一年前，底特律和硅谷還信誓旦旦：

要在 2019 年部署數(shù)千輛自動駕駛出租車，開啟自動駕駛時代。

如今 2019 年早已過半，近在眼前的自動駕駛大業(yè)突然變得遠(yuǎn)在天邊了。

一些汽車廠商和科技公司也公開認(rèn)慫：承認(rèn)自動駕駛技術(shù)的開發(fā)比想象中要難的多，商業(yè)化落地時間與成本控制更是讓他們頭疼。

1

自動駕駛的進(jìn)度條跑到了 80%？

今年 4 月，福特 CEO Jim Hackett 就坦言稱，「我們輕敵了，以至于錯誤估計(jì)了自動駕駛汽車的落地時間?！?/p>

最近通用旗下的 Cruise 也犯了「拖延癥」。顯然，今年年內(nèi)想坐上 Cruise 的自動駕駛出租車是沒戲了。

無獨(dú)有偶，Cruise 的窘境其他廠商也得面對，他們不得不承認(rèn)一個事實(shí)，那就是短期內(nèi)自動駕駛技術(shù)真正能派上用場的場景就是幫助人類駕駛員成為更好的自己。

今年 7 月中旬，福特在積極重組之余，還成功與大眾組成陣線聯(lián)盟，雙方要攜手面對自動駕駛挑戰(zhàn)。

未來，雙方要將自動駕駛公司 Argo AI 當(dāng)作自動駕駛試驗(yàn)田，力爭 2021 年拿出像樣的自動駕駛打車服務(wù)。

不過，Argo AI CEO Bryan Salesky 還是給大眾-福特聯(lián)盟的自動駕駛前景加了一個限制條件：

「即 2021 年的自動駕駛打車服務(wù)還只是區(qū)域性項(xiàng)目，想實(shí)現(xiàn)自動駕駛愿景（即說走就走，不受任何地理圍欄限制的自動駕駛汽車），還需要多年的不懈奮斗?！?/p>

這一限制條件適用于當(dāng)前包括 Waymo、Cruise、Uber、百度、Pony.ai 以及文遠(yuǎn)知行等在內(nèi)的致力于自動駕駛出租車（即 Robotaxi）服務(wù)的公司。

自動駕駛落地時間線一拖再拖的原因，只能說道路是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)——每個深度參與交通的人都知道，道路上什么樣的奇葩事情都會發(fā)生。

行人、自行車和駕駛員等參與者都必須掌握復(fù)雜的第一手經(jīng)驗(yàn)與范式，從而在有序和無序之間尋找最佳平衡。

「不可預(yù)見」這種極端情況不是 AI 能解決的，它是這個世界的默認(rèn)設(shè)置。

如果機(jī)器想掌控這個復(fù)雜的系統(tǒng)，就必須在設(shè)計(jì)和驗(yàn)證上克服艱巨的挑戰(zhàn)。

車上的雷達(dá)、攝像頭以及各種計(jì)算設(shè)備能探測并識別出這些街上的亂象，但預(yù)測這些物體的下一步動向并沒那么容易。

Argo AI CEO Salesky 表示，如果只是要應(yīng)對日常使用的場景，Argo 和許多競爭對手的自動駕駛開發(fā)進(jìn)度條其實(shí)已經(jīng)達(dá)到 80%，毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)和攝像頭的傳感器組合已然相當(dāng)強(qiáng)悍。

想跑完剩下 20% 的進(jìn)度條，就得拿出能穩(wěn)定預(yù)測其他司機(jī)、行人和自行車動向的軟件，這才是真正的挑戰(zhàn)。

2

回想一年以前，大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士可不是這樣認(rèn)為的。

當(dāng)時他們表示，自家工程師已經(jīng)解決了最為棘手的問題，一年之內(nèi)多個城市的居民就能享受交通變革帶來的紅利。

舉例來說，走在最前面的 Waymo 就直接給克萊斯勒和捷豹下了超級訂單，Waymo 一次性買下 8.2 萬臺車改裝，隨后編入 Waymo 自動駕駛車隊(duì)。

至于緊隨其后的通用 Cruise，也表示在 2019 年年底上線自動駕駛打車服務(wù)。而通用要直接取消自動駕駛版 Bolt 電動車的方向盤和油門、剎車踏板。

但隨后 Cruise 卻「跳票」：將推遲原定于今年正式執(zhí)行的自動駕駛商業(yè)計(jì)劃。

今年 7 月 24 日，Cruise CEO Dan Ammann 在一篇冗長的博文中坦誠，今年落地自動駕駛打車服務(wù)的計(jì)劃算是泡湯了。

網(wǎng)上的反饋也很一致，大家都表示，早就料到是這樣的結(jié)果了。

食言的 Ammann 是這樣來描述 Cruise 跳票的原因：

「為了滿足在舊金山部署全自動駕駛汽車所需的性能與安全，我們今年將大幅提升測試與驗(yàn)證里程，這也意味著今年年底部署全自動駕駛汽車的節(jié)點(diǎn)要推后了?！?/p>

