如果你同時(shí)對汽車和科技圈保持關(guān)注，就一定能發(fā)現(xiàn)近兩年的一個(gè)趨勢：汽車廠商和科技公司之間的界線逐漸模糊。

自動駕駛技術(shù)的發(fā)展前景以及越來越擁擠的城市交通，讓人們重新考慮出行的方式。多數(shù)人對于車的需求，也僅僅是讓車完成“從A點(diǎn)到B點(diǎn)”的基礎(chǔ)使命，這個(gè)時(shí)候，擁有一輛車似乎已經(jīng)不再是人們拓寬自己活動半徑的唯一方式。而當(dāng)買車的剛需性逐漸消退，以造車賣車為主要利潤收入的車企就要重新考慮自己的角色，是堅(jiān)定把自己延續(xù)汽車歷史百年的角色保持下去，還是探索自己的新出路。

與自動駕駛和人工智能技術(shù)發(fā)展所同步的，是車企對于自身角色轉(zhuǎn)變的嘗試，出行服務(wù)是大多出造車巨頭的選擇，畢竟賣車和提供移動出行服務(wù)的兩種商業(yè)模式并不矛盾，而是資源整合下的相得益彰。上個(gè)月月底，虎嗅受邀前往大眾總部，通過參觀和采訪，了解大眾是如何理解和定義未來出行的，為了未來愿景他們在做什么嘗試？以及他們怎么看待中國市場。

在歐洲做“滴滴拼車”，但不指望現(xiàn)在掙錢

如果一上來就談未來還是太空洞，那我們先調(diào)整下順序，看下大眾是怎么去做出行服務(wù)嘗試的。

16年年底的時(shí)候，大眾在倫敦發(fā)布了全新獨(dú)立的品牌MOIA，是大眾的全資子公司，也是大眾的第13個(gè)品牌。

更接地氣兒的介紹是MOIA提供的服務(wù)與國內(nèi)“滴滴拼車”類似，是定位于公共交通和私家車之間的出行服務(wù)。

但與滴滴拼車模式不同，大眾MOIA全部使用的是自家車輛。2017年12月時(shí)，大眾發(fā)布了為MOIA服務(wù)設(shè)計(jì)的由邁特威平臺改裝的純電動車，在這款純電動車上，每一名乘客都有獨(dú)立的座位，這輛車還配備USB接口、獨(dú)立可調(diào)亮度的內(nèi)部燈以及無線網(wǎng)絡(luò)。續(xù)航方面，MOIA的這輛車能行駛約186英里（約300公里），30分鐘可充電至80% 電量。

運(yùn)作模式是這樣的，MOIA會在每隔200到250米設(shè)立一個(gè)虛擬巴士站，用戶通過MOIA APP設(shè)定目的地并召喚車輛，APP會在用車人一二百米的距離內(nèi)，給出更方便上下車、效率更高的合適停車點(diǎn)，用戶根據(jù)APP的引導(dǎo)，到達(dá)停車點(diǎn)等候上車。既然是共享拼車，路途中會有乘客頻繁地上下車，因而MOIA通過算法合理地設(shè)計(jì)路線，最大程度地保證每一位乘客用更短的時(shí)間，到達(dá)自己的目的地。

看上去和國內(nèi)的拼車服務(wù)確實(shí)區(qū)別不是很明顯，但當(dāng)運(yùn)營車輛從普通的私家車變成能裝載更多人的專用運(yùn)營車輛，車輛路線也會通過算法符合乘客需求的時(shí)候，出行這件事情的效率確實(shí)會被提高。

大眾在定價(jià)上面也充分從效率和社會責(zé)任層面做出了考慮，給MOIA的定價(jià)策略是在公共交通和打車之間，原因是：打車模式是點(diǎn)對點(diǎn)、更加方便的，因此價(jià)格會更貴;使用MOIA拼車服務(wù)需要乘客稍微走一段路，并且是共享的。但是，與公交相比，MOIA路線的直接性、舒適度、個(gè)人空間都更好。因此，MOIA的費(fèi)用是介于兩者之間的。MOIA的收費(fèi)不能低于公交車，因?yàn)橐坏┤绱?，會造成很多公交車用戶轉(zhuǎn)而使用MOIA，這樣反倒會增加城市道路上汽車的數(shù)量，增加交通負(fù)擔(dān)。

