關(guān)于雷克薩斯在國(guó)內(nèi)建廠的傳聞近年來(lái)愈發(fā)頻繁，從過(guò)去幾年偶爾傳出一次，到如今一年內(nèi)多次被提及，這一話題的熱度不斷升溫。

然而，盡管傳聞不斷，但建廠的原因卻發(fā)生了顯著變化。以往，雷克薩斯國(guó)內(nèi)建廠的設(shè)想是基于其在中國(guó)市場(chǎng)的強(qiáng)勁銷售表現(xiàn)和對(duì)未來(lái)增長(zhǎng)前景的樂(lè)觀預(yù)期，旨在使銷量更上一層樓。而現(xiàn)在，建廠的呼聲更多是為了應(yīng)對(duì)其在中國(guó)市場(chǎng)日益下滑的業(yè)績(jī)，尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

近期，蓋世汽車獲悉，豐田汽車計(jì)劃在上海建造一家主要生產(chǎn)雷克薩斯電動(dòng)車型的電動(dòng)汽車工廠。外媒援引消息人士的話稱，該工廠預(yù)計(jì)將在2027年前后投產(chǎn)，并計(jì)劃以獨(dú)資模式運(yùn)營(yíng)，這與以往的合資模式有所不同。

同時(shí)，日本廣播協(xié)會(huì)（NHK）表示，豐田希望新工廠的建設(shè)能幫助提升在中國(guó)市場(chǎng)的銷量。

針對(duì)雷克薩斯在國(guó)內(nèi)建廠一事，蓋世汽車采訪了雷克薩斯某位高管，其表示不予置評(píng)。

盡管該傳聞并未得到最終確認(rèn)，但是我們可以就此討論下，關(guān)于雷克薩斯是否真的到了需要國(guó)產(chǎn)才能轉(zhuǎn)變的地步？以及是否還存在其他改進(jìn)空間？

圖片來(lái)源：雷克薩斯

想要效仿特斯拉？

事實(shí)上，早在2024年6月，就有消息傳出豐田正與上海相關(guān)部門探討建設(shè)一家全資工廠，旨在生產(chǎn)雷克薩斯汽車。盡管豐田官方對(duì)此類傳聞一直保持沉默，但消息透露，豐田期望能獲得與特斯拉上海工廠相似的優(yōu)惠政策，包括稅收減免、土地補(bǔ)助，以及無(wú)需通過(guò)合資伙伴直接擁有和控制中國(guó)工廠的權(quán)利，且該新工廠將專注于生產(chǎn)純電車型。

為何與特斯拉相同的待遇被視為雷克薩斯建廠的關(guān)鍵？這需從特斯拉在上海的建廠經(jīng)歷說(shuō)起。

2019年1月，特斯拉上海超級(jí)工廠正式動(dòng)工，成為首家在華設(shè)立全資子公司的外國(guó)汽車制造商。

此前，雷克薩斯遲遲未推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化，部分原因就被歸結(jié)為豐田不愿將利潤(rùn)與合資公司分享，以及面臨選擇南北兩家合資伙伴的難題，而獨(dú)資建廠則能有效規(guī)避這些困擾。?

除了獨(dú)資帶來(lái)的好處外，特斯拉在上海的成功不僅在于其決策層的精準(zhǔn)指導(dǎo)，更得益于一系列優(yōu)惠政策的支持。

稅收優(yōu)惠方面，特斯拉上海工廠在2019年至2023年期間享受了15%的企業(yè)所得稅率，2024年起恢復(fù)至25%；資金方面，上海市政府向特斯拉提供了400億元人民幣的低息貸款，利率僅為當(dāng)時(shí)的3.9%，為特斯拉在中國(guó)的擴(kuò)張?zhí)峁┝藦?qiáng)有力的資金支持；土地優(yōu)惠方面，特斯拉以低于市場(chǎng)價(jià)10%的價(jià)格獲得了86.49萬(wàn)平方米的土地用于建設(shè)超級(jí)工廠，這一優(yōu)惠力度前所未有。

得益于這些優(yōu)惠政策，特斯拉上海超級(jí)工廠創(chuàng)造了“當(dāng)年開工、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年交付”的“特斯拉速度”。

在此之前，特斯拉曾因Model 3的產(chǎn)能問(wèn)題而陷入困境，包括客戶退款、裁員、債務(wù)危機(jī)等負(fù)面事件頻發(fā)。然而，上海超級(jí)工廠的投產(chǎn)極大地緩解了特斯拉的產(chǎn)能壓力。2021年，特斯拉全球交付了93.6萬(wàn)輛汽車，其中中國(guó)市場(chǎng)占比高達(dá)51.7%，中國(guó)市場(chǎng)收入達(dá)到138.44億美元，同比增長(zhǎng)107.8%。

