2024年的中國車市，至少就表現(xiàn)來看，一片欣欣向榮。

作為最直接的論據(jù)，結(jié)合乘聯(lián)會不久前發(fā)布的成績單，整個1-12月，國內(nèi)累計新車零售銷量以2,289.4萬輛正式收官，同比實現(xiàn)5.5%的增長。其中，新能源車零售銷量更是達到1,089.9萬輛，同比增長40.7%。

而將視線進一步聚焦，隨著游戲規(guī)則發(fā)生徹徹底底的重塑與改變，自主品牌的零售銷量份額占比突破60%大關(guān)，儼然真正意義上戰(zhàn)勝了合資品牌，成為了中國車市的“主流選擇”。

也恰恰基于這樣的背景，以比亞迪、吉利、奇瑞、長安為首的傳統(tǒng)巨頭，包括以理想、鴻蒙智行、零跑、蔚來為首的新勢力造車，2024年在終端表現(xiàn)上，紛紛創(chuàng)造了歷史新高。

究其背后最根本的原因，大部分肯定還要歸功于自身在產(chǎn)品推新端的不懈努力，盡可能的滿足著潛在消費者的訴求。

當(dāng)然，也與國家“以舊換新”的保駕護航密不可分。換言之，該項政策無疑成為了大家實現(xiàn)綻放的“催化劑”。

眾人拾柴火焰高，大盤的總量同樣得以愈發(fā)向好。

為此，繼續(xù)拿數(shù)據(jù)說話，結(jié)合商務(wù)部的統(tǒng)計，2024年汽車報廢更新超過292萬輛，置換更新超過370萬輛，合計超662萬輛，帶動汽車銷售額9200多億元。

要知道，2024年上半年，新車零售銷量曾連續(xù)走跌，8月甚至降幅達到了7.3%。但自從9月開始“加碼”，當(dāng)月便實現(xiàn)同比轉(zhuǎn)正，接下來的10月、11月、12月，增幅進一步擴大，慢慢呈現(xiàn)出積極向好的態(tài)勢。

另外，在“以舊換新”的帶動下，廢舊機動車回收和再利用水平顯著提升。2024年對應(yīng)回收量達到787.2萬輛，同比增長70.7%。

綜上所述，明晃晃的數(shù)字不會說謊，刺激與撬動的效果擺在那里。

至于文章開篇，花費較大篇幅去闡述以上內(nèi)容的，還是為了向大家印證一個道理：“你可以說中國車市的發(fā)展依靠拐杖，但理性客觀的講，其的確擁有存在的意義。”

這不，剛剛邁入2025年不到半個月的時間，“拐杖”又一次被加粗了。千呼萬喚始出來，“以舊換新”幾乎無縫銜接。

與2024年的上一個版本的對比，展現(xiàn)出了更大誠意與訴求。

首先，商用車部分，擴大了老舊營運貨車輛報廢更新的支持范圍，將營運類柴油貨車的支持范圍由國三及以下排放標準擴展至國四及以下；提高了新能源公交車及動力電池更新補貼標準，平均每輛車補貼由6萬元提高至8萬元。

而與我們息息相關(guān)的乘用車部分，擴大了汽車報廢更新的支持范圍。即傳統(tǒng)燃油車從國三及以下，擴大至部分國四及以下（并非全部國四車輛）。

按車輛首次注冊時間，汽油乘用車從2011年6月30日前擴大至2012年6月30日前；柴油及其他燃料乘用車從2013年6月30日前擴大至2014年6月30日前；新能源乘用車從2018年4月30日前擴大至2018年12月31日前。

金額方面，依舊維持納入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車2萬元，2.0升及以下排量燃油乘用車1.5萬元。

并完善了汽車置換更新補貼標準，個人消費者轉(zhuǎn)讓登記在本人名下的乘用車，購買新能源乘用車單臺補貼不超過1.5萬元，購買燃油乘用車單臺補貼不超過1.3萬元。

另外，為了與報廢更新補貼做好區(qū)分，2025年從中央層面對置換更新補貼標準上限進行統(tǒng)一指導(dǎo)，將有效遏制2024年各地置換補貼政策“內(nèi)卷”現(xiàn)象，堅持全國統(tǒng)一大市場。

匯總下來，福利得以延續(xù)，幅度略有提升。

而“以舊換新”政策的幾乎無縫銜接，也令許多本計劃暫時觀望一手的用戶，迅速投入到了春節(jié)前夕的購車熱潮中。加之各大主機廠，為了觸及更高的銷量目標，最近瘋了一般的進行各種促銷。

2025年的中國車市，給人一種“上來即決戰(zhàn)”的架勢。

順勢，引出今天這篇文章，試圖好好討論的又一個話題：“你說以舊換新得以延續(xù)，究竟誰將是最大的受益者？”

關(guān)于答案，或許要分幾方面去看。

其一，無論選擇報廢也好，選擇置換也罷，新能源乘用車的補貼標準都要比燃油乘用車要高。勢必，前者將獲得更大的青睞。對應(yīng)的零售滲透率，在2024年穩(wěn)步邁過50%大關(guān)之后，不排除沖向55%甚至60%大關(guān)的可能性。

其二，對于消費者來說，相信沒有人會和真金白銀過不去。因此，2025年肯定會是一個入手的好時機。

其三，站在各大主機廠的角度，即便不愿意承認，但電動化浪潮的愈演愈烈，整個中國車市的資源無疑還在朝著頭部梯隊成員集中。

身處贏者賺得盆滿缽滿，弱者只能靠邊喝湯的大背景之下，2025年“以舊換新”的延續(xù)，以比亞迪、吉利、奇瑞、長安為首的傳統(tǒng)自主巨頭，肯定會再次分得最多的“蛋糕”。

畢竟，就拿比亞迪為例，2024年本來其公開的銷量目標為360萬輛，最終卻能以超427萬輛取得大獲全勝，政策層面的“加電”功不可沒。而隨著這位“大魔王”進入到新的周期，仍將吃下送上門來大把的發(fā)展紅利。

類似的道理，放在其它強勢車企身上同樣適用?！耙耘f換新”像極了點燃干柴的火苗，造就了越來越炙熱的燃燒。

與之形成強烈對比的是，設(shè)想一下，如果該政策有一天完全退坡，對于那些弱勢車企，必然將是一場毀滅性的滅頂之災(zāi)。背后的邏輯，你品，你細細的品。

不吹不黑，“以舊換新”對于它們就是續(xù)命的“強心劑”。丟掉這根拐杖，跌入的也會是萬丈深淵。

至于說的是誰，歡迎對號入座。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >