一向慢調(diào)子的汽車圈子，很久很久沒有像昨天這樣猛料不斷：從 7 月 9 日夜到 10 日白天，大眾、寶馬、戴姆勒、百度、蔚來、寧德時代、長城、江淮……隨便挑出一家都是重量級，每一樁合作的分量都沉甸甸。

在兩國總理李克強和默克爾的親自到場注視下，中德企業(yè)接連簽下一筆筆巨單，總價值高達 300 億美元（約 2000 億元人民幣）。中美貿(mào)易戰(zhàn)開戰(zhàn)的周末剛過，新的一周伊始，很難說沒有向某些國家某些領導人“秀家底”的意味。

這一批中德合作項目，其中大部分都是近期傳聞已久、預計早晚敲定。但如此集中地在 24 個小時內(nèi)最終拍板，政治因素的推動力量難以忽視。

今晨最新消息：特朗普宣稱，考慮對額外的 2000 億美元中國商品加征 10％ 關稅。

寶馬：電動 SUV 華晨產(chǎn)，MINI 確定長城造

在中德兩國總理見證下，華晨寶馬迎來了誕生 15 年來的一次高光時刻。根據(jù)此次中德雙方股東簽署的長期發(fā)展框架協(xié)議：

2019 年，華晨寶馬在華年產(chǎn)能將達到 52 萬輛（2017 年約 40 萬輛）；

2020 年，首款純電動 SUV 車型 iX3 將在華晨寶馬投產(chǎn)，未來出口他國；

寶馬將從寧德時代采購價值 40 億歐元電池，用于生產(chǎn)純電動車。

緊接著，長城汽車也和寶馬集團簽署合資經(jīng)營合同，傳言已久的國產(chǎn)“長城 MINI” 塵埃落定。中德雙方各持股 50％，工廠定址江蘇張家港，標準年產(chǎn)能達到 16 萬臺，將生產(chǎn)本土化的 MINI 品牌純電動車。新合資公司定名“光束汽車有限公司”。

先說華晨方面。

依照寶馬表述，iX3 是其首款“核心品牌純電動車”，你可以理解為寶馬首款“認認真真造出來賣”的純電動車。而寶馬 iX3 的概念版本，正是在今年 4 月的北京車展上全球首發(fā)，可見寶馬對于 iX3 中國市場的重視和期待。

iX3 可以視為寶馬 X3 的純電版本，相比之前的寶馬 i3 這樣帶著試驗性質(zhì)的電動車，iX3 基于成熟的 SUV 車身，更加符合主流消費者的需求。概念車搭載 270 馬力電動機和 70kWh 電池組，續(xù)航里程超過 400km。由于支持 150kW 快速充電，它可以在半小時內(nèi)充至 80％——和特斯拉的超級充電樁速度相當。

和先前計劃一致，iX3 量產(chǎn)車會在 2019 年發(fā)布，2020 年于華晨寶馬國產(chǎn)上市。

與此同時，寶馬還宣布將向?qū)幍聲r代采購 40 億歐元車用動力電池，而寧德時代此次也宣布將在德建廠。據(jù)寶馬采購總監(jiān) Markus Duesmann 透露，寧德時代的這些訂單中，約 15 億歐元來自新建的德國工廠，其余約 25 億來自其現(xiàn)有中國工廠。

2011 年寧德時代誕生初期，其首個合作伙伴即是華晨寶馬。首款產(chǎn)品是華晨寶馬當時推出的“合資自主”品牌電動車：之諾 1E。這一合作，使得寧德時代成為寶馬在中國的唯一電池供應商，由此奠定了雙方的合作基礎。

不過寧德時代這 25 億歐元國內(nèi)工廠訂單，并非是供給華晨寶馬和國產(chǎn) iX3 的。

今年 5 月，位于沈陽的華晨寶馬動力電池中心開始擴建二期項目，計劃投產(chǎn)時間 2019 年底，其生產(chǎn)的動力電池正是用于 iX3。根據(jù)此前流出的環(huán)評報告，華晨寶馬電池中心二期的規(guī)劃年產(chǎn)能為 4．86 萬套，這個數(shù)字基本符合 iX3 上市初期的預計銷量。

另外，華晨寶馬規(guī)劃 2019 年產(chǎn)能目標 52 萬輛，而去年華晨寶馬銷量就已近 39 萬輛?？紤]到今年新增了一款重要國產(chǎn)車型 X3，保守估計也將占用約 10 萬輛產(chǎn)能，留給 iX3 的剩余產(chǎn)能其實不多。幾萬輛級的 iX3 初期產(chǎn)銷量，華晨寶馬自有的電池產(chǎn)能就足以消化。

由此可以推斷，寧德時代的 25 億歐元國內(nèi)工廠訂單，將用于與長城合資公司光束汽車的國產(chǎn)電動 MINI。合資工廠最終定址江蘇張家港，距離位于江蘇溧陽的寧德時代長三角工廠僅 150 公里，進一步增加了這一可能。

在寶馬的電動化戰(zhàn)略中，MINI 電動版和 iX3 一道，是將在 2019 年前后問世的同一批重點車型。從去年開始，寶馬和長城密謀合資生產(chǎn) MINI 的傳聞就已沸沸揚揚，但細想?yún)s又合乎情理。長城急需引入電動車產(chǎn)品，來平衡自己長期倒數(shù)的新能源積分（已于今年4月1日起施行），寶馬則有意在國內(nèi)電動車項目放開后，尋找華晨之外的新伙伴。

MINI 電動版的發(fā)布時間和 iX3 相近，同樣會基于原有的汽油版本，續(xù)航里程不低于 300km。由于現(xiàn)款 MINI 已經(jīng)新增了五門版本，國產(chǎn)后的市場空間會比早年僅有三門版時開闊不少。目前的進口 MINI 價格已經(jīng)下探到 18 萬元，國產(chǎn)純電版本若能保持在 20 萬出頭，依然可以獲得可觀的市場空間。

光束汽車的合資工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達 16 萬輛，僅靠一款電動 MINI 應該不足以充分利用。按照從寧德時代國內(nèi)工廠采購的電池價值，以目前的單位儲能成本和電動車電池容量，粗略計算數(shù)量也達 20 萬套上下。光束汽車的未來，恐怕不會僅局限于 MINI。

寧德時代：2．4 億歐元德國建廠，供應歐陸各大豪門

寶馬 40 億歐元大單（其中德國工廠 15 億）的另一邊，是寧德時代走出國門，投資 2．4 億歐元于德國圖林根州設立電池工廠，以及研發(fā)中心。新工廠的供給客戶包括寶馬、大眾、戴姆勒（奔馳）、捷豹路虎、標致雪鐵龍（PSA）等歐洲重要廠商，投產(chǎn)時間定于 2021 年，并于 2022 年達到年產(chǎn)能 14GWh 的規(guī)劃目標。

倘若以搭載 70kWh 電池組的純電動車計算，這座工廠將可滿足 20 萬輛級的裝機需求。

2017 年市場份額超過比亞迪后，寧德時代已成為中國動力電池行業(yè)的頭號企業(yè)，同時也是全球市場的領跑企業(yè)。國內(nèi)乘用車方面，寧德時代的主要客戶包括吉利、上汽、一汽、長城、東風等傳統(tǒng)車企，以及拜騰、威馬、蔚來等新興車企。

今年以來，寧德時代相繼與戴姆勒、大眾、捷豹路虎、本田達成合作。其中，大眾的 MEB 平臺電動車項目，將在 2025 年前采購 480 億美元電池組，寧德時代已被加入其全球供應鏈。奔馳首款純電動車 EQ C 將于 2019 年在北京奔馳順義新工廠投產(chǎn)，電池供應商同樣選擇了寧德時代。

全球性客戶的增加，使得寧德時代的海外擴張需求愈加急迫。由于和寶馬等德國廠商的密切關系，首個海外工廠位置一度被猜測會在德國、匈牙利和波蘭之間選擇。最終直接定址德國，將有利于德國本土廠商對寧德時代動力電池產(chǎn)品高端定位的印象。

在和比亞迪動力電池的競爭中，寧德時代已經(jīng)邁向國際市場、拿下多家高端廠商，相比才剛剛經(jīng)歷三元鋰技術(shù)轉(zhuǎn)型、自用向外銷轉(zhuǎn)型的對手，已經(jīng)獲得了相當大的領先優(yōu)勢。

百度：寶馬加入 Apollo 自動駕駛開放平臺

依然是寶馬，下一個中國合作對象是百度。此次總理訪德期間，雙方簽署了合作諒解備忘錄：寶馬正式加入到百度的 Apollo（阿波羅）自動駕駛開放平臺，寶馬獲得百度 Apollo 理事會的理事席位，雙方將在自動駕駛領域探索合作項目。

目前，寶馬正在開發(fā) L3、L4 乃至 L5 級自動駕駛技術(shù)，并已能夠提供用于 ACC 高級駕駛輔助系統(tǒng)的 L2 級技術(shù)。今年 5 月，寶馬成為首家獲得中國自動駕駛路試牌照的國際車廠，位于上海的寶馬自動駕駛研究中心也于近期啟用。

