一度被地方政府視作座上賓的新能源車企，如今的待遇今非昔比。

2017年12月13日，重慶產(chǎn)權(quán)交易所掛出“重慶兩山產(chǎn)業(yè)投資公司轉(zhuǎn)讓重慶眾泰汽車工業(yè)公司21%股權(quán)”的預(yù)披露信息：掛牌價格2.1億元，掛牌時間為2017年12月13日-2018年1月10日。由于交易未達成，日前這筆掛牌轉(zhuǎn)讓延期，時間更新為2018年1月12日-2018年2月8日。

作為眾泰新能源汽車的生產(chǎn)基地，重慶眾泰由重慶市璧山區(qū)財政局領(lǐng)銜投資的從事新能源汽車制造的地方國有車企，此次出售的也是國資股份。從2016年投資建廠，到2017年8月第一款新能源產(chǎn)品上市，再到拋售股權(quán)。專業(yè)人士指出，地方政府主動出讓重慶眾泰股權(quán)，代表了如今地方政府對新能源汽車的耐受期越來越短。

盡管近年新能源汽車投資一直熱度不減，實際上，從2016年開始，各方投資者撤資新能源汽車項目或者縮小投入的消息不斷傳出，包括中航西飛拋售愛維客50%的股權(quán)、李嘉誠大幅減持香港五龍電動車股權(quán)等。進入2017年后，新能源汽車補貼的退坡進一步考驗著當(dāng)初熱情高漲的投資方，股東方拋售股權(quán)、縮減投資甚至完全退出的消息也不斷加劇。

從湖南中車低價估值轉(zhuǎn)讓、一汽客車7.2億元轉(zhuǎn)讓控股權(quán)，到浙江合眾新能源控股權(quán)變更，一匹匹“黑馬”接手新能源汽車企業(yè)的同時，新能源汽車企業(yè)的控股權(quán)正在離傳統(tǒng)車企越來越遠。而第一輪淘汰賽的加速也使得新能源車企股權(quán)結(jié)構(gòu)調(diào)整的戲碼頻繁上演。

“國家隊”退場？

資料顯示，重慶眾泰汽車工業(yè)公司（簡稱重慶眾泰）是由重慶璧山財政局領(lǐng)銜投資的從事新能源汽車制造的地方國有車企。與眾泰汽車并無公開的投資關(guān)系。成立于2015年7月27日的重慶眾泰，法定代表人為陳孝祝，注冊資本為10億元，股權(quán)結(jié)構(gòu)為：重慶兩山產(chǎn)業(yè)投資公司（簡稱重慶兩山產(chǎn)業(yè)）持股60%、自然人陳孝祝持股30%、中國農(nóng)發(fā)重點建設(shè)基金公司持股10%。

其中，大股東重慶兩山產(chǎn)業(yè)是重慶兩山建設(shè)投資公司的全資子公司。而重慶兩山建設(shè)的股權(quán)結(jié)構(gòu)為：重慶市璧山區(qū)財政局持股85.4015%、中國農(nóng)發(fā)重點建設(shè)基金公司持股14.5985%。

2015年11月，重慶眾泰汽車工業(yè)項目正式開工建設(shè)，該項目被定位為“眾泰控股集團投資璧山高新區(qū)新能源汽車生產(chǎn)項目，”這被外界理解為只是一家由浙江眾泰授權(quán)代工的工廠。該項目總投資40億元，2016年11月30日，該項目在璧山國家高新區(qū)正式建成投產(chǎn)。

公開資料顯示，建成后的重慶眾泰包括完整的汽車生產(chǎn)線，主要生產(chǎn)新能源電動汽車和新款SUV、MPV等市場熱銷車型，項目全部投產(chǎn)后將形成年產(chǎn)20萬臺整車能力。重慶眾泰的第一款產(chǎn)品是眾泰汽車旗下小型電動SUV車T300EV，該車在重慶眾泰建成投產(chǎn)之日下線，并已在2017年8月22日正式上市銷售，售價5.68萬元-9.18萬元。

但璧山市財政局似乎難以按原計劃堅持到工廠贏利的那一天。截至2017年11月31日，重慶眾泰營業(yè)收入為3.01億元，而凈利潤虧則損2.67億元。此外，重慶眾泰資產(chǎn)負債率一直較高，至2017年11月31日，其資產(chǎn)為51.33億元，負債也增加到了44億元，資產(chǎn)負債率為86%。

