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在對待自動駕駛這件事上,傳統(tǒng)車企巨頭也絕不含糊

億歐

想想我們曾經看過的那些經典科幻片,《全面回憶》、《星球大戰(zhàn)》、《銀翼殺手》、《侏羅紀世界》,如果你是資深影迷,一定對這些“硬核”科幻片中“標配”的智能車情節(jié)不陌生,甚至《霹靂游俠2008》里,一部擁有人工智能的自動駕駛車輛成為主角。顯然在好萊塢導演的心目中,自動駕駛不僅僅是一項新技術,更代表了未來人類的生活方式。

對現實中的汽車企業(yè)而言同樣如此,汽車已經是人類現代生活方式的一部分,跨國汽車企業(yè)們享受著由此而來的巨大收益,也成長為這個龐大產業(yè)頂端的巨無霸,主導著當下的人類出行生活。

如果說在傳統(tǒng)內燃機技術為代表的技術積累上,傳統(tǒng)車企已經持續(xù)了上百年的自信,但在自動駕駛的技術上,新玩家似乎看起來更有優(yōu)勢。作為智能網聯最具代表性的應用方式,自動駕駛成為熱門技術標簽,特斯拉等造車新勢力用科技公司的背景,與這個標簽強關聯。

但很多人也許并不知道,因為對失去“權力”的擔憂,跨國汽車巨頭們無比渴望繼續(xù)占據未來出行場景的主導地位,來自“圈外人”的挑戰(zhàn)加劇了這個老行業(yè)的焦慮感和危機感。一線的汽車巨頭們正著手應對潛在的威脅,將其轉化為機遇。如果無法阻止游戲規(guī)則的顛覆,那么他們至少希望在新規(guī)則下先保證生存。

盡管還沒有L3級以上的量產產品問世,但現狀也足以令人焦慮??鐕揞^們以前所未有的熱情和恐懼感,對自動駕駛技術進行了投資和布局。

寶馬為代表的“聯盟派”,核心策略是組建以自己為核心的技術聯盟。

2016年3月,英特爾與寶馬、Mobileye達成合作協(xié)議,三方協(xié)作實現2021年推出寶馬自動駕駛汽車的目標;2016年8月,Mobileye和德爾福兩家企業(yè)已經在今年8月簽署協(xié)議合作開發(fā)自動駕駛系統(tǒng),兩家企業(yè)共同承諾將為系統(tǒng)在2019年正式投產做好準備;2016年11月底,英特爾宣布同德爾福、Mobileye組建團隊共同開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。

這三次協(xié)議中的公約數Mobileye,是一家圖像處理器供應商,也是系列協(xié)議的核心節(jié)點,顯然各家都指望它挑大梁,做出商業(yè)化的產品。對寶馬而言,這是在用它熟悉的操作方式,組建了一條全新領域的供應鏈。

出于傳統(tǒng)車企的嚴謹,站在當前的時間點上,寶馬仍然堅持在2021年推出商用化的、搭載在量產車上的L3自動駕駛技術。

同樣抱著供應鏈不撒手的還有戴姆勒,但似乎更應該稱為“軸心派”,因為在自動駕駛技術上,戴姆勒只與特定的一級供應商——博世共同研發(fā)。

戴姆勒的CEO Volkmar Denner和副總裁Wilko Stark此前步調一致地承諾,將推出L3乃至“更高級”的技術。

值得注意的是,戴姆勒和博世雖然看上去分別實施了自動駕駛路測計劃,不過在加州DMV的“脫離”報告里,兩家淪為難兄難弟,在“脫離”次數上分別列倒數第一和倒數第二。兩家企業(yè)都試圖淡化DMV報告的衡量技術水準的價值,但不可避免地影響了輿論對其信心。

另一個聽起來有點傳統(tǒng)的路線是豐田為代表的“閉門派”,但這并不代表對其選擇的評價。

豐田在今年3月加大了自動駕駛的投注籌碼。和2016年一樣,它選擇繼續(xù)為豐田研究院(TRI)增資30億美元。雖然TRI的另外兩個合作伙伴——愛信精機和電裝都將發(fā)揮作用,但豐田成功讓外界相信,這是屬于豐田的計劃,小伙伴們繼續(xù)扮演好供應商的角色。

在自動駕駛領域,除了高精度地圖業(yè)務,豐田幾乎沒有與硅谷的科技公司發(fā)生瓜葛。不過他們挖來了前谷歌機器人部門聯合創(chuàng)始人James Kuffner,出任豐田TRI旗下加州研究所的CTO。豐田章男還在最新一季度財報中表示,在自動駕駛領域將與類似谷歌和蘋果等科技公司展開積極的合作。

Kuffner表示,已被開發(fā)出來的自動駕駛軟件質量參差不齊,豐田公司的使命是確保無人駕駛技術足夠可靠。充滿使命感的宣言和保持與消費者站在一起的立場(哪怕只是表面上),可以說這很“豐田”。

在豐田有關無人駕駛汽車的日程表里,2020年前將開始銷售能在高速公路上自動駕駛的豐田車,再“過幾年”該公司的無人駕駛汽車將具備在城市道路上行駛的能力。

顯然,這樣的分類方式背后,是豐田不肯承認美國人L0-L5的標準,并且約等于沒有給出確切的時間承諾。但這并不代表豐田缺乏進取心,更多的可以看成一如既往的豐田式謹慎。大舉投資也許只是必要布局,豐田并不認為現階段已經看清楚自動駕駛中期的應用前景。

行動主義的美國人則幾乎都可以歸為“收編派”。通用和福特在前兩年都火急火燎地發(fā)布了自動駕駛戰(zhàn)略,并且?guī)缀跬瑫r啟動收購策略。

福特花10億美元收購了當時成立不到半年的“Agro AI”公司,而后者還沒有落地產品。通用花了差不多同樣的代價,收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation。

實際操作中,福特和通用都采取分階段付款、將自身研發(fā)團隊與收購來的公司融合的策略,福特前任CEO菲爾茲表示,“混合模式”可以制止創(chuàng)業(yè)合伙人套現跑路。

不過兩家公司的董事會都對經理人的決定感到吃驚。不同的是,福特解雇了菲爾茲,而通用管理層則只受到了不痛不癢的警告。但美國汽車企業(yè)們試圖快速介入自動駕駛研發(fā),追上硅谷腳步的努力,在某種程度上還是奏效了,DMV的報告對通用的表現贊賞有加。

無論采取何種路線,傳統(tǒng)車企幾乎不約而同地將技術落腳點放在L3級自動駕駛上,即在有條件限定的場景下(如高速公路、城市快速路、連接匝道)的自動駕駛技術。他們似乎達成共識,在這個級別的商用化應用中,不但新舊技術繼承性最好,車企也能從技術迭代中攫取最大限度的利潤,同時最重要的一點,可以隔絕來自“野蠻人”科技公司的攪局。

汽車巨頭們力圖告訴公眾,后者追求一步到位的L4或者L5級自動駕駛,幾年內都是不切實際的妄想。這種在跨國汽車巨頭間難得的共識,表明即便在新挑戰(zhàn)逐漸清晰的時刻,汽車企業(yè)熟悉的商業(yè)邏輯仍然保持了強大的慣性。

來源:億歐

本文地址:http://ewshbmdt.cn/news/qiye/69172

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