2016年6月的一個晚上，Uber中國區(qū)的18位高管們在杭州一家五星級酒店相聚，Uber的創(chuàng)始人卡蘭尼克也趕來參加,這場會議持續(xù)了兩個小時。

會議的核心話題是如何解決Uber中國面臨的問題，這些問題有大有小，大問題包括引入新的業(yè)務種類，小問題細到Uber中國區(qū)要不要多招幾個技術人員以修復App存在的bug。

在這場會議上，卡蘭尼克表現(xiàn)地一貫老練而富有激情?！霸缤碛幸惶欤本┑墓こ處煏团f金山一樣多，并且他們不會只為Uber中國工作”，他說。但當時沒有人聽出他的弦外之音，高管們還完全不知道桌子對面的卡蘭尼克已經(jīng)打算向滴滴“投降”，雙方的交易人員正在就滴滴合并Uber中國業(yè)務進行談判。

一個多月之后，Uber中國和滴滴的合并如同重磅炸彈一樣在互聯(lián)網(wǎng)界引起巨震。在中國出行市場，歷經(jīng)燒錢大戰(zhàn)和殘酷廝殺之后，滴滴取得了最后的勝利。就連卡蘭尼克事后也在一篇博文中承認，“中國的市場太大，Uber征服不了?！?/p>

這是滴滴和程維的高光時刻，在合并Uber中國后，滴滴在國內(nèi)網(wǎng)約車市場拿下90%以上的份額。當時無論是滴滴還是外界，普遍的看法是中國網(wǎng)約車市場的戰(zhàn)爭結束了，滴滴以數(shù)十億美金燒出來的No.1的地位難以撼動。

程維在2017年底接受《財經(jīng)》專訪時稱，（國內(nèi)）網(wǎng)約車競爭在2016年就結束了，他當時認為，接下來會是滴滴與Uber的全球戰(zhàn)役，獲勝者會和車廠、再接下來會和Google、特斯拉在無人駕駛領域展開充分競爭與合作，再然后是終極贏家去構建未來的交通和汽車體系。

然而出人意料的是，三年過去了，中國的網(wǎng)約車市場正在發(fā)生巨變，不同背景的新玩家正在從四面八方陸續(xù)踏入戰(zhàn)場并搞出越來越大的聲勢。他們中，有美團、高德這樣的聚合出行平臺，有一汽、上汽為代表的整車廠組建的網(wǎng)約車平臺，還有各地不甘被網(wǎng)約車沖擊的傳統(tǒng)出租車、公交集團組建的網(wǎng)約車公司們。

“這是一場由BAT、小巨頭、創(chuàng)業(yè)公司、傳統(tǒng)車廠等共同參與的出行大戰(zhàn)?！币晃怀鲂行袠I(yè)的資深人士認為，這只是目前出行市場大戰(zhàn)的其中一個特點。

這次出行市場大戰(zhàn)的另一個特點是更加務實。相對于上一次簡單粗暴的資本戰(zhàn)、補貼戰(zhàn)，這次大戰(zhàn)更多考驗的是參與方在運營、用戶體驗、安全等方面的綜合能力，這些能力的構建和對壘都會持續(xù)更長的時間，這也意味著，這輪新戰(zhàn)爭將會持續(xù)更久。

01   整車廠入局

“我們每進入一個城市就要獲得30%的市場占有率”，T3出行CMO李東對全天候科技表示，這是一個野心勃勃的目標。

T3出行是出行市場的新入局者，它成立于2019年。對外界而言，這家公司引人注目的原因在很大程度是由于它的豪華股東陣容——不僅包含了一汽、東風汽車、長安汽車三大汽車央企，騰訊、阿里、蘇寧三家互聯(lián)網(wǎng)巨頭也合計持股超過40%。

由于騰訊和阿里也是滴滴的股東，因此，他們投資T3出行引發(fā)了外界的一些關注。“巨頭爸爸”們?nèi)绾握{(diào)整兩家出行公司的關系，兩家公司是否會正面競爭，都成為外界關注的焦點。

“投資不是黑和白的關系，任何投資人投資幾家企業(yè)都是很正常的事情”，李東稱。

T3出行并非第一家汽車有整車廠背景的出行公司，當然也不是最后一家。

9月17日，一個名為“旗妙出行”的App在蘋果和安卓的各大應用商店上線，“旗妙出行”是一汽旗下的出行平臺，通過旗下紅旗H5、H7、E-HS3等多款車型為用戶提供服務。

目前，包括上汽、廣汽、東風、長安、小鵬、威馬等均已組建出行公司，整車廠在出行領域已經(jīng)成了一股新型的勢力。

實際上，整車廠對于親自下場做出行這件事情經(jīng)歷了一個態(tài)度轉變的過程。之前，它們更愿意采取業(yè)務合作或者資本入股的方式參與出行行業(yè)。以豐田汽車為例，在2016年和2017年，豐田先后宣布對Uber和Grab進行戰(zhàn)略投資。

在國內(nèi)，2018年4月，滴滴也拉攏了數(shù)十家汽車廠商組建“洪流聯(lián)盟”。當時程維表示，“洪流是線下的鋼鐵制造洪流，也是線上的信息匯聚洪流。”但對于整車廠們來說，洪流聯(lián)盟更實際的吸引力在于，滴滴可以幫它們推廣超過1000萬輛新能源汽車。

但眼下整車廠們越來越傾向于自己做出行平臺，而不是純粹做出行平臺的上游供應商。有觀點認為，這個轉變的背后是整車廠商對于汽車行業(yè)的形勢、出行行業(yè)的機會有了新的看法。

整車廠商做出行平臺的一個重要背景是2018年汽車行業(yè)進入寒冬。乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年乘用車全年批發(fā)累計2323.7萬臺，同比下降4.0％；全年零售2235.1萬臺，累計下降5.8％，均低于2017年銷量。這是自1990年以來中國汽車市場首次出現(xiàn)負增長。受此影響，整車廠商們的收入也出現(xiàn)下滑，行業(yè)整體實現(xiàn)營業(yè)收入2.8萬億元，同比下滑5.5%；實現(xiàn)歸母凈利潤1013.7億元，同比下滑19.0%。

“這些整車廠商進軍出行領域?qū)嶋H上去庫存，多一個渠道能夠把車賣出去”，一位出行企業(yè)高層人士對全天候科技表示汽車整車廠做出行平臺，核心的出發(fā)點還是賣車。

但這種觀點并不是所有人都認同?！笆忻嫔嫌幸恍┯^點認為出行能夠幫助整車廠消化一些產(chǎn)能，這個理解比較淺，沒有看到問題的本質(zhì)”，李東說道。

他認為，整車廠做出行的本質(zhì)是嘗試從硬件制造商向出行服務商轉型。按照他的理解，隨著公共交通和出行行業(yè)的發(fā)展，大眾對于買車的理念正在不可逆轉地在發(fā)生變化，改變了很多用戶的買車需求。整車廠商的最終目的還是為了及時轉型，搶占市場先機。

在汽車行業(yè)萎靡的同時，出行行業(yè)的新機會正在散發(fā)出耀眼的光芒。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院的預測，2022年出行市場交易規(guī)模可達5036億元，而2018年約為2678億元。

此外，另一個讓整車廠覺得有機可乘的是此前網(wǎng)約車行業(yè)頻頻發(fā)生的安全問題。

“安全事件頻頻不止，用戶和監(jiān)管層也不滿意?！币晃徽噺S背景的出行平臺高管提到，滴滴等網(wǎng)約車平臺的本質(zhì)是賺差價的撮合平臺，由于C2C模式的限制，對于私家車主和車輛無法起到很好的管理，因此難以做到足夠的安全。

以滴滴順風車為例，他認為，在產(chǎn)品下線后，滴滴雖然進行了幾百項改進，但主要基于軟件上的改進，無法從根本上解決問題。

因此，相對于滴滴等C2C輕資產(chǎn)模式對于乘客和司機的弱管控，整車廠系的出行平臺最大的賣點是車輛由自己定制生產(chǎn)，可以提供標準化的服務，對于司機和車輛的安全方面可以有更強的掌控力。