這也難怪，馬斯克曾不止一次稱贊上海超級(jí)工廠。負(fù)責(zé)上海超級(jí)工廠建設(shè)的朱曉彤也因此一鳴驚人，成為了特斯拉最高權(quán)力四人組之一。

特斯拉成功的關(guān)鍵固然離不開其決策層的指導(dǎo)，但是上海超級(jí)工廠的投產(chǎn)可以說(shuō)是為特斯拉如今的飛速發(fā)展奠定了牢固的基礎(chǔ)。

特斯拉的成功經(jīng)歷無(wú)疑為雷克薩斯提供了借鑒。盡管雷克薩斯難以完全復(fù)制特斯拉的傳奇，但結(jié)合消息透露的雷克薩斯新工廠將專注于純電車型來(lái)看，雷克薩斯顯然希望以新工廠為基礎(chǔ)，全面進(jìn)軍新能源市場(chǎng)。

然而，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)此表示擔(dān)憂：“豐田在中國(guó)獨(dú)資建廠是有一定難度的，因?yàn)檎邔用鎸?duì)工廠產(chǎn)能的管控非常嚴(yán)格，不能無(wú)序建廠。所以，最終能否成行，要看它后續(xù)產(chǎn)能能否得到有效保證，是否能夠達(dá)到一定規(guī)模?！?/p>

正如特斯拉在上海建廠時(shí)雖獲得了豐厚的優(yōu)惠待遇，但也簽訂了“對(duì)賭協(xié)議”，包括未來(lái)五年內(nèi)在上海超級(jí)工廠再投入不低于140億元人民幣的資本，以及從2023年起每年向上海政府納稅22.3億元人民幣等條款。雷克薩斯若想在中國(guó)獲得與特斯拉相似的特殊優(yōu)待，勢(shì)必同樣需要與上海簽訂類似的“對(duì)賭協(xié)議”。

至于雷克薩斯是否有能力完成“對(duì)賭協(xié)議”，這取決于其在華市場(chǎng)的表現(xiàn)、電動(dòng)車型的競(jìng)爭(zhēng)力以及整體市場(chǎng)環(huán)境的變化。因此，雷克薩斯在國(guó)內(nèi)建廠的前景仍存在不確定性，需持續(xù)關(guān)注市場(chǎng)動(dòng)態(tài)和政策變化。

圖片來(lái)源：雷克薩斯

雷克薩斯能有幾分勝算？

中國(guó)進(jìn)口車市場(chǎng)自2017年起經(jīng)歷了持續(xù)的下滑趨勢(shì)，進(jìn)口量從124萬(wàn)臺(tái)逐年減少，年均下降率約為8%，至2023年已縮減至80萬(wàn)臺(tái)。2024年前11個(gè)月，汽車進(jìn)口量進(jìn)一步下降至64萬(wàn)臺(tái)，同比降幅達(dá)到11%。

這一趨勢(shì)背后，國(guó)產(chǎn)車的崛起與國(guó)際品牌本土化步伐的加快是主要原因，導(dǎo)致汽車進(jìn)口量連續(xù)幾年呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

在這片低迷的市場(chǎng)中，雷克薩斯的表現(xiàn)相對(duì)亮眼。據(jù)統(tǒng)計(jì)，雷克薩斯在華累計(jì)零售量達(dá)到16.4萬(wàn)輛，位居進(jìn)口豪華車市場(chǎng)首位，并實(shí)現(xiàn)了4%的同比增長(zhǎng)。在進(jìn)口豪華車品牌中，除雷克薩斯、捷豹、MINI外，其余品牌均遭遇負(fù)增長(zhǎng)，部分品牌下滑幅度甚至超過(guò)6成。

從雷克薩斯近年來(lái)的銷量趨勢(shì)來(lái)看，其在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)曾一度非常強(qiáng)勁。2016年，雷克薩斯在華銷量首次突破10萬(wàn)輛大關(guān)，四年后的2021年，銷量成功翻番，達(dá)到22.7萬(wàn)輛，創(chuàng)造了歷史巔峰。然而，2022年銷量出現(xiàn)大幅下滑，同比下降24.5%。2023年銷量回升至18.1萬(wàn)輛，2024年前11個(gè)月也保持了18萬(wàn)輛的銷量和21%的同比增長(zhǎng)率。