翻譯成大家都能懂的話就是——Cruise 沒有放棄自動駕駛出租車，只是這個項(xiàng)目的落地時間要推后了。

對 Cruise 來說，這只是暫時性的挫折，畢竟通用沒有在投資者的壓力下喊停，手上的錢也沒有燒光。

為了不被新的自動駕駛變革所淘汰，業(yè)界財(cái)大氣粗的金主們都帶著真金白銀參與了進(jìn)來。

舉例來說，2018 年本田就攜手軟銀入股 Cruise，而豐田則選擇投資 Uber，就連亞馬遜也想借自動駕駛提升自家貨物遞送能力，它把資金投給了 Aurora。

「各家公司都極度樂觀?！筃avigant Research 分析師 Sam Abuelsamid 指出。「大家都認(rèn)為這是個非常簡單的問題，傳感器和人工智能配齊了，哪有不成功的道理?！?/p>

不過，去年 3 月 Uber 的那場車禍卻瞬間將他們從天堂打回人間。當(dāng)時，Uber 的自動駕駛原型車 XC90 上也配備了安全駕駛員，但覺得測試極端無聊的她當(dāng)時正在手機(jī)上看視頻。「事故發(fā)生后，幾乎所有人都重設(shè)了自己的期待值?！笰buelsamid 解釋。

除了 Uber 這場造成行人殞命的事故，特斯拉麻煩也不少。

光是美國就有三名駕駛員在車禍中喪生，當(dāng)時他們的特斯拉都開啟了 Autopilot，在危險發(fā)生前，大意的駕駛員根本沒能做出什么有效的自救措施。

3

頭部玩家也慫了？

如今，雖然類似 Waymo 和通用這樣的公司還高舉著要大規(guī)模部署自動駕駛汽車的大旗，但對于落地時間線，他們已不再那么自信。

現(xiàn)在的 Waymo 車隊(duì)擁有 600 臺自動駕駛汽車，與一年前的規(guī)模幾乎沒有變化。至于從克萊斯勒和捷豹采買的那 8.2 萬輛車什么時候服役，Waymo 也給不出準(zhǔn)數(shù)。

「Waymo 已經(jīng)能搞定自動駕駛?cè)蝿?wù)了。」Waymo 首席外部事務(wù)官 Tekedra Mawakana 說?！肝覀冎圆粚⒎?wù)擴(kuò)展到全美 50 個洲是因?yàn)?Waymo 還在驗(yàn)證許多與服務(wù)相關(guān)的元素，提供服務(wù)可不等同于技術(shù)研發(fā)?！?/p>

對于今年是否能按期上線自動駕駛打車服務(wù)，通用現(xiàn)在心里也沒底（當(dāng)然，現(xiàn)在已經(jīng)跳票無疑）。

今年 6 月，通用 CEO Marry Barra 只是告訴分析師，Cruise 正快速前進(jìn)，但商業(yè)落地的事兒她卻只字未提。

作為來自中國的重要玩家，百度的進(jìn)度并不算快，畢竟國內(nèi)接納自動駕駛測試車的公共道路有限。

百度自動駕駛出租車項(xiàng)目「Apollo Go」將在今年下半年湖南長沙開展測試運(yùn)營——這是一個類似、Waymo 在去年年底推出的 Waymo One 打車服務(wù)。但也只是把落腳點(diǎn)放在了「測試」。

有保守的就有激進(jìn)的，Elon Musk 可一點(diǎn)沒慫。

今年 4 月，Musk 就表示，明年年底全球就會有 100 萬輛自動駕駛特斯拉。

特斯拉相信，自研的自動駕駛系統(tǒng)與 FSD 芯片是黃金組合，加上多年累積的豐富數(shù)據(jù)，全自動駕駛幾乎是唾手可得。

不過，大多數(shù)業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，Musk 還是在畫大餅，明年讓乘客在車上睡大覺這個承諾不太可能實(shí)現(xiàn)。

4

剩下的 20% 到底難在哪？

現(xiàn)有技術(shù)下，自動駕駛汽車的探測與計(jì)算能力已經(jīng)相對成熟，但遇到特殊情況（即「極端狀況」）就會犯難。

「如果你試過每天開車 20 小時，肯定會遇到一兩次極端狀況。」有行業(yè)人士表示。

除了應(yīng)對極端狀況，如何讓自動駕駛汽車成為好司機(jī)也是個麻煩事。

當(dāng)下它們的「微操」能力實(shí)在是太弱，不但駕駛的流暢度不及人類司機(jī)，道路經(jīng)驗(yàn)更是薄弱，很容易惹上麻煩。比如緊跟前方慢行車輛，導(dǎo)致正在找車位的前車沒有動作空間。