以T3為例，其號稱是第一個把車聯(lián)網(wǎng)應用到商業(yè)場景的品牌，比如，每60秒進行一次面部識別，如果不符合，車就開不動；如果發(fā)生了安全問題，可以遠程控制，把乘客的車門打開，而鎖住司機的車門。

而整車廠的身份和豐富的運力資源也被視為T3出行等公司的優(yōu)勢。

“出行是一個民生問題，一旦未來進入到無人駕駛和智慧城市階段，涉及的還包括國家戰(zhàn)略安全的問題，監(jiān)管層一定會出手介入”，上述高管人士認為，從這個角度來看，監(jiān)管層不可能把關系到戰(zhàn)略安全和民生的問題交給外資背景的公司，因此，國家隊一定會進入這個領域。

相較于在出行領域摸爬滾打多年的滴滴，技術、經(jīng)驗和流量則是整車廠系出行平臺的薄弱點。

李東卻覺得，對于整車廠系的出行平臺來說，所謂的技術運營并沒有那么高深，是可以通過積累獲得的，何況“滴滴當年打敗其它對手的也不是靠運營和技術。”

相對而言，如何獲取用戶可能是T3出行們最撓頭的難題。

“現(xiàn)在用戶獲取成本很高，新的出行平臺對用戶的獲取會費勁一些。”嘀嗒出行聯(lián)合創(chuàng)始人李金龍認為，用戶基本上都被收割了一輪，如果想從它他平臺手中搶用戶，只有兩種辦法：一種是簡單粗暴地用補貼去獲取，但這種方式的用戶忠誠度存疑；另一種就是提供差異化的服務體驗。

目前，多家整車廠系的出行平臺都采取了相似的打法——聚焦到中高端市場。李東透露，目前T3出行已經(jīng)取得了一些成績，在8月底，其在南京的日訂單量已經(jīng)達到了3萬單，女性用戶占比60%，尤其是夜間，女性用戶的訂單量會明顯增加。他認為，這是用戶對T3出行安全度認可的一個信號。

“只要你舍得投廣告，而且體驗更好，相信乘客會一點點過來的”，李金龍認為，對于整車廠系的出行平臺而言，還需要跨越規(guī)模的門檻，如果規(guī)模上不去，不但用戶體驗不好，也很難平衡利潤和成本。

按照T3出行之前披露的計劃，在南京積累經(jīng)驗后，他們將進軍武漢、重慶、杭州、廣州、天津等城市。

“南京最大的優(yōu)勢是長三角華東繁榮的市場，聚集了頭部網(wǎng)約車品牌”，李東提到，南京是蘇寧的所在地，先在南京運營也是為其它城市積累經(jīng)驗，“如果能在南京生存下來，在其它城市也會有戰(zhàn)斗力?！?/p>

02   另辟蹊徑的“高德”們

曾經(jīng)是滴滴死忠用戶的劉堯最近從手機上卸載了滴滴。

經(jīng)常在全國各地出差的他發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在能提供打車服務的平臺越來越多了，比如高德地圖、百度地圖、美團等。以高德地圖為例，其集成了滴滴在內(nèi)的多個出行品牌，劉堯覺得再單獨安裝一個滴滴App顯得沒有必要。“查路線的時候直接就可以叫車，相比再打開一個滴滴的客戶端要方便些?！?/p>

另外劉堯發(fā)現(xiàn)，在高德上叫車還有一個好處就是可以比價，有時候同樣的里程，一些平臺的價格要比滴滴更便宜。

在出行行業(yè)內(nèi)，高德所采取的模式被稱為“聚合出行模式”，借助這種模式，過去專注地圖業(yè)務的高德正悄然成為出行市場中的一個重要玩家。

按照高德地圖副總裁王桂馨的說法，高德以聚合模式殺入出行領域完全是“無心插柳柳成蔭?！?/p>

在地圖領域多年的積累為高德進入出行領域提供的契機。在移動出行早期的發(fā)展過程中，高德服務過諸多企業(yè)，最早的時候，滴滴，快滴、神州、曹操等一批網(wǎng)約車平臺都是滴滴的客戶，他們使用了高德的解決方案?！案叩碌貓D做聚合只是一個意外”，王桂馨說，他們最開始只是想通過地圖切入到出行行業(yè)，沒想到后來的聚合模式一下子火了。

