剛從熱搜位置上下來沒兩天的特斯拉，最近又被懟了。

這次對特斯拉發(fā)起進(jìn)攻的，是目前全球最大的商用車制造商——戴姆勒。據(jù)彭博社報(bào)道，戴姆勒董事會成員、卡車及客車負(fù)責(zé)人Martin Daum對特斯拉電動半掛式卡車Semi的性能規(guī)格公開表示質(zhì)疑：“如果特斯拉真的能夠?qū)崿F(xiàn)其此前承諾的性能，我想我們有必要考慮購入兩臺特斯拉Semi——一輛拆開研究，一輛進(jìn)行測試。畢竟目前而言，德國和加利福尼亞州的卡車工作原理均適用于相同的物理定律。一旦事實(shí)證明這家初創(chuàng)企業(yè)率先獲得成功，某種程度上就意味著戴姆勒已與如此巨大的商機(jī)失之交臂。”

言外之意，戴姆勒方面完全不相信特斯拉有能力研發(fā)出這樣一臺合規(guī)的高性能電動卡車?；陂L期以來在全球卡車業(yè)務(wù)上的巨額投入，這家來自德國的傳統(tǒng)汽車制造商似乎正在試圖論證：“我們尚未實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，一個(gè)年紀(jì)輕輕的小伙子憑什么夸下?？?？”

有趣的是，Martin Daum發(fā)表這一言論當(dāng)日，正值該公司舉辦eActros重型電動卡車發(fā)布會。據(jù)介紹，此款卡車主要由兩臺電動機(jī)驅(qū)動，功率輸出為250千瓦，同時(shí)由兩個(gè)電池組供電，容量為240千瓦時(shí)。在純電動模式下，eActros的續(xù)駛里程最高為200公里（約125英里），電動機(jī)最大扭矩為485?！っ住Ｕ劶俺潆娔芰?，戴姆勒僅僅透露稱當(dāng)充電功率達(dá)到20-80KW時(shí)，車輛可以在3-11小時(shí)內(nèi)完成充電工作。

現(xiàn)階段，戴姆勒正忙著向客戶交付10輛奔馳eActros測試車，以在真實(shí)環(huán)境中測試其日常運(yùn)營的可行性及經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)悉，這支測試車隊(duì)將由兩軸或三軸改款卡車組成，包含車重為18噸或25噸兩種車型。實(shí)地測試工作將在近幾周內(nèi)正式展開，預(yù)計(jì)持續(xù)至2020年年中。按下一步規(guī)劃，這款最大載重量為11.5噸的純電動重型卡車，將于2021年開始全面投產(chǎn)。

特斯拉Semi，圖片來自網(wǎng)絡(luò)

也不怪戴姆勒急眼。因?yàn)閱螐募埫嫘阅軈?shù)來看，同樣是重型純電動卡車的奔馳eActros基本是在被特斯拉Semi碾壓。在2017年11月17日的新品發(fā)布會上，特斯拉對外公布的數(shù)據(jù)為：極限承重36噸（約80000磅），在滿載的情況下，單次充電后的續(xù)駛里程能夠達(dá)到805公里左右（500英里）。此外，馬斯克還為這款新品設(shè)立了專用充電站“Megacharger”，實(shí)現(xiàn)充電30分鐘，即可繼續(xù)行駛640公里（約400英里）。

或許是意識到了產(chǎn)品規(guī)格方面的弱勢，梅賽德斯-奔馳卡車公司負(fù)責(zé)人Stefan Buchner在活動現(xiàn)場重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了該公司產(chǎn)品的差異化定位。實(shí)際上，奔馳eActros將用于短程運(yùn)輸：“公司最初的業(yè)務(wù)重點(diǎn)將放在城市內(nèi)的貨物運(yùn)輸及配送服務(wù)上，對于上述范圍要求，eActros完全有能力勝任?！?/p>