簡言之，我們現(xiàn)在能打造一輛不會撞車的自動駕駛汽車，但這樣的車離提供消費(fèi)者滿意的服務(wù)還差的遠(yuǎn)（比如為了不撞車持續(xù)不斷剎車）。

「如果車輛過于謹(jǐn)慎，就會讓人生厭?！姑苄髮W(xué)自動駕駛車輛研究中心教授彭暉說道。一些公司認(rèn)為，自動駕駛跨出的第一步應(yīng)該與可控的場景與設(shè)置聯(lián)系起來。

May Mobility 就是這一理念的實(shí)踐者，其自動駕駛汽車不是 MPV，也不是全尺寸轎車，而是 6 座的高爾夫車。

這些車遵循固定路線，且速度不超過 40 公里/小時。在許多情況下，這些車輛其實(shí)是在提供公共交通服務(wù)。

「想讓車跑的更快，就得用上更貴更獨(dú)特的傳感器?！筂ay Mobility 首席運(yùn)營官 Alisyn Malek 解釋?！傅退俳档土俗詣玉{駛汽車的運(yùn)營難度，讓我們能更充分利用現(xiàn)有技術(shù)?！?/p>

眼下，May Mobility 已經(jīng)在羅德島部署了 6 輛自動駕駛穿梭車，第一年，當(dāng)?shù)亟煌ú块T會付給 May Mobility 80 萬美元報酬。

今年，這一服務(wù)可能還會進(jìn)軍密歇根。自成立以來，May Mobility 已經(jīng)融到了 3300 萬美元，其中有 1000 萬美元來自豐田和寶馬。

今年，波士頓新創(chuàng)公司 Optimus Ride 的自動駕駛穿梭車項(xiàng)目也會在紐約布魯克林上馬，其最高限速也是 40 公里/小時。在 Malek 看來，真正的自動駕駛恐怕十年后才能形成戰(zhàn)斗力，因此如何用好現(xiàn)有技術(shù)是 May Mobility 當(dāng)下的主要目標(biāo)。

不過，在 Cruise 宣布自動駕駛出租車項(xiàng)目跳票前一周，NTSB（美國全國運(yùn)輸安全委員會）的一份事故調(diào)查報告還顯示，即使是 Nayva 的低速自動駕駛穿梭車也存在巨大風(fēng)險。

在 Nayva 穿梭車的那場事故中，哪怕車輛往后倒車，這事就不會發(fā)生了。

可惜，這個人類司機(jī)都懂的本能反應(yīng) AI 卻還沒學(xué)會。也就是說，人類與機(jī)器各有自己擅長的領(lǐng)域：

1. 機(jī)器非常擅長完成重復(fù)性、高度可預(yù)測性以及規(guī)則定義清晰的任務(wù)，但想讓人類在這種場景下保持 100% 專注卻很難；

2. 相反，人類玩起原創(chuàng)和即興創(chuàng)作更在行，而即使是安裝了英偉達(dá)芯片的機(jī)器人，只要拋開劇本就無所適從。

另一方面，雖然人類的駕駛方式總會出現(xiàn)不規(guī)律現(xiàn)象，但人體本身卻是可以預(yù)料的。

對于身體的生理和心理范式研究已經(jīng)進(jìn)行多年，科學(xué)家稱其為人類因子，能幫我們理解與駕駛有關(guān)的分心和疲勞問題。

在全自動駕駛上受挫后，業(yè)內(nèi)人士開始注重現(xiàn)有技術(shù)的應(yīng)用。而對人類因子的研究明年就會以駕駛員監(jiān)督系統(tǒng)（DMS）的形式出現(xiàn)在量產(chǎn)車上。

眼下，這一技術(shù)應(yīng)用的最典型案例就是凱迪拉克 CT6 上的 Super Cruise。

2021 到 2025 年，這一技術(shù)將逐漸進(jìn)入千家萬戶，包括 Eyesight、Jungo Connectivity 和 Smart Eye 在內(nèi)的公司將會成為重要供應(yīng)商。

DMS 對車輛安全的提升作用已經(jīng)吸引了法律制定者的關(guān)注，歐洲議會正在推動相關(guān)法案，意欲在 2022 年 5 月之前將 DMS 系統(tǒng)納入新車的強(qiáng)制配置清單。

E-NCAP 的 2025 路線圖也強(qiáng)調(diào)了基于紅外視覺 DMS 的重要性，2022 年起這套主力安全系統(tǒng)將成為車輛能否獲得 5 星評分的重要參考。

也許不久之后，美國、中國也會跟隨 E-NCAP 的腳步，將 DMS 納入評分標(biāo)準(zhǔn)。

已經(jīng)有部分行業(yè)人士相信：駕駛的未來是人機(jī)結(jié)合。對汽車行業(yè)來說，他們的目標(biāo)，就是利用手上技術(shù)減少駕駛員犯錯誤的機(jī)會。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >