進(jìn)入 2019 年后，市面上在售的很多新能源車型都在今年推出了中期改款車型，那作為傳統(tǒng)豪華車企的寶馬肯定也不例外，較早布局新能源車型的寶馬在 2019 年 3 月 22 日的三亞 FE 賽事期間正式推出寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級(jí)版車型，雖然只是一次間隔時(shí)間不是很長的中期改款車型，但新車的變化還是很明顯的，下面七個(gè)問題帶你了解 2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級(jí)版車型。

一、2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級(jí)版升級(jí)了什么？

作為一款間隔時(shí)間不是很長的中期改款車型，2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級(jí)版最大的升級(jí)來自于純電續(xù)航里程的變化。升級(jí)前的寶馬 X1 PHEV 采用了 10.9kWh 動(dòng)力電池組，新車的純電續(xù)航為 60km；升級(jí)后的2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級(jí)版采用了能量密度為 140Wh/kg 的 NCM811 電池，電池容量為 24kWh，可用容量為 18.5kWh，新車的純電續(xù)航為 110km。

熟悉新能源汽車的都知道，目前 NCM811 電池的火爆程度甚至超越了車輛的本身，現(xiàn)在已知的有廣汽新能源 Aion S 和蔚來 ES6 確定會(huì)使用 NCM811 的電池，并且各自都宣傳自己是全球第一家量產(chǎn)使用 NCM811 的車型（手動(dòng)狗頭）。它兩家誰第一我不知道，但我應(yīng)該可以說寶馬 X1PHEV 里程升級(jí)版是第一款使用 NCM811 電池的插電式混合動(dòng)力車型。

說的這么邪乎其實(shí) NCM811 指的就是 NCM 電池中的鎳：鈷：錳三元素比例為 8：1：1，該結(jié)構(gòu)將有效增加電池的能量密度，除此之外還有 523 型、622 型，當(dāng)然了 NCM811 的能量密度也是比 523 和 622 的要高，這也是為什么都在搶 NCM811 的重要原因之一。

雖然續(xù)航里程提升了但其動(dòng)力系統(tǒng)并沒有改變，動(dòng)力方面2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級(jí)版依然延續(xù)了上一款車型的動(dòng)力，采用了 1.5 T 發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率 100kW 最大扭矩 220Nm，匹配上最大功率 70kW 最大扭矩 165Nm，官方 0-100km/h 為 7.4s，這套動(dòng)力系統(tǒng)已經(jīng)滿足國六的排放標(biāo)準(zhǔn)了。

二、新車的外觀、內(nèi)飾有什么變化？

新車的外觀、內(nèi)飾整個(gè)造型設(shè)計(jì)延續(xù)了上一代車型的設(shè)計(jì)，標(biāo)志性的雙腎進(jìn)氣格柵采用了藍(lán)色點(diǎn)綴，相比于寶馬 X7 那種超夸張的雙腎，目前我更喜歡 X1 的這個(gè)雙腎造型和尺寸。

車身側(cè)面造型保持不變，軸距依然是 2780mm，不過 2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 已經(jīng)換用了 17 英寸的輪轂，上一代車型采用的還是 18 英寸的輪轂。

內(nèi)飾方面，同樣是延續(xù)了上一代的設(shè)計(jì)，三幅式真皮多功能方向盤且支持前后調(diào)節(jié)，非全液晶尺寸儀表盤。中控 8.8 英寸中控屏搭載了 EVO 系統(tǒng)，支持無線 CarPlay 鏈接，這是一個(gè)小升級(jí)。

8.8 英寸中控屏支持無線 CarPlay 鏈接

三、電池容量增大車輛空間是否受到侵占？

寶馬 X1 PHEV 的電池是在座椅下方，由于續(xù)航里程的提升其電池容量有所改變，因此后排地臺(tái)個(gè)人覺得有一點(diǎn)點(diǎn)抬高，不過后備箱空間并沒有發(fā)生變化依然是 445L，放倒座椅后是 1550L。乘坐空間方面，身高 178cm 的我將前排座椅調(diào)至最低此時(shí)我的頭部空間還有 1 掌左右；保證前排座椅不動(dòng)的情況下去到后排，此時(shí)后排頭部空間剩余 3 指左右，腿部空間還有 3 拳左右，因此在乘坐空間方面我個(gè)人覺得是完全沒問題的。

身高 178cm 的我將前排座椅調(diào)至最低此時(shí)我的頭部空間還有 1 掌左右

身高 178cm 的我前排座椅不動(dòng) 后排頭部空間剩余 3 指左右 腿部空間還有 3 拳左右

后排座椅支持 40:20:40 比例放倒

但有一點(diǎn)需要指出的就是新車的后排座椅長度有一點(diǎn)點(diǎn)短，雖然腿部空間富裕但是坐墊有點(diǎn)短之后還是會(huì)讓腿部不能有完美的放置，如果將后排坐墊加長點(diǎn)我想整個(gè)后排空間的舒適性會(huì)更好。

四、純電續(xù)航實(shí)測表現(xiàn)怎么樣？

今天的試駕開始我們?nèi)滩捎镁庩?duì)行駛，第一段路程活動(dòng)方要求我們所有車輛全部采用純電驅(qū)動(dòng)，因此我也剛好在這條行駛路程中做了一個(gè)不是新出行標(biāo)準(zhǔn)的續(xù)航測試。路線為三亞太陽灣柏悅酒店至神州半島沙灘俱樂部，全程 112km，車上包括駕駛員共有 3 名體重在 65kg 左右的成年人，將空調(diào)調(diào)至 23 攝氏度兩檔風(fēng)采用 ECO PRO MAX eDRIVE 模式。

滿電顯示剩余純電續(xù)航為 87km 是根據(jù)上一階段能耗計(jì)算

在純電行駛了 112km 后到達(dá)神州半島沙灘俱樂部，到達(dá)后我駕駛的車輛表顯剩余純電續(xù)航里程為 19km 電量剩余 20%，表顯能耗為 13.7kWh/100km，整個(gè)路程的表顯示平均時(shí)速在 65km/h 左右。

到達(dá)目的地后儀表盤顯示純電續(xù)航還有 19km

為什么這次純電續(xù)航比官方的還多這么多？由于三亞太陽灣柏悅酒店至神州半島沙灘俱樂部大多都是下坡路段，而我們使用的 ECO Pro MAX eDRIVE 模式下車輛在下坡時(shí)松開油門的時(shí)候會(huì)繼續(xù)滑行并且滑行的距離非常長，因此在這種環(huán)境下新車的純電續(xù)航里程會(huì)有很好的表現(xiàn)。

五、寶馬 X1 PHEV 混動(dòng)系統(tǒng)怎樣構(gòu)成？

寶馬 X1 PHEV 的這套混動(dòng)系統(tǒng)由一臺(tái) 1.5T 三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和一臺(tái)電機(jī)組成，發(fā)動(dòng)機(jī)布置在前軸用于驅(qū)動(dòng)前輪，電機(jī)布置在后軸用于驅(qū)動(dòng)后輪行駛。在 EV 模式，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)，電池給后軸上的電機(jī)供電，電機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪行駛，此時(shí)車輛處于后驅(qū)模式。在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)一邊驅(qū)動(dòng)車輛行駛，一邊給電池充電，此時(shí)后軸上的電機(jī)不工作，車輛變成前驅(qū)模式。

在混動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)工作，分別驅(qū)動(dòng)前輪和后輪行駛，此時(shí)車輛便變成了四驅(qū)模式。而如果在全力踩下油門踏板觸發(fā)寶馬特有的 eBoost 超增壓模式時(shí)，位于前軸上與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的大功率起動(dòng)機(jī)也會(huì)參與發(fā)力，提供額外 60Nm 的扭矩幫助驅(qū)動(dòng)車輛行駛。

六、寶馬 X1 PHEV 開起來怎么樣？

2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級(jí)版的動(dòng)力輸出還是很強(qiáng)的，新車針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)提供Sport, Comfort以及ECO PRO三種不同的駕駛風(fēng)格，這三種模式下發(fā)動(dòng)機(jī)的介入動(dòng)靜還是在可接受范圍內(nèi)的。當(dāng)在中低速純電行駛的時(shí)候我深踩油門，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)介入，在發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)聲響起之后的此時(shí)動(dòng)力也隨之而來，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)介入在我初步接觸下來并沒有油電切換時(shí)的頓挫。

針對(duì)能量模式調(diào)節(jié) eDRIVE 下共有AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE 以及 SAVE eDRIVE 三種駕駛模；其中 AUTO eDRIVE 是指車輛系統(tǒng)自動(dòng)去控制電力驅(qū)動(dòng)，AUTO eDRIVE 模式下中低速是純電驅(qū)動(dòng)，它的純電驅(qū)動(dòng)時(shí)速可達(dá) 90km/h；MAX eDRIVE 是車輛最大程度以電力驅(qū)動(dòng)，此時(shí)車輛的純電驅(qū)動(dòng)可達(dá)到 120km/h，120km/h 加上 110km 的純電續(xù)航成績?cè)谝恍┏请H出行用純電完全沒問題；SAVE eDRIVE 則是行駛車發(fā)動(dòng)機(jī)復(fù)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)的同時(shí)還兼顧給電池充電的功能。

在三種電力驅(qū)動(dòng)模式下，此時(shí)駕駛的 2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級(jí)版則是一款后驅(qū)車型，純電驅(qū)動(dòng)下整個(gè)動(dòng)力的輸出在城市代步還是很夠用的，加速時(shí)整個(gè)動(dòng)力輸出是很線性溫柔，特別適合城市代步使用，而且車輛對(duì)純電驅(qū)動(dòng)下的電流以及電機(jī)聲音控制的都不錯(cuò)，急加速的時(shí)候車內(nèi)并不會(huì)有電機(jī)的電流聲和電機(jī)聲出現(xiàn)。

操控方面，今天試駕的 2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級(jí)版方向盤的握感偏細(xì)，同時(shí)新車的轉(zhuǎn)向手感無論是在 ECO 模式還是 SPORT 模式都是比較偏重的，這種偏重的調(diào)校是那種較呆的沉，即使車輛的轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)的不錯(cuò)，但較沉的轉(zhuǎn)向力度還是會(huì)。

懸架方面，2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級(jí)版同樣采用的是前麥弗遜后多連桿式獨(dú)立懸架，寶馬 X1 的這套后多連桿獨(dú)立懸架給我的并不是波浪式貼地的感覺，由于兼顧越野的因素寶馬這套懸架是偏硬的調(diào)校，并不會(huì)給你軟綿綿的感覺，但是這套懸架對(duì)一些細(xì)小的處理比較到位，特別快速、干脆。另外在高速過彎的時(shí)候他的懸架支撐性表現(xiàn)很好，沒有過多的傾斜。

不過需要指出的是剎車踏板的行程較長且剎車踏板前四分之一左右會(huì)有一定的虛位，這種虛位在剛接觸的時(shí)候會(huì)讓你去習(xí)慣它，不然在剎車踏板的控制上你可能會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)剎車過度導(dǎo)致車輛出現(xiàn)點(diǎn)頭現(xiàn)象。

純電續(xù)航 110km 的寶馬 X1 PHEV 值不值得買？

其實(shí)寶馬推出一款純電續(xù)航 110km 的插電式混合動(dòng)力車型還是比較讓我意外的，參考現(xiàn)階段市面上在售的很多純電動(dòng)車型它的純電續(xù)航里程基本在 50km、60km 或者是 100km，那 110km 的純電續(xù)航是目前我已知的純電續(xù)航最長的一款插電式混合動(dòng)力車型。另外新車的官方指導(dǎo)售價(jià)和上一代純電續(xù)航 60km 的 X1PHEV 保持一致均為 39.38 萬元（補(bǔ)貼前），這一點(diǎn)我覺得還是很良心的。

再加上深圳、上海等地的直接上綠牌政策，因此如果你在上海、深圳這種插電式混合動(dòng)力車型可以上綠牌的城市并且日常出行每天基本都要到 80-100km 左右，同時(shí)你對(duì)品牌的追求又比較高，那我個(gè)人還是比較推薦這款車型的，畢竟這是一款“加量不加價(jià)”的寶馬車型。

編輯總結(jié) /

可以看到寶馬作為一家老牌豪強(qiáng)傳統(tǒng)的車企，他們?cè)谕瞥鲂履茉窜囆偷臅r(shí)候是有非常大的優(yōu)勢的，完善的生產(chǎn)線、供應(yīng)鏈、產(chǎn)能以及對(duì)品控的管理都是他們的優(yōu)勢。這一次推出的寶馬 X1 里程升級(jí)版車型在延續(xù)這些優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)又進(jìn)一步將續(xù)航里程提升至 110km 從而讓消費(fèi)者進(jìn)一步擴(kuò)大了自己的純電出行半徑，再加上國人對(duì)于寶馬整個(gè)品牌附加值的追求，所以我個(gè)人覺得這樣一款車型還是值得考慮的。

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