回過頭來看看國內(nèi)的拼車服務(wù)是怎么發(fā)展起來的？掛著方便司機(jī)和用戶的招牌，為了迅速擴(kuò)充用戶體量和擊退競爭對手，用大量補(bǔ)貼去讓服務(wù)規(guī)模迅速膨脹，市場和道路都被弄亂了，消費(fèi)者的使用習(xí)慣也被培養(yǎng)壞了。

目前MOIA正在漢諾威做測試，試點(diǎn)期間有35輛車，用戶的平均等待時(shí)間是5-10分鐘。在上下班高峰期，都是滿座運(yùn)行。在全天運(yùn)行當(dāng)中，有一半的 時(shí)間是真正做到的在拼車使用，也就是兩人或兩人以上使用，另一半時(shí)間是只有一個(gè)人乘坐這 輛車，這也和投放車輛數(shù)量比較少有關(guān)。 按照大眾的計(jì)劃MOIA今年夏天開始會向漢諾威所有市民開放，漢堡將在3年內(nèi)投放一千輛車開展運(yùn)營。

既然是已經(jīng)在運(yùn)營的出行服務(wù)，就應(yīng)該有明確的商業(yè)盈利模式和預(yù)期。大眾的計(jì)劃是在投放自動駕駛之前，就要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。在自動駕駛?cè)娴絹碇皩?shí)現(xiàn)盈利，之后再進(jìn)一步提升盈利狀況。畢竟當(dāng)自動駕駛?cè)鎭砼R時(shí)，整個(gè)服務(wù)能夠節(jié)省的成本就將不僅僅是司機(jī)成本這一項(xiàng)，在高度聯(lián)網(wǎng)化的道路系統(tǒng)中，整個(gè)服務(wù)的運(yùn)營效率也會被提升。

大眾會對這種服務(wù)有明確的盈利信心，這其實(shí)是建立在他們對未來出行的理解上。

剛好年初的時(shí)候，大眾未來中心的中國分部建成，我也去進(jìn)行了一次參觀，并體驗(yàn)了大眾是如何打造一款概念車的。

自動駕駛不等于無人車

在與大眾汽車集團(tuán)中國總裁海茲曼教授的采訪中，他對未來出行的看法是：

未來的汽車將是電動的、更高效的、更安全的，也是更舒適、更智能的。未來的汽車將是完全智能互聯(lián)的。 并且自動駕駛的水平也會越來越高。自動駕駛有兩個(gè)方向，我們首先應(yīng)該把這兩個(gè)方向區(qū)分開來。大部分涉足自動駕駛的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其發(fā)展的方向都是自動駕駛出租車，或者基于機(jī)器人出租車的自動駕駛共享移動出行解決方案。

我們認(rèn)為發(fā)展自動駕駛需要采取相應(yīng)的步驟，讓自動駕駛能夠適應(yīng)私家車的出行模式。 我們希望能夠讓具備自動駕駛功能的車輛既可以行駛在高速公路上，也可以行駛在起停頻繁的城市交通狀況下，以及行駛在各種特殊交通條件中。并且，在這樣的自動駕駛功能使用模式當(dāng)中，在必要的時(shí)候，可以讓人工駕駛在很短的時(shí)間當(dāng)中接管車輛。

在之前的很多文章我也提過這一點(diǎn)，就是讓自動駕駛一下子取消掉方向盤和油門踏板，直接走入無人車時(shí)代顯然是不現(xiàn)實(shí)的。去年年初有這樣一個(gè)TED演講，美國快遞公司UPS的醫(yī)療衛(wèi)生策略總監(jiān)Wanis Kabbaj，為我們解釋什么是“無人駕駛汽車”的理念。

Kabbaj以生物的血液循環(huán)系統(tǒng)為比喻，指出血液的“交通”系統(tǒng)遠(yuǎn)比人類的交通系統(tǒng)復(fù)雜，但人類的交通會堵車，但生物遠(yuǎn)不會堵車。關(guān)鍵是血液是一種既集體又獨(dú)立的個(gè)體，能有機(jī)地用盡血管的空間；但人類的交通并沒有這樣的效率。他認(rèn)為：交通愈能自動化，流動愈統(tǒng)一、愈充滿活力。

