2018年7月10日，在中德兩國政府官員見證下，長城、寶馬正式簽署合資經(jīng)營合同。雙方各持股50%，共同建立合資公司，新公司命名為光束汽車有限公司。

另，有重點(diǎn)信息如下：

1. 合同規(guī)定，長城寶馬建立合資公司，雙方各持股50%。公司董事會由六名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派，董事任期四年。

2. .合資公司命名為光束汽車有限公司，注冊資金17億人民幣，注冊地址為江蘇省張家港市，投資總額達(dá)51億元人民幣。

3. 新合資企業(yè)未來生產(chǎn)MINI電動車，推進(jìn)MINI品牌的電動化；不會為新合資企業(yè)未來生產(chǎn)的MINI電動車興建新的銷售和服務(wù)渠道。

4. 合資公司規(guī)劃了標(biāo)準(zhǔn)年產(chǎn)能16萬輛的國際先進(jìn)整車工廠——這是寶馬集團(tuán)在全球范圍內(nèi)首個純電動車合資項目，也是長城新能源汽車邁向國際化的橋頭堡。

公告完整內(nèi)容敬請各自查閱，這里不做贅述。下面《車哥們》僅就其中核心內(nèi)容和疑問，做一些客觀解讀，兼談下對長城汽車的前景影響。

第一：寶馬為什么選擇長城？

在北京的長城汽車&寶馬集團(tuán)簽約媒體座談會上，魏建軍首次透露了合資項目在新能源領(lǐng)域的新規(guī)劃以及與寶馬的合作細(xì)節(jié)。魏建軍表示：“以前長城不是不想合資，是輪不到我們合資?！?/p>

事實(shí)上，寶馬選擇長城，從合作匹配的角度來說，長城或許不是寶馬最好的選擇。畢竟在綜合實(shí)力上，長城不管是體系海市體量都不如長安，上汽，甚至同為民營的吉利汽車。而且，值得一提的是，根據(jù)工信部發(fā)布的公告顯示，2017年度共有56家車企油耗積分不達(dá)標(biāo)，總油耗負(fù)積分為168.9萬分，其中，長城汽車、長安福特、東風(fēng)汽車、一汽豐田、廣汽菲克為油耗負(fù)積分排名前5。而長城汽車負(fù)積分超過了40萬分，排名第一位。選擇與的“負(fù)分”車企長城合作，確實(shí)讓人出乎意料

但是，從目前大環(huán)境來看，長城卻是寶馬唯一的選擇了。首先，長安，上汽這些傳統(tǒng)車企大佬，本身就已經(jīng)或多或少都有兩家合資企業(yè)，加之這些國企本身就內(nèi)部環(huán)境復(fù)雜，類似奧迪和上汽的聯(lián)姻就鬧的沸沸揚(yáng)揚(yáng)，如果寶馬再插一手，對自身的發(fā)展其實(shí)并不積極。同樣，吉利汽車已經(jīng)收購了奔馳的股份，并且謀求與其在新能源方面加深合作，寶馬就更不愿意與其合作。那么，拋開這些自主豪強(qiáng)，那么剩下的也只有長城汽車了。

首先，長城汽車在國內(nèi)的銷量確實(shí)不錯，在2018年上半年，長城汽車共銷售新車471,515輛，同比增長2.34%。其中哈弗品牌半年銷量為325,309輛；WEY品牌半年銷量為77,647輛；風(fēng)駿系列皮卡銷量為65,033輛。半年近乎50萬的銷量，利潤勢必相當(dāng)可觀，與一家具有相當(dāng)大市場基礎(chǔ)，并且能賺錢的自主品牌合作，對于寶馬來說是具有一定吸引力的。

其次，在新能源領(lǐng)域，長城也是有一定的技術(shù)基礎(chǔ)的。WEY P8已經(jīng)正式上市，作為長城新品牌WEY旗下的首款插電混動SUV車型，它是基于WEY品牌首個高端新能源技術(shù)平臺Pi4打造的，在“三電技術(shù)”上，表明長城汽車已經(jīng)取得相當(dāng)大的進(jìn)展。除此之外，根據(jù)長城汽車“2025戰(zhàn)略”規(guī)劃：到2020年，長城要投入200億元研發(fā)電動汽車；到2025年，長城要銷售200萬輛汽車，其中電動汽車占70萬輛。這也無不讓寶馬看到了長城汽車對于技術(shù)研發(fā)以及新能源市場的執(zhí)著。

另外，長城汽車是國產(chǎn)主流車企當(dāng)中，極少的沒有對外合資的企業(yè)了，這表示他有足夠的精力和重視放在合資對象身上。而且，作為民營企業(yè)，企業(yè)背景比較單純干凈、執(zhí)行力強(qiáng)，效率高，對品控和供應(yīng)鏈的把控都比較好。

種種跡象，長城汽車作為一家踏實(shí)的自主品牌車企，潛力上比華晨汽車更大，這些對寶馬來說都是非?？粗氐?。

第二，此次強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，對長城有哪些影響？

男女之間最終能夠走在一起，必然是有互相吸引的地方，這樣的感情才能維持的長久。同樣的，長城之所以會寶馬合作，肯定也有自己的考量，也就是說，與寶馬合資，對于長城汽車來說，也會帶來前所未有的好處。