“今年到目前為止，雷克薩斯在中國(guó)的銷售實(shí)現(xiàn)了正增長(zhǎng)，我有信心到年底還是會(huì)保持這樣的狀態(tài)?！崩卓怂_斯中國(guó)執(zhí)行副總經(jīng)理李暉談到對(duì)于目前市場(chǎng)的看法時(shí)表示，“沒有壓力是假的，肯定有壓力，而且壓力很大，這種壓力不僅來(lái)自汽車銷量，更來(lái)源于中國(guó)客戶對(duì)車型需求的不斷變化，如何快速適應(yīng)變化和調(diào)整產(chǎn)品、服務(wù)和營(yíng)銷，為此，我們做了多方面的嘗試和努力，積累了不少經(jīng)驗(yàn)，也產(chǎn)生了一些效果。我們希望通過(guò)產(chǎn)品的不斷更新、技術(shù)的不斷迭代，來(lái)適應(yīng)中國(guó)客戶對(duì)于雷克薩斯車輛性能、裝備、安全等要求的提升?！?/span>

無(wú)論是與行業(yè)相比，還是與自身相比，似乎都在表明雷克薩斯的日子過(guò)得還算滋潤(rùn)。不過(guò)，如果細(xì)究下來(lái)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，雷克薩斯的輕松日子早已一去不復(fù)返了。

深入分析后不難發(fā)現(xiàn)，雷克薩斯當(dāng)前的銷量增長(zhǎng)是通過(guò)降價(jià)促銷實(shí)現(xiàn)的。

要知道，雷克薩斯曾被譽(yù)為保值神車與加價(jià)之王，其熱門車型ES加價(jià)2萬(wàn)元銷售幾乎成了慣例，而高端車型LM更是傳出加價(jià)高達(dá)80萬(wàn)的驚人消息。盡管政府部門對(duì)此開出了巨額罰單，但雷克薩斯并未因此收斂其加價(jià)行為。

在中國(guó)市場(chǎng)，雷克薩斯確實(shí)賺得盆滿缽滿，這在一定程度上也是其遲遲未選擇國(guó)產(chǎn)化的原因所在。

然而，時(shí)過(guò)境遷，如今的雷克薩斯車型不僅取消了加價(jià)銷售，而且多數(shù)車型還都推出了降價(jià)優(yōu)惠活動(dòng)。例如，其主銷車型ES和NX在市場(chǎng)上已經(jīng)有了大約5萬(wàn)元的終端優(yōu)惠，而部分地區(qū)更是給出了高達(dá)10萬(wàn)元的優(yōu)惠力度。

然而，降價(jià)帶來(lái)的危害也是顯而易見的。長(zhǎng)期降價(jià)不僅可能削弱雷克薩斯的品牌力，還可能使其陷入持續(xù)降價(jià)促銷的惡性循環(huán)。若2025年繼續(xù)降價(jià)，將直接影響其利潤(rùn)空間；若停止降價(jià)，銷量又難以保障。

進(jìn)口BBA等品牌的經(jīng)歷為雷克薩斯提供了前車之鑒。近年來(lái)，這些品牌也經(jīng)歷了大幅降價(jià)，部分車型優(yōu)惠力度甚至達(dá)到20萬(wàn)元、30萬(wàn)元。雖然短期內(nèi)促進(jìn)了銷量增長(zhǎng)，但長(zhǎng)期來(lái)看卻埋下了銷量下滑的隱患。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，進(jìn)口寶馬、奔馳和奧迪在2023年的銷量增速分別為23%、11%和41%，但2024年這些品牌的銷量增速紛紛下滑，分別為-9%、-15%和-16%。這些數(shù)據(jù)為雷克薩斯敲響了警鐘，提示其需謹(jǐn)慎對(duì)待降價(jià)策略，以維護(hù)品牌長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展。

國(guó)產(chǎn)化，就能高枕無(wú)憂？

如果說(shuō)，過(guò)去雷克薩斯遲遲未推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，部分原因在于合資政策的限制以及英菲尼迪和謳歌國(guó)產(chǎn)化后市場(chǎng)表現(xiàn)不佳的前車之鑒，那么如今這些因素已不再是阻礙。一方面，雷克薩斯有了獨(dú)資建廠的可能性；另一方面，若不加速國(guó)產(chǎn)化步伐，雷克薩斯或?qū)㈠e(cuò)失新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵機(jī)遇期。