地圖能力加上支付寶的支付能力，使得高德做出行變成一個水到渠成的事情。2017年7月，高德上線易行平臺，接入了滴滴、摩拜單車、ofo等出行企業(yè)，為用戶提供打車、共享單車等服務。2018年，滴滴出行、首汽約車、曹操專車、神州專車、嘀嗒出行、易到、攜程專車等諸多網(wǎng)約車平臺以及巡游出租車陸續(xù)接入高德，從此，高德成為國內(nèi)第一個探索聚合出行模式的平臺。

聚合出行模式的成功也讓高德這家公司找到了新的發(fā)展方向。2018年8月，高德地圖宣布產(chǎn)品全面升級，推出了嶄新的品牌Slogan：“行，用高德”。高德總裁劉振飛稱，這意味著高德從導航工具升級成了國民出行平臺。

不過，在聚合出行領域，高德并非唯一的玩家。美團、百度地圖、哈啰出行、攜程打車等也紛紛殺入這個領域。

以美團為例，2019年4月，美團打車發(fā)布消息稱，將在上海、南京上線“聚合模式”，通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商，為用戶提供一鍵呼叫多個不同平臺車輛的服務。

除了給用戶提供更多樣的出行選擇，聚合出行平臺的出現(xiàn)，對于網(wǎng)約車平臺來說，還一定程度上幫它們解決了流量的痛點。

嘀嗒出行聯(lián)合創(chuàng)始人李金龍認為，聚合模式的出現(xiàn)是應市場需求而生的，可以起到整合運力和乘客的作用。

以湖北宜昌交運集團孵化的網(wǎng)約車平臺”峽客行”為例，其負責人提到，作為旅游型城市，宜昌的外來商旅很多，但平臺自己很難獲取到這些流量，接入高德后就可以補足這個問題。目前，“峽客行”90%的流量都來自高德。

但聚合出行平臺目前也沒有達到盡善盡美的程度。比如，在安全合規(guī)上，聚合平臺屬性如何認定？平臺和運力提供方的安全責任如何劃分？這些問題目前學界仍在探討中。

聚合平臺的另一個不足是用戶體驗。比如，有些時候用高德或美團打車，雖然一次性選擇了多個快車品牌， 但用戶可能等待半天也沒有司機接單，而切換到巡游出租車模式叫車之后，很快就有司機接單了。

在出行領域，另辟蹊徑的不只有高德為代表的聚合出行平臺。9月初，嘀嗒出行宣布實現(xiàn)了整體盈利，引發(fā)業(yè)界關注。

據(jù)了解，雖然同樣是出行平臺，嘀嗒出行采取了和高德、滴滴完全不一樣的模式，即只做巡游出租車和順豐車業(yè)務，不碰快車和專車。

李金龍稱，最開始嘀嗒剛成立的時候，就把自己定位為沒有專車快車的平臺，主打順路拼車的順風車模式，“但順風車模式的特點是預約出行，滿足不了一些即時出行的用戶”，李金龍稱，因此在2017年嘀嗒切入到了巡游出租車領域。

通過順風車和巡游出租車業(yè)務，嘀嗒積累起了可觀的車主和用戶群。尤其是在滴滴順風車下線后，嘀嗒順風車迎來用戶暴漲。據(jù)公開資料，截至9月1日，嘀嗒出行的用戶規(guī)模突破1.3億，車主數(shù)量超1500萬。嘀嗒出行稱，從各家第三方平臺的月活躍用戶數(shù)據(jù)看，其已經(jīng)穩(wěn)居出行行業(yè)第二位。

03   傳統(tǒng)出行公司“網(wǎng)約化”