2014年被認(rèn)為是新能源汽車投資熱潮的爆發(fā)期，地方政府作為特殊的角色，在新能源汽車投資中發(fā)揮著重要作用，不僅出力、出地，甚至還出錢。但蜂擁而上搶項目和傾力相助之后，風(fēng)險很快就開始顯現(xiàn)。有業(yè)內(nèi)觀點指出，新能源退坡之時，也是資本退場之時，尤其是某些地方資本，其退出的心情將會更為迫切。

與重慶眾泰掛牌出售股權(quán)第一次失敗、繼而延期相比，一汽客車的控股權(quán)轉(zhuǎn)讓顯得較為順利。12月底，一汽客車（大連）有限公司完成增資擴股簽約儀式，以7.2億元的增資擴股價格，一汽客車（大連）出讓了公司控股權(quán)，接盤者是被稱為新能源汽車“黑馬”的江蘇正豪新能源有限公司。據(jù)悉，一汽客車公司（大連）與江蘇正豪新能源有限公司合作后，雙方的目標(biāo)是打造最具競爭力的新能源客車企業(yè)。

事實上，不僅僅是地方國資背景的新能源車企面臨股權(quán)變更，新創(chuàng)車企的股權(quán)同樣并不穩(wěn)定。浙江合眾新能源汽車曾因成功拿下發(fā)改委批復(fù)的第十三張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)而備受關(guān)注。成立于2014年10月的合眾新能源，由清華大學(xué)節(jié)能與新能源汽車中心副主任方運舟、北京億華通科技股份有限公司、浙江清華長三角研究院和上海哲奧投資管理公司聯(lián)合創(chuàng)始成立，當(dāng)時公司法人代表為方運舟。

2017年10月，浙江合眾股權(quán)結(jié)構(gòu)也發(fā)生變化，拉薩知行創(chuàng)新科技有限公司作為企業(yè)法人，認(rèn)繳出資33387.7萬元，以53.35%的持股比例成為合眾新能源的大股東。隨之，浙江合眾法定代表人由方運舟變更為王文學(xué)，后者是華夏幸福的董事長，以專注于產(chǎn)業(yè)新城投資而知名的房地產(chǎn)大鱷。

華夏幸福近幾年來在汽車產(chǎn)業(yè)園尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)園上不斷進行大手筆投資，王文學(xué)此次親任浙江合眾新能源董事長，被認(rèn)為是其介入新能源汽車企業(yè)的重要一步，在激烈的新創(chuàng)車企競爭中，浙江合眾顯然也需要新的資金和股東結(jié)構(gòu)來支持后續(xù)投入。

第一輪洗牌已經(jīng)開始

重慶市璧山市等地方政府出讓股權(quán)的之前，資本已經(jīng)逐步退出一些高風(fēng)險的企業(yè)。在2016年-2017年兩年時間中，一些企業(yè)和資金已經(jīng)陸續(xù)從新能源汽車行業(yè)中撤出或者是縮小投入。

2017年10月27日，中國中車集團（簡稱“中國中車”）發(fā)布公告，公司旗下全資子公司中車株洲電力機車研究所有限公司（簡稱“株洲電力所”）擬以協(xié)議轉(zhuǎn)讓方式，將其所持有的湖南中車時代電動汽車股份有限公司（簡稱“中車時代”）51％的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中國中車，轉(zhuǎn)讓價格為9.26億元。

作為最早啟動新能源汽車生產(chǎn)的企業(yè)，中車時代的這場股權(quán)轉(zhuǎn)讓之后被業(yè)界認(rèn)定為低價內(nèi)部轉(zhuǎn)手，而其初衷，則被認(rèn)為是中車時代前期的低價戰(zhàn)略雖然提升了市場份額，但在補貼退坡的現(xiàn)實下，株洲電力所已無法繼續(xù)投入，只能轉(zhuǎn)讓給上級母公司力保中車時代繼續(xù)發(fā)展。

徹底退場的也并不少見。2016年7月12日，中車長客作價5370.62　萬元，轉(zhuǎn)讓旗下吉林省高新電動汽車有限公司全部股權(quán)，正式揮別新能源汽車市場。而澳柯瑪在2015年出售旗下澳柯瑪電動車有限公司45%股權(quán)，該部分股權(quán)作價僅123.99萬元，算是“揮淚大甩賣”。

2017年5月24日智慧能源公告，將所持有的帝特律電動汽車有限公司40%的股份無償轉(zhuǎn)讓給公司控股股東遠東控股集團。智慧能源在公告中表示，此次股份轉(zhuǎn)讓是由于公司定增融資周期比預(yù)計長，新能源汽車牌照申請時間也較長。新能源汽車業(yè)務(wù)的不成熟將對上市公司產(chǎn)生業(yè)績拖累，因而將其剝離。