首先，可以滿足雙積分要求。誠如我們前面所言，長城汽車是目前“負(fù)分”第一的車企，在雙積分政策的“逼迫”下，長城汽車必須要先想辦法滿足雙積分政策的要求，與寶馬的合作正是一個好契機(jī)。

早在2011年的時候，寶馬就已經(jīng)發(fā)布了旗下的新能源子品牌i系列，在新能源產(chǎn)品規(guī)劃上早已謀劃已久。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2017年寶馬新能源車銷量已經(jīng)10萬臺。據(jù)悉，未來寶馬還將推出更多的新能源車型，純電動車型將成為寶馬的主流產(chǎn)品，例如 X1和3系，在2022年時都將推出純電動版。不僅如此，2020年，寶馬核心產(chǎn)品系列的首款純電動汽車BMW iX3將于沈陽投產(chǎn)并出口到全球市場。因此，與在新能源領(lǐng)域早已根深蒂固的豪華品牌合作，必然會幫助長城汽車及時緩解雙積分政策的難題。

其次，可以背靠寶馬獲得品牌背書。吉利在收購沃爾沃之后，相關(guān)技術(shù)對吉利的反哺是吉利產(chǎn)品能夠獲得長足進(jìn)步的重要來源，所以大家看到吉利進(jìn)步。而且，在沃爾沃的幫助下，吉利推出高端品牌領(lǐng)克，并且在沃爾沃技術(shù)和品牌力的背書下，領(lǐng)克不管是市場口碑還是成長速度，大家都是有目共睹的。

同樣，此次長城與寶馬合作，一方面可以從寶馬那里獲得如企業(yè)管理、產(chǎn)品研發(fā)、渠道架構(gòu)等國際化車企的標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，也會為長城汽車品牌帶來品牌溢價能力，以及提升wey品牌的競爭力，就像沃爾沃加持吉利那樣，讓長城有整體的提升。

另外，這里特別注意的是，在產(chǎn)品和研發(fā)方面，長城與寶馬經(jīng)營范圍不只是電動車，還有插電、弱混等其它新能源車型，更重要的是：還有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車以及電動汽車動力系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。如果未來長城汽車能夠和華晨寶馬一樣擁有汽油車業(yè)務(wù)，勢必將進(jìn)一步提升長城銷量和體量。

第三，擁有寶馬加持的長城，能付超越吉利？

大概從今年開始，外界很少再將吉利和長城的銷量作對比。二者之間似乎正在朝著不同的軌跡漸行漸遠(yuǎn)。最新數(shù)據(jù)顯示，2018年5月長城銷售70909輛，同比微增2.85%，今年1-5月累計銷售409329輛，而一直被拿來與之相提并論的吉利汽車上月銷售123068輛，今年1-5月銷售638181輛，在整個市場相對暗淡的前提下，吉利交出這樣的答卷著實(shí)讓一眾對手“分外眼紅”。

其實(shí)吉利和長城的分割線早在2017年已經(jīng)初露端倪，2017年，吉利汽車銷售124萬，同比增長63%，而彼時的長城汽車剛過百萬，同比微有下滑。而在此之前的2016年，長城輕松過了百萬大關(guān)，彼時的吉利還在76萬輛徘徊。

此前，《車哥們》在《五年后，吉利和長城誰是老大?》有詳細(xì)長城和吉利的差距為什么越來越大？

簡單來說兩點(diǎn)：第一，今年以來，SUV市場增幅開始不斷收縮，體量不斷下減，那么市場體量較大的長城同樣是最先受到巨浪沖擊的企業(yè)，其SUV銷量下滑也顯得順理成章。第二，品牌力的羸弱。從技術(shù)水平上，吉利和長城旗鼓相當(dāng)，但吉利有沃爾沃，長城卻沒有靠山，在中國消費(fèi)者的潛意識里，吉利在品牌力上是占了便宜的。

低端領(lǐng)域的品牌效應(yīng)并不明顯，但產(chǎn)品線再往上拔，品牌助力效應(yīng)越明顯，就像現(xiàn)在領(lǐng)克和WEY一樣，盡管很多業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為在技術(shù)水平上，二者旗鼓相當(dāng)，但領(lǐng)克沃爾沃共同研發(fā)平臺生產(chǎn)、沃爾沃技術(shù)加持的宣傳手段確實(shí)比WEY多了幾分逼格滿滿。一定程度上，WEY在品牌力上是吃了啞巴虧的。

那么，此次長城與寶馬合作。長城可以通過寶馬抬高品牌形象，也可以通過與寶馬的合作偷師學(xué)藝，不斷強(qiáng)化其新能源領(lǐng)域的技術(shù)壁壘?！盾嚫鐐儭飞踔量梢源竽戭A(yù)見，mini品牌只是試水，如果效果好的話，二者之間未來還會擦出更高大的火花。所以，未來長城如果其能夠利用好寶馬這一點(diǎn)，長城的前景會更加可期！

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