長城汽車與寶馬的聯(lián)姻終于瓜熟蒂落。

2018年7月10日，在中德兩國政府官員的見證下，長城汽車股份有限公司與寶馬（荷蘭）控股公司在柏林正式簽署了合資經(jīng)營合同。

新公司命名為光束汽車有限公司，雙方各持股50%，注冊資金17億人民幣，注冊地址為江蘇省張家港市，投資總額達(dá)51億元人民幣。

新公司董事會由六名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派，董事任期四年。

合資公司還規(guī)劃了標(biāo)準(zhǔn)年產(chǎn)能16萬輛的國際先進(jìn)整車工廠——這是寶馬集團(tuán)在全球范圍內(nèi)首個純電動車合資項(xiàng)目，也是長城的第四個新能源汽車品牌。

據(jù)國內(nèi)媒體報(bào)道，“長城汽車董事長魏建軍曾經(jīng)拒絕過捷豹路虎、大眾汽車拋來的合資橄欖枝”。在與御捷合資時他曾表示，如果要合資，不可能指望換到技術(shù)，不做簡單的代工生產(chǎn)制造，一定要以自己為主導(dǎo)。

那么，長城與寶馬的這場婚姻，到底是什么打動了對方？

雙積分的壓力

從長城汽車來看，當(dāng)下它最為棘手的問題就是雙積分帶給企業(yè)未來發(fā)展的壓力。

根據(jù)此前工信部制定的油耗達(dá)標(biāo)值，從2015年到2020年，車企每年要依次實(shí)現(xiàn)的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.9升（2015）、6.7升（2016）、6.4升（2017）、6升（2018）、5.5升（2019）和5升（2020）。

2016年，長城汽車的平均燃料消耗量（升/百公里）實(shí)際為7.64，但是其達(dá)標(biāo)值應(yīng)該為7.34。

長城燃油消耗負(fù)積分為-234522，新能源汽車積分552。

2017年，長城汽車的平均燃料消耗量（升/百公里）實(shí)際為7.34，2017年達(dá)標(biāo)值7.16，平均燃料消耗量積分-159849 新能源汽車積分9488。

雖然差距有所縮小，但長城汽車平均燃料消耗量百公里7.16升的數(shù)據(jù)仍與國家要求的百公里6.4升相差甚遠(yuǎn)。并且，長城也成了自主品牌一線陣營里唯一一個不滿足雙計(jì)分條件的企業(yè)。

為了雙積分，魏建軍不僅入股御捷汽車，在長城汽車陣營保留了唯一一款轎車產(chǎn)品C30EV，還在WEY品牌下推出P8純電動SUV，以及成立了新能源和共享出行品牌歐拉。

不過，御捷汽車目前能夠給長城汽車帶來的幫助杯水車薪；雖然魏建軍已經(jīng)明確下令WEY P8不考慮盈利問題，但現(xiàn)在它依然沒有表現(xiàn)出可以成為一款走量的新能源汽車的實(shí)力；而歐拉品牌的布局才剛剛完成，新產(chǎn)品和出行服務(wù)的布局也需要一定的時間。

因此，長城汽車必須給自己找到可以解決雙積分問題的更多路徑，與寶馬合資生產(chǎn)MINI純電動車自然成為了選擇之一。

品牌向上的壓力

但如果只是為了做新能源而合資，長城汽車的選擇對象可以有很多。它選擇寶馬的另一個原因還有品牌層面的考量。

長城汽車的銷量擔(dān)當(dāng)哈弗H6從2017年開始就面臨著眾多對手以及新一代互聯(lián)網(wǎng)汽車的競爭壓力，不僅市場份額持續(xù)走低，營銷、市場等成本投入的上漲，也給公司的運(yùn)營帶來了諸多的不確定性。

長城2017年財(cái)報(bào)顯示，長城汽車全年實(shí)現(xiàn)凈利潤約50.43億元，較去年凈利潤105.54億元同比減少52.21%；歸屬于上市公司股東的凈利潤也減少52.35%。

魏建軍肯定早已經(jīng)意識到依靠單一產(chǎn)品，以及低品牌價值的產(chǎn)品很難保持公司的長久良好表現(xiàn)。

因此，它的第一次品牌向上嘗試是推出哈弗H8、H9等產(chǎn)品，雖然兩款產(chǎn)品仍然在售，但銷量也是每況愈下，哈弗H8個別月份的銷量甚至為0。

第二次嘗試是推出WEY品牌，魏建軍不僅堵上了自己的姓氏，更是希望能夠與合資品牌一爭高下。

但目前來看，雖然WEY品牌獲得了市場的認(rèn)可，但它最近的走勢有些高開低走，自2017年12月份開始，銷量明顯下滑，VV5、 VV7以及WEY P8的總銷量才萬余輛。

而作為自主品牌第一個高端化成功的品牌，它目前的產(chǎn)品定價也對品牌提升的作用有限，兩款主力車型定價在15萬元~19萬之間，仍沒有突破20萬元的天花板。

與寶馬的合資可以說是生而高端，這個長城汽車的品牌向上以及利潤表現(xiàn)都帶來了新的增長點(diǎn)。

吉利收購沃爾沃后，吉利品牌在品牌溢價、研發(fā)、制造技術(shù)等都水漲船高。與寶馬成立合資公司后，有了寶馬品牌和技術(shù)的背書，類似的經(jīng)驗(yàn)長城汽車同樣可以被借鑒。

此外，從國內(nèi)目前的市場運(yùn)營環(huán)境看，合資公司，特別是豪華品牌合資公司，在經(jīng)營利潤上的表現(xiàn)也要明顯優(yōu)于自主品牌。

寶馬ACES的中國戰(zhàn)略

對于寶馬汽車來說，實(shí)現(xiàn)MINI純電動產(chǎn)品的中國生產(chǎn)以及探索更多低成本電動車產(chǎn)品的可能無疑是它們此前ACES戰(zhàn)略的需要。

中國不僅是全球第一大汽車消費(fèi)市場，更是目前全球最大的純電動汽車銷售市場。在國際品牌未來的競爭中，中國市場也無疑都是重中之重的戰(zhàn)略必爭之地。

寶馬需要的廣大的中國市場和用戶，而長城汽車本身已經(jīng)有著強(qiáng)大的品牌保有量和車主基礎(chǔ)，隨著這些人群的消費(fèi)升級，長城汽車的粉絲們會很快接受由長城和寶馬合資生產(chǎn)的產(chǎn)品。

另外，長城汽車在新能源汽車的核心領(lǐng)域，如電機(jī)、電控、動力電池等都有所布局，已經(jīng)建成電芯、機(jī)理分析、PACK、BMS試制試驗(yàn)室以及電池試制車間、試驗(yàn)中心、分析中心等。

同時，長城汽車在韓國京畿道城南市和奧地利下奧地利州建立了新能源技術(shù)研發(fā)中心，利用國際一流人才資源與國內(nèi)協(xié)同開發(fā)先行技術(shù)。

這些技術(shù)，以及長城汽車自有的零部件基礎(chǔ)、廣大的本土供應(yīng)商合作伙伴資源，都將可以給寶馬更進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)更低成本、可以盈利的純電動車產(chǎn)品打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

可以說，長城汽車與寶馬的合資打破了魏建軍此前“不合資”、“新能源不需要合資”的很多過往論斷，雙方是否能夠得到自己想要的結(jié)果，也還要更多地考慮雙方的互信程度與文化融合等。

這對于長城與寶馬攜手打造的光束汽車來說仍是挑戰(zhàn)。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >