“無需您投資”、“哪有功夫跟無知者BB”……因為一篇《2019年將是造車新勢力的倒閉年》的署名文章，基石資本董事長張維這兩天成了眾矢之的，遭到了何小鵬、沈暉、黃明明等眾多電動車創(chuàng)業(yè)者、投資者的實名diss。

在這篇讓自己成了“網(wǎng)紅”文章中，張維直指中國超過百家的“造車新勢力”之中，沒有一家值得投資，而它們中的大部分，將會度過一個關(guān)乎生死存亡的2019年。

針對收到的這些批評和嘲諷，張維接受了投中網(wǎng)采訪做了詳細回應。張維堅持認為，自己不過是那個說出來皇帝沒穿衣服的孩子。中國的造車新勢力很快就將進入倒閉潮，就在2019年。

已經(jīng)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資了60億

基石資本成立于2001年，是中國最早的本土創(chuàng)投機構(gòu)之一。不過查閱基石資本的portfolio，到目前為止并沒有投資過任何造車企業(yè)。因此，反對者質(zhì)疑較多的一點是，張維是否有評價中國造車新勢力的資格？

張維對此的回應是：“基石資本關(guān)注新能源汽車行業(yè)已經(jīng)有很多年，到目前為止在產(chǎn)業(yè)鏈上的投資額超過了60億元?！?/p>

基石資本在汽車行業(yè)的布局，從上游的零部件，到下游的經(jīng)銷商、汽車后市場都有涉及。其中尤其在零部件領(lǐng)域收獲頗豐，膠粘劑企業(yè)回天新材、傳動軸企業(yè)遠東傳動、車載信息終端及車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)供應商索菱股份等被投企業(yè)都已經(jīng)成功上市。

而對于汽車產(chǎn)業(yè)的核心整車廠，基石資本雖然一直關(guān)注蔚來、威馬等造車新勢力，但到目前為止仍然沒有下注。至于背后的原因，基石資本合伙人李小紅表示，因為造車并不能簡單依賴商業(yè)模式的創(chuàng)新和單一產(chǎn)品的吸睛而成功，其核心競爭能力需要較長的時間積累來驗證。

造車新勢力賽道不成立

張維的觀點之所以引起軒然大波，很大程度上是因為他很干脆的斷言：中國沒有一家造車新勢力值得投資。一竿子打翻了一條賽道，而這條賽道已經(jīng)集聚了超過1000億元的資本，其中包括紅杉、IDG、高瓴等頭部VC、PE以及百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

張維的確認為，這一條賽道是不成立的，因為一個已經(jīng)高度成熟、全球競爭的行業(yè)，是不值得風投去投資的。他以空調(diào)行業(yè)舉例，如果一家創(chuàng)業(yè)公司聲稱要顛覆格力、美的，再造一個偉大的空調(diào)企業(yè)，是不可能融到資的?！斑@并不是說它沒有成功的可能，但對于風險投資來說，投資這樣的公司是沒有意義的?！睆埦S表示。

而所謂造車新勢力，在張維看來，本質(zhì)上是在高度成熟、競爭激烈的行業(yè)，又并不掌握任何核心技術(shù)，用簡單粗暴的方式燒錢吸睛。這跟再造一家空調(diào)企業(yè)沒有區(qū)別。只不過它們用新能源、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等概念把自己包裝了一遍，看起來像是一件從0到1的事情，但實際上并沒有什么技術(shù)創(chuàng)新，最多是做出了“太陽能的空調(diào)”。

張維認為，在汽車這樣一個已經(jīng)高度成熟、全球競爭的行業(yè)，技術(shù)、研發(fā)投入、品牌認知、渠道拓展等方面都有更深積累的傳統(tǒng)廠商具有極大的優(yōu)勢，造車新勢力的路恐怕很難走。隨著新能源汽車補貼的逐漸退出，這個行業(yè)的洗牌將會非常殘酷，2019年將是造車新勢力的倒閉年。

張維強調(diào)，目前國內(nèi)的100多家造車新勢力，燒錢燒到最后可能會出來一兩家，這要求持續(xù)的輸血，現(xiàn)在并不知道會是哪一家。

特斯拉不可重復

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在朋友圈寫道，當年吉利、長城、特斯拉更苦更難都熬過來了，當年他們面對的嘲諷更多，而“今天新造車企業(yè)只是在重復他們當年的故事”。

吉利、長城是中國本土民營企業(yè)造車的代表，特斯拉是電動車的先驅(qū)。毋庸置疑，今天的造車新勢力之所以能夠融到千億巨資，與這些先輩企業(yè)當年開辟的道路關(guān)系重大。尤其是特斯拉，可以說中國的造車新勢力或多或少都講了一個打造中國版特斯拉的故事。

而張維最不認同的一點，也正是所謂“重復他們當年的故事”。在張維看來，中國的這些造車新勢力，與特斯拉是有本質(zhì)區(qū)別的，特斯拉是從0到1，而今天國內(nèi)的造車新勢力，都是從1到2，換言之是在“造空調(diào)”。

與何小鵬一樣，張維亦對馬斯克創(chuàng)立特斯拉的壯舉充滿尊重乃至敬佩。特斯拉2003年成立，馬斯克個人在早期投資超過了5000萬美元。張維反問：“這些造車新勢力，哪家創(chuàng)始人投入了這么多資金？”

張維不斷指出的一點是，中國的造車新勢力起步比特斯拉晚了十多年，卻用與特斯拉類似的故事融資。特斯拉在這十多年間，已經(jīng)建立了巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢，有與傳統(tǒng)車廠一較高下的資本。而現(xiàn)在這個時間窗口已經(jīng)過去了。張維認為，隨著特斯拉上海工廠開始量產(chǎn)，其生產(chǎn)的成本價可以降到十萬元每輛，從高維切入低維，國內(nèi)的造車新勢力很難有招架之力?；ヂ?lián)網(wǎng)領(lǐng)域的“copy to China”模式，并不能簡單的照搬到汽車業(yè)。

張維也并不認可將投資造車新勢力貼上“情懷”的標簽。張維表示：“我對懷抱造車夢想的企業(yè)家抱有很深的敬意，但如果要論情懷，應該投資20年前的吉利、長城、比亞迪或奇瑞，而不是現(xiàn)在的造車新勢力?！?/p>

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