事實(shí)上，這并非戴姆勒與特斯拉第一次在電動卡車領(lǐng)域發(fā)生正面對抗。早在2017年9月14日，戴姆勒便已“搶跑”特斯拉，對外發(fā)布FUSO eCanter計(jì)劃，推出了一款面向城市線路的小型電動卡車，其續(xù)駛里程僅為100公里（約62英里），載重量高達(dá)三噸半。作為特斯拉Semi目前客戶之一的物流公司UPS，同樣也是此款卡車的首個(gè)B端用戶。

Urban eTruck，圖片來自網(wǎng)絡(luò)

毫無疑問，戴姆勒正是提出重型純電動卡車“Urban eTruck”這一概念的先驅(qū)者。即便不久前，特斯拉CEO馬斯克剛剛立下了flag：特斯拉Semi的年產(chǎn)量將于2023年達(dá)到甚至超過10萬輛，但戴姆勒這位卡車運(yùn)輸行業(yè)的老大哥卻始終沒把特斯拉放在眼里。

特斯拉Semi發(fā)布伊始，戴姆勒卡車亞洲區(qū)負(fù)責(zé)人Marc Llistosella便曾對媒體表示：“雖然馬斯克業(yè)已涉足卡車市場，但其無法對我們產(chǎn)生威脅。要知道，卡車業(yè)務(wù)的推進(jìn)需要一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈條加持。你需要經(jīng)銷商，需要基礎(chǔ)設(shè)施，更需要加以運(yùn)營維護(hù)?！?/p>

但迫于壓力，戴姆勒必須全力拆穿特斯拉的“謊言”。畢竟后者一旦取得成功，其2021年計(jì)劃投產(chǎn)的全新電動卡車便將功虧一簣。但不得不承認(rèn)的是，這位老牌巨頭對于競品的判斷仍具一定的客觀性。

特斯拉正以一個(gè)年輕從業(yè)者的姿態(tài)全身心投入對特斯拉Semi的測試工作，然而目前已有業(yè)內(nèi)人士指出，基于重量及成本方面的挑戰(zhàn)，該產(chǎn)品的電池技術(shù)幾乎不存在可行性。根據(jù)特斯拉官方發(fā)布的性能數(shù)據(jù)測算，特斯拉Semi的電池組容量大約為1兆瓦時(shí)，其對于電池組的極高要求可見一斑。大多數(shù)分析師都認(rèn)為，要想實(shí)現(xiàn)特斯拉此前承諾的車輛動力性能，至少要等到鋰電子電池取得重大的改良，甚至是完成新型電池的突破。

然而這一切，對于宣稱要在2019年實(shí)現(xiàn)Semi投產(chǎn)的特斯拉而言，好像都太過遙遠(yuǎn)了。

馬斯克對于市場的把控固然有著超乎常人的精準(zhǔn)，就連Marc Llistosella也附議表示，相比一般電動車市場而言，電動卡車憑借較長的使用壽命而獨(dú)具吸引力。“一旦電動卡車的維護(hù)成本降低，考慮到柴油燃料的的成本，電動卡車在總成本上將顯著低于柴油動力卡車?！?/p>

同時(shí)，這也向眾人揭示了事情的另一面：特斯拉曾屢次創(chuàng)造性能奇跡的消費(fèi)汽車產(chǎn)品（如Model S等）與工業(yè)汽車產(chǎn)品（如特斯拉Semi和梅賽德斯奔馳Urban eTruck）之間天然存在著差距。即便在乘用車的能源容量方面能夠領(lǐng)先其他主機(jī)廠數(shù)年，但對于這家獨(dú)角獸企業(yè)而言，復(fù)制過去的模式，做一輛爆款卡車仍舊是難上加難。

對于電動卡車市場的競爭，戴姆勒早已摩拳擦掌。“在8級重型卡車領(lǐng)域，我們憑借著弗萊特萊納占據(jù)了美國市場第一。我們固然需要捍衛(wèi)已有成績，但在更低級別的領(lǐng)域中，比賽才剛剛開始。”Marc Llistosella堅(jiān)定且自信地說道。

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