目前，觀致和奇瑞都實現(xiàn)了正增長，易經(jīng)乾卦曰，潛龍勿用。希望這是一個好的開始，而寶沃也能通過這條路徑順利重生，讓這三家自主品牌，如乾卦第五爻，“九五，飛龍在天”。

寶沃被收購的傳聞已經(jīng)持續(xù)了數(shù)月有余，從最初意向金主神州優(yōu)車到后來與恒大的曖昧不清，10月8日正式公開掛牌轉(zhuǎn)讓67%股份的寶沃時至今日仍然沒有 “官宣”良緣，而根據(jù)最新披露的消息，寶沃將在12月初正式確定受讓方之后開始正式交易。不出廿日，寶沃“易主”的另一只靴子終將落下。

這已經(jīng)可以算是近兩年來我國汽車企業(yè)第三起大型股權(quán)變動的事件了。前兩位分別是觀致和奇瑞。當然還有一位老字輩——夏利。這也是經(jīng)歷過大起大落的老企業(yè)，從天津夏利到一汽夏利的易主；從國民神車到目前數(shù)個系列停產(chǎn)，今年八月累計僅售2.7萬輛；從今年前三季度超過9.7億的虧損到最近爆出籌劃向一汽股份轉(zhuǎn)讓其所持有的天津一汽豐田汽車有限公司15%股權(quán)。曾經(jīng)盛極一時夏利紅，如今卻不得不變賣資產(chǎn)求生存的斷腕之舉，這家企業(yè)是另外一條興衰路。由于其走勢目前仍不明朗，我們暫且按下不表。

而對于奇觀寶，我們則可以從他們各自的股權(quán)變動路徑中窺探一二，為何會這樣，以及，未來會怎樣。

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善泳者，溺于水。這一悖論反映了三大汽車企業(yè)——奇瑞、觀致和寶沃目前的窘境和困局。

奇瑞1997年正式成立，兩年后首臺車下線，2001年即已實現(xiàn)出口，曾經(jīng)在A0級別中稱霸一方；觀致出身顯赫，中外合資，歐洲奪冠；寶沃倚仗前世BORGWARD品牌，今生睥睨自稱“BBBA”。

但是中國車市的發(fā)展開始走起吊詭的魔幻現(xiàn)實主義風格：大局式微，一方面車企們不斷“填鴨”，競爭加劇，不僅不斷有新的自主品牌下場，豪華車陣營也不斷下探搶奪20萬區(qū)間市場；另一方面，消費市場頹靡，“消費升級”與“消費降級”并軌而行，銷量超過5個月呈現(xiàn)負增長態(tài)勢。

在這個檔口，三家車企發(fā)展卻出現(xiàn)阻滯。托爾斯泰說，不幸的家庭各有各的不幸。從股權(quán)資產(chǎn)的震蕩來看，2017年12月寶能集團以66.3億元收購了觀致51%的股份，最新的股權(quán)結(jié)構(gòu)變更為寶能占51%、奇瑞汽車占25%、Kenon Holdings Ltd.占24%。而當華泰證券股份有限公司的全資子公司——華泰證券（上海）資產(chǎn)管理有限公司已經(jīng)悄然以9.78億元的認繳金額，收購了奇瑞控股集團有限公司22.86%的股權(quán)，成為奇瑞控股的第三大股東之后，奇瑞最終在紛飛的謠言中確認了計劃出讓51%股權(quán)增資擴股的事實。當奇瑞新的戰(zhàn)斗伙伴還未可知時，這邊廂寶沃的最終歸屬又一波三折，疑云四起。

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冰凍三尺非一日之寒。即便跳脫開股權(quán)變動的“賣身論”，奇瑞、觀致、寶沃近些年的發(fā)展之路亦可看出其是如何發(fā)于襤褸，至于頹靡。

一、產(chǎn)品矩陣缺陷，車型更迭遲滯

奇瑞曾是當之無愧的自主一哥。作為自主品牌中較早正向研發(fā)的車企，在技術(shù)派出身的尹同躍、陳安寧等人的堅持主張下，奇瑞一直秉承工程師文化，幫助奇瑞構(gòu)建正向研發(fā)體系，后又有里卡多、李斯特AVL和FEV三大動力總成技術(shù)咨詢公司助力，所以奇瑞從艾瑞澤開始有了自己的正向平臺和動力總成。

當對一款車的構(gòu)造、設(shè)計能夠真正“知其所以然”，之后想做任何幅度的調(diào)整更新便手到擒來。

但是成也蕭何敗蕭何，秉持著自主技術(shù)第一，奇瑞的優(yōu)勢卻也到此終結(jié)，在對技術(shù)和配置的合理搭配（即Configuration）方面，奇瑞不能算明智，至于產(chǎn)品規(guī)劃更是“劍走偏鋒”。

事實上，奇瑞算是自主品牌中品牌架構(gòu)最完善的，旗下包含奇瑞、開瑞、凱翼以及新發(fā)布的高端定位的捷途。但品牌全面不代表產(chǎn)品序列完整。

比如艾瑞澤5。作為一款各方面都相對完美的車型，自上市以來也成為銷量的頂梁柱。而今年十月份奇瑞根據(jù)之前發(fā)布的“雄獅戰(zhàn)略”調(diào)整產(chǎn)品序列，從產(chǎn)品命名開啟“X”字輩，艾5的中期改款車型被命名為EX。同步出現(xiàn)的還有旗艦車型GX。

雖然艾瑞澤系列做了更細劃分，但整體品牌并未跳出單一細分市場，產(chǎn)品上沒有拓展。過于扎堆在緊湊級別，既沒有在其中威震四海，也失去了其他級別市場的機會。這樣的規(guī)劃與搭配，使得明星車型在市場主流消費趨勢中或被邊緣化，甚至品牌互噬。

此外，奇瑞受制于“蕪湖的奇瑞”這一無形枷鎖。比如其近年來許多車型的外觀設(shè)計都受到詬病。這并非奇瑞缺乏設(shè)計人才。無論是通用系的James Hope、保時捷的Hakan Saracoglu抑或今年新晉加入的前寶馬設(shè)計師Kevin Rice，都是拿得出手的人才。但是奇瑞是蕪湖國資委旗下的國企，各種條框沉珂繁冗復(fù)雜，難免會受限制。

觀致母胎發(fā)于奇瑞，也獲得了一些奇瑞的技術(shù)專利。但是從研發(fā)體量上仍然是小萌新一枚。而且，之前操刀的何歌特在設(shè)計風格上過于激進，與中國大眾消費審美之間或多或少產(chǎn)生了罅隙，這也使得觀致在接受度上一直沒有打開市場。

基于銷量的羸弱，觀致也陷入經(jīng)年虧損不復(fù)還的尷尬境地，而這反饋到其發(fā)展上，則是產(chǎn)品迭代的遲滯。作為歐洲先發(fā)的品牌，觀致從研發(fā)到品控方面的口碑眾人皆知，但不貼合市場的產(chǎn)品以及不肯委身的價格，使得其回到群雄割據(jù)的中國汽車市場，卻始終無法打開局面，贏得市場青睞。

當初認為一個新品牌需要上升期，需要時間教育市場，可當領(lǐng)克光速崛起，人們不禁噤聲。

至于寶沃，脫胎于曾經(jīng)在歐洲本土消逝的德國豪華品牌“BORGWARD”，若硬要說技術(shù)，可能寶沃BX7使用的老款途觀的底盤可以為其小小背書，但它和觀致一樣自身修煉未成，頭顱卻高高揚起。過高的定價讓其還未建立品牌度就陷入銷量泥潭。

二、身陷思維囹圄，營銷垂影自憐

一家車企想要站穩(wěn)立足，必須要能夠建立完整的體系，而這一體系不僅包括研發(fā)、設(shè)計、制造，更包括銷售、營銷和售后等等方面。

奇瑞始于研發(fā)，卻也止步研發(fā)。在營銷方面甚至誤入“貴就對了”的盲區(qū)。比如之前高薪聘請梅西給瑞麟代言，這一營銷暗藏的是對品牌脈絡(luò)梳理的不清晰。而相類似的，長城高端品牌WEY力邀C羅代言，并成功借勢世界杯做了一波營銷，從品牌定位到周期策劃都主題貼合。

觀致在初期營銷上一直很“洋氣”，蘊含著濃厚的西方文化氛圍，年輕化的營銷定位也值得肯定。但是隨著后期騰籠換鳥的人事變動，這一特色也不復(fù)存在，而架子確實一直端著不肯下來，不接地氣，也就鮮有人氣。

寶沃不斷強調(diào)自己的安全性和貴族血統(tǒng)，但且不說前有沃爾沃的一波安全營銷已經(jīng)搶占高地，即便是難兄難弟觀致，祭出EURO-NCAP怕就會讓寶沃敗下陣來。

從經(jīng)濟學上講，三家在營銷上沒有辦法跳脫出資源稟賦和路徑依賴，沒有更亮眼的營銷來博得眼球，卻只能在換金易主之時引發(fā)關(guān)注。

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股權(quán)變動，在很多媒體的口中都變成了“找爸爸”的游戲，找錢是真的，但卻不一定是消極負面之舉，更多時候，考慮的是重組之后的可能性。

不可否認他們各自都處在困厄之中，亟需求變——觀致連年的虧損，中以雙方母公司均已疲于輸血；奇瑞2017年失落窘迫，不僅銷量僅38.7萬臺，同比下滑14%，汽車營業(yè)收入同比下滑10.59%，為294.7億元；而北京寶沃公司將近43億的債務(wù)和16億的虧損也讓原本想乘商并舉的北汽福田不堪重負。

因此讓出股權(quán)，及時止血，似乎是當下最快最優(yōu)之選。而能夠選在這一時刻以股權(quán)變動求生，還有外在的一些條件促成。

圖片來源：圖片114網(wǎng)

首先，從政策導(dǎo)向性上，中央正在深化國企體制改革，希望國有企業(yè)能保值增值，提高競爭力，因此在制度上對國有企業(yè)松綁。

國家發(fā)改委在今年5月發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的征求意見稿。意見稿指出，“鼓勵企業(yè)通過股權(quán)投資，開展兼并重組和戰(zhàn)略合作，支持國有汽車企業(yè)與民營汽車企業(yè)開展混合所有制改革，強強聯(lián)手，組建具有世界一流水平的汽車企業(yè)集團?！逼鋵?dǎo)向性上對股權(quán)改制來重新激發(fā)企業(yè)活力是持寬容態(tài)度的。

其次，從各個產(chǎn)業(yè)局勢上看，曾經(jīng)繁盛一時的地產(chǎn)行業(yè)比汽車行業(yè)更快入冬，隨著政策的嚴控，拓展領(lǐng)域?qū)ふ覞摿ν顿Y方向成為地產(chǎn)商的新目標。這也是為何萬達、恒大涉足文旅地產(chǎn)，寶能不僅花大力氣輸血觀致，甚至表達出對奇瑞的興趣；而恒大不僅收購廣匯集團，前不久剛與FF有過一段露水情緣，后又傳出與寶沃的收購傳聞。

圖片來源：東方IC

當互聯(lián)網(wǎng)和資本打破了產(chǎn)業(yè)之間的壁壘，房地產(chǎn)企業(yè)也在不斷尋求在新的汽車產(chǎn)業(yè)格局下生態(tài)串聯(lián)的可能性，并想進軍汽車領(lǐng)域，打造自己的一整套生態(tài)體系，甚至與地產(chǎn)行業(yè)穿插扶持，筑墻固城。

再次，從行業(yè)來看，汽車工業(yè)正在經(jīng)歷著裂變與轉(zhuǎn)型。一方面新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到極大重視，另一方面智能網(wǎng)聯(lián)與汽車工業(yè)的結(jié)合也愈加緊密，并且成為必然的發(fā)展趨勢。未來汽車工業(yè)核心技術(shù)的爭奪，將不僅僅是舊有的白車身技術(shù)研發(fā)，還要在新能源和互聯(lián)網(wǎng)搶占先機。

而汽車行業(yè)“新四化”帶來的不僅是核心競爭力的拓展和延伸，更降低了汽車技術(shù)門檻，這給了許多上下游公司縱向一體化深度行業(yè)整合的機會。比如萬向集團的進軍，以及此番寶沃收購事件的緋聞主角神州優(yōu)車。

對奇瑞這樣的地方國企而言，面對混改進入深水區(qū)，選擇增資擴股、吸引外部股東，同時增加內(nèi)部員工持股數(shù)，有助于其利用資本重新支持企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃，也更符合安徽省混改的整體思路。

寶能“帶資進組”入主觀致，通過關(guān)聯(lián)公司公開采購，直接拉升了觀致今年的銷量。截止2018年8月，觀致銷量超過4萬輛，同比增長456%。與此同時寶能也做出連續(xù)五年每年100億資金支持的承諾。

這不僅是對觀致的盤活，也是寶能進軍汽車業(yè)的關(guān)鍵一役。也因此，觀致現(xiàn)在由營銷硬核李峰和戰(zhàn)勛赫赫的營銷大將蔡建軍掛帥突圍。

一直靠外力的嬰兒學不會走路。觀致坐擁正向研發(fā)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，在經(jīng)歷了一系列人事、資金的動蕩后，若能擺脫依賴外界援助，立足市場自我造血，那么所缺的，可能就是一個天時地利的好契機。

目前來看，寶沃的處境比之前的觀致更艱難一些。對北汽福田而言，無論是重新聚焦商用車還是粉飾財務(wù)報表，寶沃的股權(quán)出讓已成定局。不能否認楊嵩的進駐可以掀起一波營銷的小高潮，但就寶沃，資金匱乏對其發(fā)展而言如鯁在喉，必須盡快找到“接盤”下家續(xù)命。

縱使汽車是個長線發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，受讓方面對16億虧損和43億債務(wù)的燙手山芋也需要掂量掂量。更何況，總體經(jīng)濟形勢沒有好轉(zhuǎn)，而車市也一樣疲軟，不少人都在預(yù)測車企的整合與兼并，就像一位業(yè)內(nèi)資深人士所言，品牌和產(chǎn)能淘汰已然在進行中?；蛟S這也是為何寶沃遲遲沒有官宣。

好在，寶沃擁有完整的資質(zhì)，尤其是新能源生產(chǎn)資質(zhì)這一硬指標，對資本而言還是具備收購價值。如若果真與神州結(jié)合，那么相當于在縱向一體化上深度整合，寶沃可謂是在移動出行領(lǐng)域布局，一家規(guī)規(guī)矩矩的車企通過資本介入的并購重組方式“暗度陳倉”實現(xiàn)綜合轉(zhuǎn)型，對行業(yè)和其自身，都不乏是一件好事。

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每家車企的發(fā)展都是起于微末，篳路藍縷，能夠成就一家百年車企并非易事。21年的奇瑞，10年的觀致和3年的寶沃，也曾有過各自的卓越與輝煌，但更多的是艱辛與迷茫。

通過股權(quán)變動“賣身”求生，或許是無奈之舉，但從時代的維度和政策的導(dǎo)向來看，一切都還在向著應(yīng)該發(fā)展的方向奔去。在我們看不到的其他車企中，或許混改也已經(jīng)暗潮涌動。

三家車企的身先士卒，可以看做汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型的一個重要樣本和縮影，甚至說，也將為正在求變的中國車企和混改實踐提供了最好的樣例和經(jīng)驗，對未來整個汽車行業(yè)格局的變化，也起到示范和指導(dǎo)的作用。

目前，觀致和奇瑞都實現(xiàn)了正增長，易經(jīng)乾卦曰，潛龍勿用。希望這是一個好的開始，而寶沃也能通過這條路徑順利重生，讓這三家自主品牌，如乾卦第五爻，“九五，飛龍在天”。

祝福他們。

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