在大部分新造車勢(shì)力紛紛宣布2018年量產(chǎn)交付時(shí)，拜騰汽車在2019年第四季度交付的時(shí)限曾遭受過一批質(zhì)疑。但現(xiàn)在看來，似乎在2019年交付的企業(yè)都獲得了一絲喘息機(jī)會(huì)。

畢竟曾宣布在2018年量產(chǎn)交付的企業(yè)，都或多或少遇到了一些問題，比如蔚來的智能系統(tǒng)未能搭配完整、小鵬汽車向供應(yīng)商的采購量不足百臺(tái)、威馬多次陷入電池質(zhì)量爭(zhēng)端。

業(yè)界和輿論似乎正在趨于冷靜，不再一味追求交付的前后順序，而是是否足量完成了汽車的生產(chǎn)測(cè)試周期。

一般情況下，一輛汽車的開發(fā)流程要經(jīng)過五個(gè)步驟：立項(xiàng)，概念可行性評(píng)審，軟模（以確保工程設(shè)計(jì)完全符合要求），硬模，小批量試產(chǎn)，正式投產(chǎn)。

而這五個(gè)階段過程消耗的時(shí)間是多長(zhǎng)？

答案是42個(gè)月左右：工程設(shè)計(jì)8個(gè)月，采購定點(diǎn)2個(gè)月，軟模6個(gè)月，臺(tái)架4個(gè)月，整車路試4個(gè)月，硬模6個(gè)月，臺(tái)架再做一遍4個(gè)月，整車路試4個(gè)月，小批量3個(gè)月，量產(chǎn)1個(gè)月。

在新造車勢(shì)力中，拜騰是智能化理念應(yīng)用最為激進(jìn)的團(tuán)隊(duì)之一。其最為業(yè)內(nèi)所知的即是1.25米寬、橫貫中控的液晶大屏。除此之外，其還引入了視覺驗(yàn)證、手勢(shì)識(shí)別等一系列黑科技。

上述復(fù)雜的工程和工藝無疑為其研發(fā)和生產(chǎn)帶來了更多挑戰(zhàn)。但是，在新造車勢(shì)力齊聲宣布要在2018年量產(chǎn)時(shí)，一個(gè)企業(yè)站出來說“自身的工藝各種耗時(shí)耗力”，必然難以獲得理解。

當(dāng)大家普遍遭遇交付難題時(shí)，拜騰則選擇詳細(xì)公開自身的研發(fā)、生產(chǎn)和測(cè)試進(jìn)度。近期，鈦媒體參與了拜騰南京總部的交流，拜騰的造車進(jìn)度大體如下：

首批工程樣車下線，安全和耐久性測(cè)試就緒

據(jù)拜騰方面介紹，主體工廠正在建設(shè)當(dāng)中，預(yù)計(jì)將于今年10月份完工封頂，后續(xù)設(shè)備入住安裝完成之后，將于2019年上半年實(shí)現(xiàn)首款SUV產(chǎn)品M-Byte的預(yù)生產(chǎn)，而到明年第四季度開始SOP。

據(jù)拜騰方面表示，其SOP已經(jīng)接近量產(chǎn)，因此，拜騰首款產(chǎn)品的量產(chǎn)下線也將在第四季度。

目前該公司的研發(fā)試制工作都在緊鄰主體工廠的樣車工廠中完成。據(jù)拜騰此前公布的信息，該樣車試制車間在今年4月1日已經(jīng)啟用，完成了第一輪和第二輪的樣車試制。

第一輪樣車在實(shí)驗(yàn)室完成了40萬多公里的臺(tái)架試驗(yàn)；第二輪樣車在8月28日已經(jīng)下線，屬于工程樣車，將進(jìn)行主被動(dòng)安全、車輛耐久性等一系列測(cè)試；目前拜騰正在進(jìn)行第三輪試制，今年年底會(huì)達(dá)到上百臺(tái)。 

