混合動力凱美瑞遭遇銷量上的尷尬，即使是當初所制定的每月500輛、一年6000輛這一不高的銷售目標，現(xiàn)在看來似乎都已遙不可及，并且與普通動力版本的凱美瑞每月銷售過萬的數(shù)字形成了刺眼的對比?！鄙褴嚒眲P美瑞，穿上了混合動力的鎧甲，立刻就回到了人間，這種尷尬究竟為何?

　　逃無可逃的價格之踵

　　去年凱美瑞混合動力上市之時，面對媒體的廣汽豐田高層像個汽車銷售員般，不厭其煩地強調(diào)混合動力凱美瑞在油耗和經(jīng)濟性上的優(yōu)勢，比如廣汽豐田執(zhí)行副總經(jīng)理馮興亞給消費者算的一筆賬就得出結(jié)論，凱美瑞混合動力省下的油錢幾乎超過購車的差價。

　　他這樣計算：凱美瑞混合動力百公里油耗6L，相比同級別汽油車省油約40%;一輛普通的汽車在正常的生命周期內(nèi)至少可以跑30萬公里，如果以當時93號汽油大約7元/L的價格計算，從購買開始就為車主至少省下了8.4萬元。而以現(xiàn)在的油價來看，省下的應(yīng)該更多。

　　2.4L排量，卻只有6L的百公里油耗，這無疑是吸引消費者購買的最大理由。但這并不是一個固定數(shù)字，而是駕駛技術(shù)和習慣老到的車主才能達到的目標。從已經(jīng)購買凱美瑞的消費者那獲得的現(xiàn)實是，大部分人只能達到8L百公里的油耗，雖然相比普通2.4L動力已經(jīng)大大降低。

　　油耗優(yōu)勢，以及廣汽豐田把混合動力車上的電池質(zhì)保期提高到5年或20萬公里標準，加之可比肩雷克薩斯的配制，讓廣汽豐田喊出了31.98萬~36.48萬元的報價，而普通的2.4L版凱美瑞僅20萬出頭，在加裝了豐田最高配置的Gbook版本后的市場成交價也不超過22萬，10萬元的差價形成了一個巨大的價格門檻，讓有心的消費者”無力”嘗試。

　　和普通版本凱美瑞相比，混動最大的成本增加就是電池，原配電池的成本在6萬~7萬，另外為了與”高端”定位相吻合，還需加裝諸如車輛動態(tài)綜合管理系統(tǒng)等技術(shù)配制、更高剛性的鋼材，以及更高品質(zhì)的隔音材料。但在銷售一年后的情況卻是，經(jīng)銷商在終端市場讓利4萬，這就意味著，和普通版凱美瑞相比，除了電池成本外，所有增加的配制成本將不得不犧牲掉，即使這樣，購買者依然寥寥。

　　價格障礙似乎已經(jīng)成為國內(nèi)混合動力型汽車滯銷的通病，除凱美瑞外，其他產(chǎn)品也概莫能外，如比亞迪新推出的 F3DM 今年目標銷量僅有1000輛;2006年就上市的豐田普銳斯從2006年~2009年總共銷售不足4000輛;其他如本田思域混合動力版、上海通用君越混合動力版車型也是如此。所以業(yè)內(nèi)更多人認為，凱美瑞這款車的品牌象征意義大于實際贏利意義。

　　無力者的前行

　　”讓無力者有力，讓悲觀者前行?！边@句話顯然不適用于混合動力，在中國市場上投放混合動力產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)都會發(fā)現(xiàn)，在政策的眼里，混合動力不屬于補貼的范疇。

　　價格的落差與消費者的冷淡并非是凱美瑞缺乏市場潛力的表現(xiàn)，而在于國家政策是否會對這款車給予補貼。從全球經(jīng)驗來看，節(jié)能環(huán)保型產(chǎn)品實現(xiàn)暢銷要有兩個必要條件，一個是政府要給予應(yīng)有支持,因為畢竟其生產(chǎn)成本是偏高的;第二就是消費者的環(huán)保意識要進一步提升。