剛剛結(jié)束的百度 AI 開發(fā)者大會上，百度發(fā)布了最新版本的 Apollo 3．0。李彥宏親自宣布基于 Apollo 平臺的 L4 級無人駕駛巴士“阿波龍”已實現(xiàn)量產(chǎn)下線。這輛由金龍汽車生產(chǎn)的無人接駁巴士，將在不久后投入商業(yè)化運營。

大眾：化身江淮大眾電動品牌，西雅特重返中國大陸

大眾集團、江淮汽車和西雅特三方簽署了合作諒解備忘錄，西雅特將會入股江淮大眾，并共同在華設立研發(fā)中心，在 2020－2021 年以西雅特品牌生產(chǎn)純電動車。

在此之前，去年 8 月，江淮大眾引入西雅特品牌的申請被發(fā)改委否決。

大眾集團下九大乘用車品牌，尚未進入中國的 ，僅剩源自西班牙的西雅特（Seat）。其實就在 2012 年，大眾曾將西雅特進口引入國內(nèi)。但由于產(chǎn)品定位過高、營銷失利以及同斯柯達品牌的資源沖突，西雅特在國內(nèi)幾乎一無所成，茍且了兩年之后黯然退出中國。

2015 年發(fā)改委頒布新規(guī)，為電動車生產(chǎn)放開了外資車廠合資數(shù)量限制。2017 年 5 月，江淮大眾獲批，大眾成為首個突破合資數(shù)量限制的外資車企。8 月，引入西雅特申請被拒。

短短一年過后，今年 5 月，江淮大眾首款車型、獨立新品牌思皓（SOL）旗下的電動車 E20X 開下了江淮汽車工廠（而非合資工廠）的生產(chǎn)線。思皓 E20X 定位低端，只是一輛借大眾之力的“高端江淮”。北汽旗下的共享用車平臺 GoFun，早在新車下線前就已下單數(shù)千臺，而江淮本就是 GoFun 的主力用車之一。

引入西雅特品牌被否，很可能是思皓 SOL 品牌誕生的重要原因。對于中方資本來講，掛上西雅特 logo  無異于又一個上汽大眾或一汽大眾，但如今新能源汽車作為國家級戰(zhàn)略方向，對于國外資本的要求已經(jīng)更高。

所以當江淮大眾拿出思皓這一“誠意”，再加上一些其他外部因素影響，西雅特入華終于水到渠成。

目前，西雅特本身尚無可量產(chǎn)的純電動車。不過由于和大眾共享 MEB 電動車平臺，在 2020 年左右純電動產(chǎn)品落地不成問題。需要在四年前失利的陰影下，在大眾、斯柯達品牌之外，重新找準適合自身的產(chǎn)品定位，希望大眾和西雅特已經(jīng)做好了準備。

蔚來：牽手博世集團，簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議

剛剛開始交付的蔚來汽車，和德國博世（Bosch）集團達成戰(zhàn)略合作，主要合作方向包括自動駕駛、傳感器、電機控制、智能交通等領域。

蔚來的首款車型 ES8 就采用了不少博世的技術(shù)成果，如駕駛輔助系統(tǒng)、傳感器、ESP 車身穩(wěn)定系統(tǒng)以及 iBooster 電子助力制動系統(tǒng)等。ES8 目前已開始交付車主，蔚來的最新交付計劃，是在十月之前完成一萬臺創(chuàng)世版。

蔚來的第二款車 ES6，其試裝車已在前不久下線。ES6 是一款尺寸更小的五座中型 SUV，面向的用戶群體要比 ES8 更廣。按照先前的新品路線，或許會像去年 ES8 一樣，在年底的 “NIO Day 蔚來日”上市。

戴姆勒：同清華大學合作加深，自動駕駛為主方向

奔馳的母公司戴姆勒集團也沒閑著，他們將和清華大學深化雙方在自動駕駛、智能交通領域的合作。在 2012 年，戴姆勒與清華大學合作成立了可持續(xù)交通聯(lián)合研究中心。而在未來三年中，這一研究中心將以每年數(shù)百萬元人民幣的規(guī)模，拓展其在上述領域的研究工作。

除了這些，滴滴出行還與德國大陸集團簽署合作協(xié)議，共同為共享汽車開發(fā)智能互聯(lián)車機產(chǎn)品。企業(yè)管理供應商 SAP，與蘇寧控股就零售等方面達成戰(zhàn)略合作?；ぞ揞^巴斯夫，將在廣東建立高度一體化生產(chǎn)基地。

上個周末，伴隨著滿載美國大豆的 “Peak Pegasus” 號貨船的段子，中美貿(mào)易戰(zhàn)的首輪交鋒正式打響。各 340 億美元的加征關稅規(guī)模還會不會進一步增加，切實影響著兩國的每一位公民。

汽車進出口貿(mào)易是其中的重要部分。7 月 6 日中國反制措施生效后，車價最為透明的特斯拉應聲漲價 20％。寶馬也剛剛宣布“無法完全消化”加稅，最快將在一周內(nèi)，對美國斯帕坦堡工廠生產(chǎn)的部分車型上調(diào)價格。寶馬去年進口的 18 萬輛汽車半數(shù)來自該工廠，故一時無法做出徹底調(diào)整。德國廠商終究還是被中美貿(mào)易戰(zhàn)波及。

特朗普的貿(mào)易保護主義并非單獨針對中國。“如果你沿著第五大道走，每個人房子前面停的都是一輛奔馳”，從去年開始，特朗普就多次揚言要制裁德國進口車，并曾威脅也要向德國汽車加征 25％ 關稅。面對特朗普政府一意孤行的單邊主義，中國與歐盟之間，尤其是中德之間加強合作、聯(lián)手應對是雙贏的選擇。

汽車行業(yè)的特點是周期長，一座工廠從定址到投產(chǎn)需 1－2 年，一款車型從研發(fā)到上市至少3－4 年，于是前瞻性也更明顯。中德汽車合作項目中，基本沒有了傳統(tǒng)燃油車的身影，面向未來市場的新能源車，尤其是純電動車成了絕對且唯一的主角。

而美國汽車方面，自 2010 年以后底特律衰落，“鐵銹地帶”也反映出了美國本土汽車行業(yè)的掙扎。2017 年，美國新車銷量自 08 年金融危機以來首度下滑 2％。三大巨頭通用、福特、克萊斯勒都經(jīng)歷了連續(xù)性的銷量下跌，并紛紛裁員自保。美國本土銷量前十車型中，前七名皆為非美品牌。

以特斯拉為代表純電動車的興起，可以說是美國汽車新世紀以來僅有的光芒。但產(chǎn)能瓶頸和財務問題，至今仍在制約著特斯拉的成長，而中國恰恰是一個既有利于生產(chǎn)，又有著旺盛需求的龐大市場。2017 年，特斯拉在華銷量占比已增至兩成，這還是在相對廉價的 Model 3 尚未引入中國的情況下。

所以，面對中國加稅 25％ 的反制措施，除了盡最大努力推進建廠國產(chǎn)外，特斯拉別無它法。全系進口車身份加稅 25％ 漲價近兩成，等于基本丟掉這個重要且仍有巨大潛力的市場。通用旗下的純電動車雪佛蘭 Bolt 也同樣面臨如此情況。

而在特斯拉推動的電動潮流中，德國品牌為代表的傳統(tǒng)車企其實也沒閑著。以寶馬 i、奔馳 EQ、奧迪 e－Tron、大眾 I．D． 為代表，幾乎每家德國車企都為自己的純電動車推出了獨立的產(chǎn)品序列。具體產(chǎn)品的開發(fā)進度，同特斯拉之間的落后距離也越來越小。

如果能趕在特斯拉 Model 3 大規(guī)模進入中國之前，搶先占領這片市場，當廣大習慣了這些傳統(tǒng)汽車品牌的消費者，可以“無痛”的購買一輛電動和智能方面不輸于特斯拉，同時還延續(xù)傳統(tǒng)品牌便利性、舒適性、使用習慣的電動車，寶馬、大眾、奔馳們才能有底氣笑“特斯拉顛覆論”為空談。

而隨著中美貿(mào)易沖突加劇，特斯拉在中國的發(fā)展已然遇阻。倘若錯過了中國新能源市場跑馬圈地的最佳時機，對于特斯拉等美國電動車企業(yè)的發(fā)展一定影響深遠。而另一邊，德國車企則將有機會順利地補足自己落后的幾年功課。當資本充實得多、資源豐富得多、市場成熟得多、體系完善得多的德國“傳統(tǒng)”車企，與特斯拉為代表的新時代美系車品牌重回同一起跑線，后者難能可貴的創(chuàng)新優(yōu)勢被削減殆盡并不是危言聳聽。

就在同一天，特斯拉 CEO Elon Musk 飛抵上海，與上海市方面就在滬建廠正式簽約。

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