在消除了上述顧慮后，雷克薩斯國(guó)產(chǎn)化的益處是顯而易見的。

首要影響體現(xiàn)在成本控制上。中國(guó)擁有成熟且全面的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，覆蓋電池、電機(jī)到智能網(wǎng)聯(lián)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為雷克薩斯提供了豐富的本土供應(yīng)商資源。雷克薩斯在國(guó)內(nèi)建廠可以利用這一優(yōu)勢(shì)，降低采購(gòu)成本，提高生產(chǎn)效率。此外，在國(guó)內(nèi)建廠后，雷克薩斯可以更便捷地向中國(guó)市場(chǎng)供貨，減少運(yùn)輸成本和時(shí)間，確保產(chǎn)品能更迅速響應(yīng)市場(chǎng)需求。

這些成本上的節(jié)省將直接反映在產(chǎn)品定價(jià)上，增強(qiáng)雷克薩斯在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中的靈活性。

以大眾為例，大眾ID.3國(guó)內(nèi)售價(jià)僅12.59萬(wàn)元（約1.6萬(wàn)歐元）。而在德國(guó)市場(chǎng)，大眾ID.3起售價(jià)約為4萬(wàn)歐元（約合人民幣32萬(wàn)元），這在一定程度上反映了本地化生產(chǎn)在成本控制上的巨大優(yōu)勢(shì)。

如此來(lái)看，對(duì)于雷克薩斯而言，一旦國(guó)產(chǎn)化，借助中國(guó)強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系，其生產(chǎn)成本有望大幅下降，使品牌在面對(duì)價(jià)格戰(zhàn)時(shí)更加從容。

崔東樹就指出：“對(duì)雷克薩斯品牌來(lái)說(shuō)，如果國(guó)產(chǎn)成功，能夠帶來(lái)更多消費(fèi)信心，并進(jìn)一步提升競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)融合。因?yàn)樵谌蚍秶鷥?nèi)，中國(guó)市場(chǎng)中的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)亲顝?qiáng)大的，雷克薩斯電動(dòng)汽車在中國(guó)生產(chǎn)制造，肯定會(huì)比在日本生產(chǎn)更有優(yōu)勢(shì)?！?/p>

除了供應(yīng)鏈上的顯著優(yōu)勢(shì)，中國(guó)在研發(fā)人才和新能源先進(jìn)技術(shù)方面的深厚積累也勢(shì)必會(huì)為雷克薩斯的新能源戰(zhàn)略注入強(qiáng)大動(dòng)力。

眾多外資汽車品牌，如大眾、寶馬、日產(chǎn)等已紛紛在中國(guó)設(shè)立研發(fā)基地，正是看重了中國(guó)在新能源研發(fā)領(lǐng)域的良好生態(tài)和巨大潛力。豐田汽車社長(zhǎng)佐藤恒治也曾明確指出，“在雷克薩斯向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，中國(guó)市場(chǎng)將扮演非常重要的角色?！?/p>

李暉也表示：“一個(gè)品牌能夠生存、發(fā)展，不是靠惡意的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而是靠產(chǎn)品本身的魅力、品牌本身所積累的價(jià)值和沉淀。我們考慮的是如何將雷克薩斯品牌的基因沉淀，同時(shí)也要擁抱變化，在產(chǎn)品智能化、網(wǎng)聯(lián)化、座艙的人機(jī)互聯(lián)等方面能夠做到更加符合中國(guó)消費(fèi)者的需求?！?/span>

圖片來(lái)源：雷克薩斯

事實(shí)上，豐田官方早在2021年就已規(guī)劃，到2030年，雷克薩斯和豐田品牌在全球范圍內(nèi)銷售的純電動(dòng)汽車總量將達(dá)到350萬(wàn)輛。

雷克薩斯作為豐田新能源轉(zhuǎn)型的先鋒部隊(duì)，更是雄心勃勃。該品牌預(yù)計(jì)，到2030年，將率先在中國(guó)、北美和歐洲實(shí)現(xiàn)100%純電動(dòng)汽車銷售，全球年銷量達(dá)到100萬(wàn)輛；而到了2035年，雷克薩斯則將在全球范圍內(nèi)全面實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化。

為了這一宏偉目標(biāo)，雷克薩斯在今年的東京車展上發(fā)布了LF-ZC概念車型，并宣布將于2026年正式開啟品牌的電動(dòng)化變革階段。值得注意的是，雷克薩斯在中國(guó)建設(shè)的工廠正是專注于純電動(dòng)汽車的生產(chǎn)。若以特斯拉上海超級(jí)工廠的建設(shè)和投產(chǎn)周期為參照，雷克薩斯的中國(guó)工廠將恰好能夠迎接2026年的電動(dòng)車投產(chǎn)需求。

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