　　促使混合動力產(chǎn)品在美國大行其道的根本還在于政府對于這類車型的補貼政策。以美國為例，混合動力產(chǎn)品根據(jù)其混動技術(shù)的強度，享有900美元至3400美元的購置補貼，這就意味著，購買同一款混合動力產(chǎn)品，在不考慮關(guān)稅等其他因素的情況下，美國消費者比中國消費者要少掏6千到2萬元人民幣，加之產(chǎn)品在使用上的經(jīng)濟型，基本可以持平、甚至低于普通版車型的購買和使用成本?？v觀全球，這種針對混動車的補貼即使在泰國等亞洲國家也不例外。

　　雖然早在申報新車目錄時，凱美瑞混合動力就被國家工信部認定為”成熟型新能源車”，但實際上國家補貼政策激勵的車型，一個是純電動，一個是插電式混合動力車。目前市場上技術(shù)較為成熟的凱美瑞和普銳斯混合動力兩款車均不在補貼范圍之內(nèi),每輛3000元的節(jié)能車型補貼也不是針對這兩款產(chǎn)品。這就意味著，在中國市場上，任何一款非插電式混動產(chǎn)品都無法獲得貨幣財政支持，在訂立標準和贏得市場中，類似于廣汽豐田這樣的企業(yè)只能咬著牙前行。

　　誰的混合動力?

　　1997年3月，豐田首次向外界展示其混合動力系統(tǒng)，一貫依賴燃油消耗的汽車工業(yè)迎來了真正意義上的驅(qū)動力革命。同年12月，豐田混合動力技術(shù)走出實驗室，豐田普銳斯也成為世界上第一款量產(chǎn)的混合動力車型，并迅速搶占新能源汽車市場。截止至2010年7月31日，豐田混合動力汽車在全球范圍內(nèi)的銷售已經(jīng)突破268萬輛。

　　在近15年里，豐田在這一領(lǐng)域內(nèi)的優(yōu)勢就從未遭遇過真正的挑戰(zhàn)，混合動力領(lǐng)域的技術(shù)壟斷讓豐田獲取了驚人的利潤，但長期下來，這種保守的技術(shù)姿態(tài)也讓豐田成為汽車領(lǐng)域里的”全民公敵”。通過技術(shù)壁壘阻礙競爭對手進入混合動力領(lǐng)域一方面讓豐田占據(jù)了近乎壟斷的優(yōu)勢，但另一方面卻阻礙了在全球范圍內(nèi)推廣混動技術(shù)。為保護本國汽車工業(yè)，不同國家選擇性支持本國特色的過渡性汽車產(chǎn)品，比如歐洲汽車企業(yè)就在傳統(tǒng)內(nèi)燃機和柴油技術(shù)上挖潛。而中國則干脆選擇彎道超車，直接跨越到電動車時代。

　　出現(xiàn)這種結(jié)果恐怕是豐田最不愿看到的。作為混動的全球老大，豐田一直希望全球范圍內(nèi)都以豐田為行業(yè)標準，建立以混合動力產(chǎn)品替代傳統(tǒng)動力汽車的過渡模式。但強大的技術(shù)瓶頸激發(fā)了國與國之間的貿(mào)易保護主義，更多的國家舍近求遠，棄易行難，放棄混合動力，其根本目的是不愿意在汽車工業(yè)的發(fā)展上受制于豐田。

　　即便是被普銳斯橫掃的美國市場也已經(jīng)開始停止對混合動力產(chǎn)品的購置補貼計劃。據(jù)《今日美國》報道，美國政府暫時沒有在2011年推出混合動力汽車購置補貼的計劃，此前，混合動力車在美國享有900美元至3400美元的購置補貼，但只允許每個汽車品牌所售出的前6萬輛混合動車享有，這被看做是美國不愿意”為他人做嫁衣”的開始。

　　豐田在苦心經(jīng)營混合動力15年之后，突然發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)被整個行業(yè)邊緣化，這和凱美瑞混合動力在中國的遭遇一樣，對于那個曾經(jīng)美好的許諾：雖不能及，卻心向往之。

　　( 編輯/邵陽 )

返回第一電動網(wǎng)首頁 >