在這個(gè)理論下，當(dāng)整個(gè)城市都變成無人駕駛的時(shí)候，并且全部通過系統(tǒng)連接起來；系統(tǒng)能透過整個(gè)汽車的聯(lián)網(wǎng)，預(yù)測并規(guī)劃不同汽車的去向。我們不再需要交通燈，也不需要車道、更不需要車速限制，由整個(gè)交通系統(tǒng)去調(diào)動，加速、超車；不斷自動完善的系統(tǒng)會取代死板的交通規(guī)則。為什么自動駕駛系統(tǒng)更安全？不是因?yàn)槭裁闯夒娔X或激光雷達(dá)，而是因?yàn)檫@是會不斷自我調(diào)整的有機(jī)系統(tǒng)。

簡單來說，所謂的“自動駕駛”，并不是單指作為“個(gè)體”的汽車，而是以汽車為中心的“整個(gè)城交通系統(tǒng)”，它并不是某個(gè)品牌、某個(gè)型號的自動駕駛系汽車，而是整個(gè)“智能城市”本身。

大眾的布局，是與這一觀點(diǎn)所契合的。在車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛技術(shù)完全得到普及前，保留人類駕駛員接管駕駛行為的監(jiān)控責(zé)任，格外有必要。

另一方面如果我們往更深層次看，徘徊在自動駕駛硬性技術(shù)周邊的倫理和法律問題。

如果真的按照上述的愿景所出發(fā)打造智能城市，那么不單汽車要交出行車記錄數(shù)據(jù)，行人也要交出定位數(shù)據(jù)，你去了什么地方、何時(shí)出行、怎樣出行，“天網(wǎng)”都會知得一清二楚。因?yàn)橹挥邪殉鲂袛?shù)據(jù)統(tǒng)一到一個(gè)系統(tǒng)中，系統(tǒng)中的每一個(gè)部分才能夠相互溝通，實(shí)現(xiàn)完全默契的自動駕駛能力。單純從技術(shù)角度還算可以實(shí)現(xiàn)，但問題在于，整個(gè)數(shù)據(jù)的大餅實(shí)在太大了，不是單一一家車廠能吃得下的，這其中還包含著隱私問題，信任問題，究竟如何收集數(shù)據(jù)的問題。

如何去實(shí)現(xiàn)可聯(lián)網(wǎng)的完全自動駕駛，這不僅僅是大眾在考慮的。去年拜訪福特總部時(shí)，福特的技術(shù)高層也表達(dá)了同樣的看法。

所以這也就是大多數(shù)車企在面對自動駕駛風(fēng)口時(shí)，都選擇多條腿走路的原因，在特定的市場布局特定的戰(zhàn)略。

中國呢？

談了這么久未來，來說說中國相關(guān)的事情。

大眾正在與華為進(jìn)行合作，根據(jù)海茲曼教授的介紹：

華為是大眾汽車集團(tuán)在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的潛在合作伙伴之一。在和華為的潛在合作中，一個(gè)非常值得關(guān)注的項(xiàng)目是5G網(wǎng)絡(luò)，5G網(wǎng)絡(luò)對于自動駕駛的實(shí)現(xiàn)具有極其重大的意義。在中國乃至全球，華為在5G領(lǐng)域均處在領(lǐng)先地位。?

大眾會申請中國的自動駕駛牌照，進(jìn)行中國地區(qū)的自動駕駛測試。海茲曼也贊同中國政府為自動駕駛定下的大方向：

我認(rèn)為，在自動駕駛的發(fā)展中，中國政府界定的方向是很正確的。它提出了一個(gè)叫ICV智 能互聯(lián)汽車的概念，意即完全實(shí)現(xiàn)自動駕駛，達(dá)到五級自動駕駛完全智能互聯(lián)的汽車。這就是 很好的愿景，同時(shí)也需要一定的發(fā)展時(shí)間。從當(dāng)下到未來的愿景得以實(shí)現(xiàn)的期間，基于我們在 當(dāng)下的私家車出行模式，如何按部就班地去實(shí)現(xiàn)或者提升自動駕駛功能，是我們要做的事情。

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