2017年5月初，北京產(chǎn)權(quán)交易所掛出“出售中航愛維客汽車有限公司50%股權(quán)”的項目公告，這家以“開發(fā)、生產(chǎn)、銷售汽車和新能源汽車等為主要業(yè)務(wù)的”的新能源汽車生產(chǎn)制造公司，在大部分企業(yè)正享受市場初起的紅利時，突然轉(zhuǎn)讓高達50%的股權(quán)，顯得分外扎眼。

在眾多資本退場事件中，2016　年9月底長和（00001-HK）主席李嘉誠大幅減持香港五龍電動車（集團）有限公司（簡稱“五龍電動車”）被視為風(fēng)向標(biāo)事件。2010　年，李嘉誠開始買入香港五龍電動車的股份，并在以后的幾年里多次增持。2015　年，李嘉誠甚至公開表示，中國新能源汽車是他持續(xù)看好的市場之一。但在2016年，李嘉誠突然開始減持，去年9月其持股比例已經(jīng)低于需要披露的5%，后續(xù)股份變動不明。

自李嘉誠2010年持有五龍電動汽車股票以來，五龍電動汽車就一直處于虧損狀態(tài)。顯然，李嘉誠在看好新能源汽車業(yè)的同時，也看到了風(fēng)險值的不斷升高。有新建立的汽車企業(yè)高管預(yù)測，新造車企業(yè)最終不是死于資金問題，而是死于產(chǎn)品。未來能夠活下來的新造車企業(yè)可能僅有3-4家。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，3-4家能夠存活也算是比較樂觀的預(yù)測。

去補貼后的盈利難題

股權(quán)變更的背后，是重資產(chǎn)持續(xù)投入的難以為繼，和尚未規(guī)?；氖袌鲭y以支撐如此龐大新生隊伍的尷尬現(xiàn)實。業(yè)界的共識是，新能源汽車第一輪淘汰賽已經(jīng)開始，這輪淘汰既來自于產(chǎn)品，也來自于資本。這種分析不僅適用于中車時代這些退出者們，在中國雨后春筍般誕生出的200多家新能源汽車企業(yè)中，幾乎無一例外面臨著融資難度加大、生產(chǎn)資質(zhì)難拿、政府補貼退坡、技術(shù)門檻提高、競爭加大等多重壓力。

在2017年三季度的上市車企財報中，最常見的表述就是，“受新能源政策調(diào)整影響，及公布的新能源3萬公里政策影響，公司純電動汽車銷售未達到預(yù)期”。比如2017年江淮汽車1-9月扣非后的凈利潤為負4800萬元，在這個基礎(chǔ)上需要再扣除上半年補貼的17.86億元和第三季度的1.17億元，其去年前三季度至少虧損了19.51億元。

控股重慶眾泰的璧山財政局自然不能免于這份擔(dān)憂。特別是在眾泰自身狀態(tài)不佳時。2018年1月12日，眾泰汽車宣布2017年銷量成績?yōu)?1.7萬輛，同比下滑了4.8%，僅完成全年40萬輛銷量目標(biāo)的不到80％，這也是眾泰汽車自2013年以來首次出現(xiàn)銷量下滑。而除了2017年上市的小型新能源SUV，眾泰關(guān)于重慶新能源工廠的更多計劃也未見披露。

正如諸多新能源企業(yè)和行業(yè)專家所說，新能源汽車行業(yè)最不缺的就是錢。目前仍有大批熱錢在尋找合適的新能源汽車項目，但熱錢投資已經(jīng)開始有所選擇?！斑B著幾年沒有現(xiàn)金流產(chǎn)生，誰還投你”，一位電動車新創(chuàng)公司負責(zé)人稱，目前新能源汽車領(lǐng)域的所有風(fēng)投或其他渠道的融資，基本都有對賭協(xié)議，一旦無法兌現(xiàn)承諾，后續(xù)融資自然難以為繼。

如何堅持到贏利成為新能源車企的共同難題，作為國內(nèi)第一批實現(xiàn)贏利，并有望在今年上市的新能源車企，北汽新能源在2014年以股份制公司獨立運作，2016年實現(xiàn)第一次贏利。即便有財力雄厚的北汽集團作為后盾，又抓住了北京市大力發(fā)展新能源汽車的良機，北汽新能源仍然小心花錢，并且用了三年時間實現(xiàn)盈利。

而其他新能源車企，顯然很少能有北汽新能源這樣得天獨厚的條件，盈利的挑戰(zhàn)也更大。這也意味著，在2020年新能源補貼徹底終止，合資新能源汽車涌入之前，本土新能源汽車企的股權(quán)更迭將繼續(xù)上演。

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