試制完成后，就該面臨一系列嚴(yán)格的工藝測(cè)試。

拜騰研發(fā)中心（中國）樣車和測(cè)試總監(jiān)張秀峰表示：“在南京的研發(fā)中心，拜騰的試制樣車會(huì)經(jīng)歷全方位、系統(tǒng)性的測(cè)試驗(yàn)證工作，如環(huán)境風(fēng)洞、24通道、淋雨及密封性等試驗(yàn)，還會(huì)接受三電系統(tǒng)、ADAS與車聯(lián)網(wǎng)試驗(yàn)，確保三電系統(tǒng)于不同駕駛環(huán)境的穩(wěn)定性及電池的續(xù)航能力?！?/p>

說到測(cè)試，其實(shí)設(shè)備最為齊全的還是傳統(tǒng)車企，而且是跨國車企。例如一個(gè)風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室的造價(jià)就在200億元左右，國內(nèi)只有5個(gè)，而一個(gè)安全碰撞測(cè)試的人體模型在百萬元左右，如果買100個(gè)，就需要上億元。

所以整體來看，對(duì)于新造車企業(yè)來說，進(jìn)行測(cè)試驗(yàn)證的成本還是不小的。當(dāng)然，新造車企業(yè)也不需要全部購買這些設(shè)備，借或者租用都可以實(shí)現(xiàn)。但是買進(jìn)，無疑更代表了一種質(zhì)量驗(yàn)證上的誠意。 

在拜騰計(jì)劃購置的測(cè)試設(shè)備中，成本最高的是環(huán)境風(fēng)洞，其能夠繼承溫度、濕度和陽光等功能條件為一體，模擬車輛在不同工況下的動(dòng)力系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)和噪聲等各方面的性能。 

拜騰的生產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)

據(jù)悉，整體測(cè)試裝備的引入會(huì)在明年5月，而部分設(shè)備，例如環(huán)境風(fēng)洞這種重要設(shè)備會(huì)稍晚一些，會(huì)在5月中旬進(jìn)行調(diào)試，而24通道設(shè)備會(huì)提前一些，在明年4月份進(jìn)行調(diào)試。

拜騰方面介紹，大部分設(shè)備目前已經(jīng)在進(jìn)行招標(biāo)工作。

有望明年上半年拿到生產(chǎn)資質(zhì)

為什么不減少一些驗(yàn)證流程，加快量產(chǎn)節(jié)奏？拜騰的解釋是，“拜騰的車輛會(huì)在全球上市發(fā)售，所以是按照按照中、美、歐三地的標(biāo)準(zhǔn)來做驗(yàn)證”。

當(dāng)然，另一個(gè)不能忽視的因素是資質(zhì)，資質(zhì)沒拿到，就急于量產(chǎn)落地，無疑需要“借機(jī)生蛋”，與有資質(zhì)的本土企業(yè)合作，這對(duì)于品牌建設(shè)和質(zhì)量把控來說都不利。

而敲定于2019年第四季度上市的拜騰，對(duì)于新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)似乎已經(jīng)勝券在握。

拜騰研發(fā)中心（中國）負(fù)責(zé)人段連祥告訴鈦媒體，伴隨工廠的建成生產(chǎn)，拜騰的資質(zhì)會(huì)如期拿到。同時(shí)，段連祥又做了進(jìn)一步解釋，“一般在產(chǎn)品SOP前的5-6個(gè)月，會(huì)拿到產(chǎn)品資質(zhì)，在更早會(huì)拿到建廠生產(chǎn)資質(zhì)”。

從這個(gè)角度推斷，拜騰可能在明年上半年拿到發(fā)改委批復(fù)的建廠生產(chǎn)資質(zhì)。這對(duì)于以智能化、互聯(lián)網(wǎng)化為旗幟的新造車勢(shì)力陣營已經(jīng)非常不易，畢竟在發(fā)改委已經(jīng)批復(fù)的16張資質(zhì)中，大都是傳統(tǒng)車企分支或者零部件企業(yè)轉(zhuǎn)型。 

智能汽車與傳統(tǒng)汽車的研發(fā)、生產(chǎn)有何不同？

汽車本身的生產(chǎn)制造流程并沒有革命性變化，因此，在工廠的建設(shè)，乃至生產(chǎn)流程上，拜騰并沒有進(jìn)行大尺度的改變，也為此招募了大批傳統(tǒng)制造人才。例如，負(fù)責(zé)生產(chǎn)運(yùn)營的VP馬督勝（Mark Duchesne），曾供職于日本豐田、特斯拉等車企的生產(chǎn)制造部門。

據(jù)悉，目前拜騰南京制造團(tuán)隊(duì)約250人，預(yù)計(jì)年底發(fā)展至350人。根據(jù)計(jì)劃，在2019年12月正式投產(chǎn)后，上述人數(shù)將擴(kuò)充至1500人。

而無論在沖壓還是焊接環(huán)節(jié)，自動(dòng)化和智能化的主題在傳統(tǒng)車企的流水線上普及后，也在拜騰的工廠建設(shè)理念中得以傳承。據(jù)介紹，拜騰的沖壓與焊接預(yù)計(jì)配備機(jī)器人近400個(gè)，將實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化和智能化。

而總裝車間約82000平方米，傳統(tǒng)車企中總裝車間難以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的弊病，拜騰同樣未能克服。據(jù)悉，拜騰的總裝車間未來會(huì)布局450位工人，可制造4款車型，產(chǎn)能達(dá)到30JPH，最大產(chǎn)能可以提升至60JPH。JPH的意思是每小時(shí)的部件數(shù)，30JPH意味著兩分鐘一個(gè)，這與早期拜騰年10萬臺(tái)的產(chǎn)能規(guī)劃是一致的。而提升至60JPH，也就是每分鐘1個(gè)部件或者下線一臺(tái)車。這顯然是一項(xiàng)在流程上需要進(jìn)行高度配合的工作，拜騰需要為此做好準(zhǔn)備。

除此之外，拜騰南京工廠比傳統(tǒng)工廠多了一道電池工序，即該公司會(huì)設(shè)置一條電池組裝配線，預(yù)計(jì)配置17個(gè)自動(dòng)化工位、26個(gè)機(jī)器人。

在研發(fā)和供應(yīng)鏈上，新造車與傳統(tǒng)車企還是有些不同。段連祥介紹，傳統(tǒng)車企的供應(yīng)商會(huì)主動(dòng)找到主機(jī)廠推銷自己的產(chǎn)品，但在新能源車企里，某些零部件的合作或采購流程是相反的。

“例如一些創(chuàng)新的功能或零部件，是需要我們主動(dòng)去找到合適的供應(yīng)商來提供相應(yīng)的服務(wù)。目前，拜騰大部分的供應(yīng)商選點(diǎn)已經(jīng)基本上完成了，例如電池、車身、內(nèi)飾、外飾和底盤等，還剩下一些小的零部件合作在做最后的磋商。”

其次，新造車企業(yè)與傳統(tǒng)車企不同的是，新造車團(tuán)隊(duì)很注重?cái)?shù)字化的研發(fā)?！袄?，在傳統(tǒng)車企里做電子電器或是做軟件開發(fā)的工程師數(shù)量是很少的，占比大概在10—15%左右。但在拜騰，有一大部分的工程師是負(fù)責(zé)智能駕駛的云端、用戶界面、用戶交互等軟件工作。”

不過，最后，段連祥強(qiáng)調(diào)，無論是什么車企都需要與在基礎(chǔ)的生產(chǎn)驗(yàn)證流程上與傳統(tǒng)制造工藝保持一致?！巴ㄟ^借鑒、傳承傳統(tǒng)車企的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和可靠技術(shù)，才能穩(wěn)妥地做好造車這件事。”

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