在補(bǔ)貼政策的強(qiáng)勁推動(dòng)下，2024年的乘用車(chē)迎來(lái)了不錯(cuò)的收官。來(lái)自乘聯(lián)會(huì)全年的數(shù)據(jù)顯示，狹義乘用車(chē)批發(fā)的總計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到2718.91萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了6.3%，給全年艱難的車(chē)市帶去了曙光。

實(shí)際上從批發(fā)銷(xiāo)量的月度走勢(shì)也可以看到，上半年在價(jià)格戰(zhàn)的拉動(dòng)下，基本上比去年同期要好，車(chē)市的發(fā)展相對(duì)平穩(wěn)。但是進(jìn)入到年中的6-8月，整個(gè)車(chē)市迎來(lái)了低迷，給全年車(chē)市帶去很多不確定性因素。

進(jìn)入到金九銀十之后，國(guó)家置換政策的強(qiáng)勢(shì)助攻，讓四季度車(chē)市的收官戰(zhàn)打得非常漂亮，包括歷年也很少這樣的超強(qiáng)上升走勢(shì)。使得12月狹義乘用車(chē)的批發(fā)銷(xiāo)量突破300萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)歷史新高的強(qiáng)勁表現(xiàn)。

車(chē)市大盤(pán)表現(xiàn)不錯(cuò)，其實(shí)背后都是所有車(chē)企努力的結(jié)果。從全體車(chē)企的銷(xiāo)量表現(xiàn)來(lái)看，過(guò)半的主流車(chē)企都實(shí)現(xiàn)了不錯(cuò)的增長(zhǎng)，其中主要以自主品牌為龍頭拉動(dòng)，且絕大多數(shù)自主品牌都憑借新能源的快速發(fā)展和產(chǎn)品布局而取得不錯(cuò)的增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，合資品牌的生存空間被壓縮，大多數(shù)同比銷(xiāo)量都以負(fù)增長(zhǎng)而收官，且只有3家合資車(chē)企保持了增長(zhǎng)，且還有中腰部身份或者基數(shù)較低的優(yōu)勢(shì)護(hù)體。

所以整體來(lái)看，燃油和新能源五五開(kāi)，中國(guó)市場(chǎng)的生存法則已經(jīng)明牌了，那就是誰(shuí)推出更有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源產(chǎn)品，誰(shuí)在智能化上有進(jìn)一步的優(yōu)勢(shì)和突破，誰(shuí)就有更大的市場(chǎng)前景和機(jī)會(huì)，在市場(chǎng)取得一席之地。

2024年自主車(chē)企已經(jīng)給出了一份亮眼的成績(jī)單，2025年新能源開(kāi)卷考，合資車(chē)企會(huì)如何作答呢？合資與自主差距拉大，之間的鴻溝該怎么填補(bǔ)？

通用領(lǐng)跌，新勢(shì)力“不入流”

2024年車(chē)市創(chuàng)下紀(jì)錄，頭幾家自主車(chē)企更是如此。

曾經(jīng)單一車(chē)企最高也就是南北大眾和上汽通用創(chuàng)下的200萬(wàn)輛的水平。但去年，比亞迪這支巨無(wú)霸竟然實(shí)現(xiàn)了425萬(wàn)輛的銷(xiāo)量突破，是曾經(jīng)單一車(chē)企銷(xiāo)量巔峰時(shí)刻的兩倍，作為新能源最大的先行者和受益者，比亞迪成為全體車(chē)企羨慕的對(duì)象。

另外繼續(xù)誕生了兩家200萬(wàn)輛級(jí)的車(chē)企，奇瑞和吉利，也開(kāi)創(chuàng)了自主銷(xiāo)量的新高。長(zhǎng)安增幅不大，僅為3.4%，略遜色于大盤(pán)，在全年與一汽-大眾膠著了良久。不過(guò)最終以4萬(wàn)多輛的優(yōu)勢(shì)拿下了第四，夯實(shí)了自主頭部的戰(zhàn)斗堡壘。

在5-6名中，南北大眾依舊是合資的核心力量，一汽-大眾160萬(wàn)輛，下滑13.5%，2024年正式丟掉了車(chē)企三強(qiáng)的位置。上汽大眾114.8萬(wàn)輛，同比下滑5.5%，憑借大眾ID.系列的逐步熱銷(xiāo)，上汽大眾的止跌能力，可能要優(yōu)于一汽-大眾在奧迪方面的損失程度。

長(zhǎng)城和上汽通用五菱分別拿下了第七和第九，兩者已經(jīng)止跌了。好在長(zhǎng)城狹義乘用車(chē)穩(wěn)定在了100萬(wàn)輛，作為7家百萬(wàn)俱樂(lè)部中的一員，長(zhǎng)城與其他四家自主頭部構(gòu)成了中國(guó)車(chē)市的五朵金花。

上汽通用五菱全年的走勢(shì)也相對(duì)艱難，特別是在入門(mén)級(jí)純電市場(chǎng)，份額被比亞迪、吉利等強(qiáng)力奪走，好在上汽通用五菱的渠道優(yōu)勢(shì)，以及置換補(bǔ)貼帶來(lái)的十萬(wàn)元級(jí)市場(chǎng)的企穩(wěn)，捍衛(wèi)了其十強(qiáng)的榮光。

特斯拉全年銷(xiāo)量達(dá)到了91萬(wàn)輛，同比下滑了3.3%，顯然國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，是特斯拉銷(xiāo)量下滑的核心原因。不過(guò)特斯拉僅憑兩款車(chē)就實(shí)現(xiàn)了近百萬(wàn)輛的銷(xiāo)量表現(xiàn)，這種能力首屈一指。

全球車(chē)企冠軍的豐田，憑借一汽豐田驚險(xiǎn)且艱難地守住了十強(qiáng)中最后一個(gè)席位，同比跌幅只有2.7%，這對(duì)于合資品牌來(lái)說(shuō)已經(jīng)是非常優(yōu)秀的表現(xiàn)了。

但是也可以看到一豐與上一名的斷檔，基本上有13萬(wàn)輛的差距，與后一名上汽乘用車(chē)，只有3.8萬(wàn)輛的優(yōu)勢(shì)?？梢?jiàn)這種微弱的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，也并不能代表豐田就已經(jīng)安全了。

在11-20名的車(chē)企中，合資品牌占據(jù)了一大半，且全年銷(xiāo)量基本上都是負(fù)增長(zhǎng)的，特別是廣汽豐田、廣汽本田、上汽通用，東風(fēng)本田，這幾家跌幅較大，要知道這幾家以往也是十強(qiáng)的常青樹(shù)。

特別是上汽通用，全年銷(xiāo)量?jī)H有43萬(wàn)輛，以56.5%的跌幅，領(lǐng)跌合資車(chē)企以及整個(gè)車(chē)企大盤(pán)。其次則是兩個(gè)本田，跌幅基本上都在20%以上，全年銷(xiāo)量從原本60萬(wàn)輛級(jí)，跌到了40萬(wàn)輛級(jí)。

翻看所有合資車(chē)企，真正實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的，其實(shí)僅有3家，排名26-28的沃爾沃、起亞和福特，其增幅分別為74.4%、48.4%、10.7%。除了起亞和福特增幅是觸底反彈，沃爾沃的增幅核心動(dòng)能，來(lái)自于純電動(dòng)車(chē)的出口，全年僅沃爾沃EX30的銷(xiāo)量貢獻(xiàn)就超過(guò)10萬(wàn)輛，絕大部分都銷(xiāo)往海外。

全年增幅最亮眼的車(chē)企可能當(dāng)屬賽力斯和零跑了，前者銷(xiāo)量從10萬(wàn)輛升級(jí)到了38萬(wàn)輛，后者從14萬(wàn)輛到了29萬(wàn)輛，增幅分別為264%、102%。作為新勢(shì)力中的兩匹黑馬，也再一次鞏固了增程技術(shù)在市場(chǎng)中的受歡迎程度，推動(dòng)這個(gè)所謂的淘汰技術(shù)，成為新能源賽道上的又一增長(zhǎng)極。

而對(duì)于目前市場(chǎng)上比較火熱的新勢(shì)力陣營(yíng)，其最高銷(xiāo)量的理想僅排在15名之后，蔚來(lái)、小鵬這樣的車(chē)企，也僅在29-30名的位置，聲量和體量暫時(shí)未形成正向匹配。當(dāng)他們進(jìn)入到與主流大廠相同賽道之后，他們?cè)鲩L(zhǎng)的機(jī)會(huì)有多大？這也是一個(gè)非常大的課題。

合資自主三七之爭(zhēng)

自主的崛起，放在單一車(chē)企來(lái)看，確實(shí)非常強(qiáng)大。如果把這種強(qiáng)勁的勢(shì)頭擰在一起，又迸發(fā)出了不一樣的力量。

2024年全年，自主車(chē)企的總銷(xiāo)量達(dá)到了1761萬(wàn)輛，同比增幅達(dá)到23.7%，這和市場(chǎng)大盤(pán)6.3%的增幅對(duì)比，高下立見(jiàn)，且實(shí)現(xiàn)了338萬(wàn)臺(tái)的增量。

