

從能源趨勢(shì)和技術(shù)路線(xiàn)來(lái)看，新能源車(chē)正在擠壓傳統(tǒng)燃油車(chē)；從陣營(yíng)來(lái)看，自主品牌正在對(duì)合資品牌進(jìn)行圍堵；從企業(yè)發(fā)展的角度來(lái)看，車(chē)企排名和市場(chǎng)格局也在此消彼長(zhǎng)間悄然生變。

哪怕是在過(guò)去18年間蟬聯(lián)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量規(guī)模第一的上汽集團(tuán)，也在這一輪變革中受到?jīng)_擊，進(jìn)而丟掉國(guó)內(nèi)第一的桂冠。

數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月，上汽集團(tuán)累計(jì)銷(xiāo)量為353萬(wàn)輛，同比減少19.48%；同一時(shí)期內(nèi)，比亞迪累計(jì)銷(xiāo)量375.73萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)40.02%，領(lǐng)先前者近23萬(wàn)輛。

不僅如此，自今年4月起，上汽集團(tuán)的月銷(xiāo)量就處于“止不住”地下滑狀態(tài)，至今已經(jīng)持續(xù)下滑8個(gè)月。相比之下，比亞迪的實(shí)際銷(xiāo)量和增勢(shì)都呈現(xiàn)出“止不住”的增長(zhǎng)。此消彼長(zhǎng)之間，比亞迪今年9月就實(shí)現(xiàn)了對(duì)上汽集團(tuán)月度銷(xiāo)量和年度銷(xiāo)量雙重超越。

如果按照目前的銷(xiāo)量表現(xiàn)和增速情況來(lái)看，上汽集團(tuán)今年的年銷(xiāo)量很可能會(huì)在400萬(wàn)輛左右，比亞迪全年銷(xiāo)量預(yù)計(jì)將達(dá)到425萬(wàn)輛。這樣一來(lái)，連續(xù)18年保持國(guó)內(nèi)第一的上汽集團(tuán)將被擠下冠軍寶座，取而代之的是火力全開(kāi)的比亞迪。

沒(méi)有成功的企業(yè)，只有時(shí)代的企業(yè)。

雖然說(shuō)“你方唱罷我登場(chǎng)”是市場(chǎng)發(fā)展客觀規(guī)律，但對(duì)上汽而言也不會(huì)眼看著大廈傾頹，尤其是在今年上汽集團(tuán)進(jìn)行了大規(guī)模的人事調(diào)整，新任的管理層也絕不會(huì)愿意看到上汽丟掉國(guó)內(nèi)第一的身份。因此，設(shè)法破局就成了重中之重。

于是，就有了此前媒體曝光的上汽集團(tuán)正與華為進(jìn)行密切接觸的消息。報(bào)道稱(chēng)，和華為合作的項(xiàng)目由上汽集團(tuán)總裁賈健旭親自帶隊(duì)，相關(guān)報(bào)道雖然沒(méi)有得到上汽和華為的正面回應(yīng)，但還是引起了市場(chǎng)無(wú)限遐想。

時(shí)間來(lái)到12月底，上汽集團(tuán)和華為的合作進(jìn)度也等來(lái)新的曝光。有消息稱(chēng)，雙方將開(kāi)啟全新的合作模式。其中，華為的工作重點(diǎn)是幫助上汽集團(tuán)做主流車(chē)型的產(chǎn)品定義和營(yíng)銷(xiāo)，甚至將 飛凡RC7作為接入華為渠道售賣(mài)的首款車(chē)型。

對(duì)于該消息的曝出，很多人看好雙方的合作，表示：如果雙方能達(dá)成合作并落實(shí)計(jì)劃，有了華為的助力，上汽很可能會(huì)重新登上國(guó)內(nèi)第一的寶座。

當(dāng)然，如果能成功牽手華為，無(wú)疑讓市場(chǎng)對(duì)上汽多一份期待，但想要重回國(guó)內(nèi)第一的寶座，上汽還得靠自己。

全新合作模式，備受關(guān)注

近年來(lái)，不造車(chē)的華為成為汽車(chē)圈不折不扣的“香餑餑”。

自2019年成立車(chē)BU以來(lái)，華為已與多家汽車(chē)企業(yè)達(dá)成合作。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前華為高階智駕技術(shù)已搭載了18款車(chē)型，涉及10余家汽車(chē)品牌。其中，包括一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安三大央企在內(nèi)的車(chē)企都選擇了和華為“手牽手一起走”。

而在華為愈發(fā)龐大的朋友圈里，大致分為三種合作模式--鴻蒙智行(原智選車(chē))模式、HI模式和提供零部件業(yè)務(wù)的模式。其中，鴻蒙智行模式是華為深度參與造車(chē)，也會(huì)參與賣(mài)車(chē)；HI模式是為整車(chē)廠提供整體智能汽車(chē)解決方案，車(chē)企話(huà)語(yǔ)權(quán)較鴻蒙智行模式更大。

目前，市場(chǎng)上討論比較火熱的華為“四界”即為鴻蒙智行模式，它們分別是華為與賽力斯合作的問(wèn)界，和北汽合作的享界，和奇瑞合作的智界，以及和江淮合作的尊界。

隨著華為“四界”的成功集結(jié)，其產(chǎn)品涵蓋了轎車(chē)、SUV和MPV等多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。而通過(guò)打造“四界”，華為也展示了其對(duì)于車(chē)企的賦能水平，并吸引更多車(chē)企加入的可能。

值得一提的是，當(dāng)上汽和華為即將合作的傳聞出現(xiàn)時(shí)，已經(jīng)有網(wǎng)友想好了雙發(fā)合作結(jié)晶的名字叫做“上界”。

不過(guò)根據(jù)報(bào)道，上汽和華為的合作并非鴻蒙智行模式和HI模式，而是要開(kāi)辟全新合作模式。

在新的合作模式下，華為的工作重點(diǎn)是幫助上汽做主流車(chē)型的產(chǎn)品定義和營(yíng)銷(xiāo)，合作官宣的時(shí)間被曝在2025年1月份宣布。而此次更是傳出上汽車(chē)型將接入華為的渠道，首款車(chē)型為2025年中推出的飛凡RC7。

其實(shí)早在此消息傳出前，就有報(bào)道稱(chēng)飛凡計(jì)劃采用華為方案，重啟內(nèi)部代號(hào)為ES37的新車(chē)項(xiàng)目。而ES37項(xiàng)目指的就是中型純電SUV飛凡RC7，該車(chē)原計(jì)劃于今年上市，但經(jīng)歷了榮威和飛凡品牌整合，ES37項(xiàng)目被擱置。

因此，當(dāng)被重啟的ES37項(xiàng)目有了華為的技術(shù)和渠道加持，無(wú)疑讓人對(duì)飛凡RC7有了多一份期待。對(duì)此和業(yè)內(nèi)人士的討論中，有同行也表示“如果飛凡早兩年采用華為的技術(shù)方案，不敢想現(xiàn)在飛凡的車(chē)能有多火，可惜啊......”

同時(shí)，最新報(bào)道也指出雙方合作后續(xù)將不限制自主和合資之間的合作，會(huì)有全新開(kāi)發(fā)車(chē)型。

這意味著，除了飛凡RC7所代表的車(chē)型和自主品牌，能出現(xiàn)在華為的銷(xiāo)售渠道之外，上汽旗下各大子公司都有可能和華為展開(kāi)合作，甚至有聯(lián)合開(kāi)發(fā)全新車(chē)型的可能。

如果真是這樣，那么雙方的合作都能談上“戰(zhàn)略級(jí)別”了。未來(lái)，如果有上汽旗下的子公司牽手華為“搞事情”的消息傳出，也并非不可能。

以上汽大眾為例。

自2022年起，上汽大眾就和華為在智慧出行領(lǐng)域進(jìn)行了合作。去年9月，首批搭載華為HiCar的車(chē)型——凌度L、威然、途昂等成功上市，如今，華為HiCar已逐步覆蓋到了上汽大眾的途觀L Pro和帕薩特 Pro等旗艦車(chē)型上。

如果上汽和華為牽手成功，誰(shuí)又能保證上汽大眾不會(huì)和華為開(kāi)展新的合作呢？

做自己的“白衣騎士”

自主板塊也好，合資板塊也罷，當(dāng)華為參與到上汽旗下任何子版塊的合作，都有機(jī)會(huì)為后者帶來(lái)不小的聲量，這正是上汽所需要的。尤其考慮到上汽當(dāng)前所處的現(xiàn)狀。

早在年初公布2023年銷(xiāo)量時(shí)，上汽全年銷(xiāo)售水平已經(jīng)下滑至500萬(wàn)輛級(jí)別，雖然相比自己2018年巔峰年銷(xiāo)量的705萬(wàn)輛相差甚遠(yuǎn)，但依然實(shí)現(xiàn)了連續(xù)18年蟬聯(lián)國(guó)內(nèi)第一的殊榮。彼時(shí)的比亞迪年銷(xiāo)量為300萬(wàn)輛，還沒(méi)有威脅到上汽國(guó)內(nèi)第一的地位。

但從今年6月開(kāi)始，比亞迪的銷(xiāo)量就開(kāi)始超越上汽集團(tuán)。之后的每個(gè)月，比亞迪銷(xiāo)量都保持高速增長(zhǎng)，而上汽的下滑趨勢(shì)無(wú)法阻止，二者的差距逐漸拉大。9月，比亞迪實(shí)現(xiàn)了對(duì)上汽月度銷(xiāo)量和年度銷(xiāo)量雙重超越；11月，比亞迪累計(jì)銷(xiāo)量領(lǐng)先上汽接近23萬(wàn)輛。

市場(chǎng)表現(xiàn)的差異也體現(xiàn)在兩家車(chē)企的財(cái)報(bào)上。

數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，上汽實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入1457.96億元，同比下降25.91%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)僅有2.8億元，同比大幅下降93.53%；剔除非經(jīng)常性損益后的凈利潤(rùn)更是同比減少了99.23%，僅為0.29億元。

并且，這已經(jīng)是自2023年第三季以來(lái)，上汽集團(tuán)的歸母凈利潤(rùn)連續(xù)五個(gè)季度處在同比下行態(tài)勢(shì)，各季度的歸母凈利同比分別下滑了24.7%、22.2%、2.5%、9%和93.53%。

而比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收5022.5億元，同比增長(zhǎng)18.9%，取代上汽成為國(guó)內(nèi)營(yíng)收規(guī)模最大的車(chē)企。

此時(shí)，如果華為化身白衣騎士進(jìn)場(chǎng)并成功影響最終結(jié)果，無(wú)疑是一樁佳話(huà)，這也是上汽所希望看到的。

說(shuō)到這里，想必也有人想起了上汽集團(tuán)前董事長(zhǎng)陳虹在三年前的股東大會(huì)上發(fā)表的“靈魂論”。

陳虹表示，“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

當(dāng)時(shí)，此言論便引來(lái)各路褒貶不一的議論。而時(shí)隔三年，當(dāng)傳出上汽和華為牽手合作的消息時(shí)，也引發(fā)了不少網(wǎng)友的關(guān)于“上汽要拋棄靈魂”的吐槽。

但問(wèn)題在于，華為朋友圈的吸引力太大，那些和華為合作的企業(yè)或多或少迎來(lái)了收效。其中，受益最大的賽力斯不僅起死回生，更是混得風(fēng)生水起。

華為和賽力斯合作的品牌AITO問(wèn)界，2023年銷(xiāo)量9.44萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)23.89%，今年上半年，在問(wèn)界M7和問(wèn)界M9的帶動(dòng)下，賽力斯新能源車(chē)?yán)垆N(xiāo)突破20萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)348.55%。今年前9個(gè)月，賽力斯汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量達(dá)31.67萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)364.23%。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上，賽力斯今年上半年?duì)I收650.44億元元，同比增長(zhǎng)489.58%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)達(dá)16.25億元，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。三季度，賽力斯?fàn)I收415.82億元，同比增長(zhǎng)636.25%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)達(dá)24.13億元，而上年同期則為虧損34.51億元。

有了賽力斯“躺贏”的案例，其他車(chē)企不心動(dòng)是不可能的，上汽也是如此。

面對(duì)行業(yè)的變革，在中國(guó)市場(chǎng)有所退縮的日系選擇了抱團(tuán)取暖，加之更早前合并的Stellantis，國(guó)際巨頭在合并、重組中分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和提高競(jìng)爭(zhēng)力成為重要選項(xiàng)之一。而中國(guó)市場(chǎng)上，也正在譜寫(xiě)適合自己的共贏新模式，那就是打造“汽車(chē)朋友圈”。

上汽選擇擁抱大勢(shì)，又何嘗不是一次勇敢正確的決定呢？

話(huà)說(shuō)回來(lái)，牽手華為只是下滑中的上汽，做出諸多調(diào)整的一部分，包括調(diào)整管理團(tuán)隊(duì)、梳理產(chǎn)品陣容、重塑品牌路線(xiàn)、加碼智能化、打通制造體系上下游、將海外事業(yè)進(jìn)行到底......這些都是上汽為了重返國(guó)內(nèi)第一所作出的調(diào)整。畢竟，做自己的白衣騎士才是最可靠的。

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