強(qiáng)勢(shì)的增幅，讓自主的份額從去年同期的55.7%上漲至了64.8%，自主品牌的優(yōu)勢(shì)得到進(jìn)一步夯實(shí)。

全年數(shù)據(jù)來(lái)看，百萬(wàn)級(jí)的自主車(chē)企有5家，50萬(wàn)輛級(jí)的車(chē)企有8家，相比2023年新增了1家，10萬(wàn)輛級(jí)以上的車(chē)企多達(dá)20家，相比2023年新增1家。

值得一提的是，在自主30強(qiáng)中，自主車(chē)企銷(xiāo)量跌幅出現(xiàn)下滑的僅有5家，上汽占據(jù)了上汽大通和上汽乘用車(chē)兩家，另外還有哪吒汽車(chē)、廣汽埃安，以及鑫源汽車(chē)。

伴隨著頭部巨頭銷(xiāo)量的持續(xù)爆發(fā)，自主車(chē)企的銷(xiāo)量集中度也是在不斷提高的。大多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，目前自主64%的市場(chǎng)份額，會(huì)在頭部繼續(xù)崛起和新能源的快速推進(jìn)中，進(jìn)一步朝著70%的基準(zhǔn)線(xiàn)發(fā)展。

得益于體量、品牌影響力和在豪華車(chē)市場(chǎng)的捍衛(wèi)，作為中國(guó)最早的合資開(kāi)拓者，德系品牌在2024年基本上是合資表現(xiàn)最好的品牌。全年總銷(xiāo)量400萬(wàn)輛，同比跌幅為12.6%。但市場(chǎng)份額依舊從2023年的17.9%滑落到14.7%，已經(jīng)跌破15%。

從豪華的BBA到合資的大眾，德系的勢(shì)頭都在下滑。一方面是新能源競(jìng)爭(zhēng)力不足，面對(duì)中國(guó)新能源的快速迭代，在技術(shù)和價(jià)格體系方面都無(wú)法招架；另一方面則是新能源對(duì)燃油車(chē)的替代，讓德系原本在燃油車(chē)上的優(yōu)勢(shì)逐步丟失。

又特別是自主頭部如吉利、奇瑞、長(zhǎng)安等品牌，依舊在用智能化能力，搶奪合資在燃油車(chē)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，而且成果顯著。顯然留給合資的反擊難度是成倍的，不僅要在新能源市場(chǎng)上跟上時(shí)代，同時(shí)在燃油車(chē)市場(chǎng)，也需要快速迭代更新。

日系車(chē)的情況比德系要稍微嚴(yán)峻一些，全年累計(jì)銷(xiāo)量也僅有312萬(wàn)輛，同比跌幅達(dá)到18.3%。作為曾經(jīng)與德系同等體量的日系車(chē)，由于技術(shù)路線(xiàn)的差異，其在中國(guó)市場(chǎng)快速失穩(wěn)，市場(chǎng)份額從去年同期的14.9%下滑到了11.5%。

特別是兩家領(lǐng)頭羊豐田，原本都要挑戰(zhàn)100萬(wàn)輛年銷(xiāo)目標(biāo)的，結(jié)果快速變換的市場(chǎng)和需求，讓這個(gè)想法和目標(biāo)化為泡影。而本田在中國(guó)市場(chǎng)的下滑速度，明顯高于豐田和日產(chǎn)。伴隨著日產(chǎn)本田的大合并，未來(lái)日系車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)會(huì)迎來(lái)進(jìn)一步的戰(zhàn)略收縮，可能保住10%的市場(chǎng)份額將成為日系車(chē)的終極目標(biāo)。

最后是美系品牌，最大的銷(xiāo)量貢獻(xiàn)者從上汽通用變成了特斯拉，全年銷(xiāo)量從2023年的224萬(wàn)掉到了163萬(wàn)輛，下滑幅度達(dá)到了27.3%，市場(chǎng)份額也從2023年的8.8%下降到了6%。

30萬(wàn)-40萬(wàn)輛級(jí)的上汽通用、20萬(wàn)輛級(jí)的福特應(yīng)該就是這兩個(gè)品牌在中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量下限了，顯然特斯拉必須用百萬(wàn)級(jí)的銷(xiāo)量，撐起整個(gè)美系品牌在中國(guó)市場(chǎng)的影響力，穩(wěn)定地讓美系車(chē)的份額保持在5%左右。

15%的德系車(chē)，10%的日系車(chē)，5%的美系車(chē)，主流合資在中國(guó)市場(chǎng)的份額基本上會(huì)在30%的水平上上下徘徊，并維持動(dòng)態(tài)的平衡。

進(jìn)入到2025年，車(chē)市競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境惡化，特別是從1月份上半月，每家車(chē)企都感受到了更嚴(yán)峻的壓力，那么車(chē)企和各系別如何在全新的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代脫穎而出，合資如何填補(bǔ)鴻溝，自主如何夯實(shí)陣地，我們等待著365天之后的答案。

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