一定程度上來說，網(wǎng)約車壯大的過程是傳統(tǒng)的地方巡游出租車和交通運輸企業(yè)失落的歷史。

“一般外界提到出行行業(yè)會說滴滴第一，實際上這個市場真正的第一名是巡游出租車”，李金龍稱。

據(jù)統(tǒng)計，在巔峰時期的2014年，全國巡游出租車每天的訂單量高達1億單，而到了2018年年底，包括專車、快車、巡游出租車、順風車在內(nèi)的出行方式日均訂單量達到9000萬單；相比2014年不僅沒有增長，反而減少了1000萬單。

李金龍解釋稱，巡游出租車訂單量減少有多方面的原因：各個城市的地鐵、共享單車發(fā)展起來之后，用戶出行更加便利；巡游出租車在出行互聯(lián)網(wǎng)化的浪潮中缺位了，相比網(wǎng)約車，用戶上出租車后既不知道路線也不知道司機評價如何，導致線下出租車的體驗不如網(wǎng)約車。

在9000萬日出行訂單中，所有網(wǎng)約車的訂單量加起來分走了3500萬單左右，剩下的5500萬單分給了巡游出租車。

訂單量減少直接影響到的是巡游出租車司機的收入。按照嘀嗒的市場調(diào)研結果，在2014年到2018年的四年間，巡游出租車司機的收入普遍下降了三到四成?！爱敃r司機們覺得看不到希望，普遍認為巡游出租車沒機會了”。

這種情況下，巡游出租車行業(yè)的改革迫在眉睫。2016年，國務院辦公廳發(fā)布《關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》（下稱58號文），對巡游出租車的改革提出了要求，包括改革經(jīng)營權、健全利益分配制度、理順價格形成機制、推動行業(yè)轉型升級。

在58號文出臺后，全國各地先后掀起巡游出租車改革的浪潮，“網(wǎng)約化”是改革的重要方向。

網(wǎng)約化的第一步是讓司機用手機接單，同時對巡游出租車行業(yè)的用戶體驗進行改造。網(wǎng)約化的另外一個重要動作是實現(xiàn)動態(tài)調(diào)價。但是對于動態(tài)調(diào)價，業(yè)內(nèi)外都有些擔心的聲音，此前滴滴的動態(tài)調(diào)價就飽受爭議。

“巡游出租車行業(yè)的動態(tài)調(diào)價不會復制滴滴的模式，會從市場的角度綜合考慮”，李金龍?zhí)岬?，此前深圳巡游出租車已?jīng)實現(xiàn)了一定的動態(tài)調(diào)價能力，目前運營良好。

對于巡游出租車而言，不管是手機接單還是動態(tài)調(diào)價，改革的核心不光是提升司機的接單量，更重要的是提升司機的收入水平。

從提升司機的收入出發(fā)，巡游出租車未來的模式會更加靈活，一些創(chuàng)新的做法可能被運用起來，比如，用順路合拼的方式來降低空駛率，同時也可以降低乘客的用車成本，或者引入對公業(yè)務，服務企業(yè)客戶。這些都是嘀嗒正在嘗試幫巡游出租車企業(yè)做的。

在巡游出租車網(wǎng)約化同時，地方交運企業(yè)也在借助網(wǎng)約車模式尋求破局。

以”峽客行”為例，這是一個在2017年由宜昌交運集團推出的網(wǎng)約車平臺，此前經(jīng)歷過從重資產(chǎn)模式到輕資產(chǎn)模式的轉變。

”峽客行”的相關負責人表示，平臺剛上線時采取了重資產(chǎn)模式，不僅自己購置上百臺日產(chǎn)天籟汽車，同時還采用了自己招募司機的做法，定位中高端客群。

“但是后來發(fā)現(xiàn)，在宜昌這種三線城市，大部分用戶還是希望有一個實惠的出行方式，走中高端路線行不通”，上述負責人稱，由于受制于沉重的車輛和人工成本，“峽客行”嘗試轉型到車輛加盟的輕資產(chǎn)模式，并接入了高德。目前，“峽客行”約擁有1000輛加盟汽車，每天的訂單總量在1500單左右。

“俠客行”的APP和系統(tǒng)都由高德開發(fā)，而高德打造這樣的一套系統(tǒng)至少需要幾百萬元，不過這筆費用并沒有分攤給合作企業(yè)。

高德看到了其中的機會，“峽客行”這類亟需轉型升級的傳統(tǒng)出行企業(yè)就是高德正在爭取的力量。

按照高德集團董事長俞永福的說法，在用戶、行業(yè)面臨運力不足、打車難的同時，大量的傳統(tǒng)出行企業(yè)未能提供線上服務，高德地圖希望對它們進行數(shù)字化升級。

助力傳統(tǒng)出行企業(yè)實現(xiàn)數(shù)字化升級已經(jīng)成為高德在2019年的“一號工程”。

04   失落的滴滴

2018年，兩起滴滴順風車司機殺害乘客事件導致滴滴順風車無限期下線。在去年8月的那次事故后，程維、柳青在道歉信中坦承，“我們的好勝心蓋過了初心。在短短幾年里，我們靠著激進的業(yè)務策略和資本的力量一路狂奔，來證明自己。但是今天，在逝去的生命面前，這一切虛名都失去了意義?！?/p>

過去一年多時間，是滴滴all in 安全的一年，但順風車至今未能如愿上線。

除了安全方面的整改和產(chǎn)品優(yōu)化，過去一年來，滴滴這家一度昂首闊步的明星公司正在調(diào)低對外的姿態(tài)。無論是屢次召開的開放日，還是公開自嘲的定制節(jié)目中，滴滴的高管們正在努力變得更加柔韌。

不得不說，2018年的兩起事故后，滴滴遭受成立以來最大的挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)來自監(jiān)管層、用戶、媒體輿論，當然還包括從四面八方跑出來的新對手。

當新的玩家紛紛涌進來分食出行蛋糕的時候，不管領頭羊滴滴愿不愿意，它都是被挑戰(zhàn)的一方。

從某種程度上來說，目前出行市場的變化超出了滴滴原來的預期。2017年底，程維接受媒體采訪時曾經(jīng)認為，網(wǎng)約車行業(yè)是可以贏家通吃的，“市場在向頭部集中，全世界都是這樣。”

但業(yè)界的看法卻和程維想的不太一樣?！拔覀兣袛喑鲂惺袌鲆欢ú皇且患要毚蟮摹保罱瘕堈J為，這是嘀嗒內(nèi)部曾經(jīng)研究了市面上所有的App，最后得出的一個結論。

他認為，在所有的行業(yè)中只有即時通訊行業(yè)出現(xiàn)了一家獨大，因為微信符合完美的網(wǎng)絡效應；但在出行領域，網(wǎng)絡效應是失效的，用戶用哪款打車軟件不是因為朋友在用，而是相信用它能叫到車。

“大家已經(jīng)看清了，出行的壁壘其實是規(guī)模效應?！?李金龍說，因為只要擁有獲取運力和乘客的能力，同時你能把體驗做好，再形成一定的規(guī)模就可以獲得獲得立足之地，這也是近年來出行平臺重新繁榮的原因。

在外來競爭壓力劇增的同時，滴滴內(nèi)憂也不斷出現(xiàn)。

近期，滴滴在上海被爆出兩個多月被開出100張罰單，被罰金額超1000萬。在頻繁被處罰的背后是滴滴至今在上海未能獲得網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，即俗稱的網(wǎng)約車牌照。

作為一家全國性的網(wǎng)約車平臺，網(wǎng)約車牌照是懸在滴滴頭上的一把劍。根據(jù)據(jù)電動汽車資源網(wǎng)不完全統(tǒng)計，截至2018年6月，國內(nèi)獲得網(wǎng)約車牌照最多的公司是“萬順叫車”，其獲得的網(wǎng)約車牌照為111個，第二名為斑馬快跑，它擁有102個牌照，而滴滴的牌照數(shù)量是51個，這個數(shù)量只能排名第五。

據(jù)了解，滴滴不僅在上海沒有牌照，在蘇州、宜昌等地也未能獲得當?shù)氐呐普眨@位滴滴出行在當?shù)氐臉I(yè)務開展埋下了隱患。

一家地方網(wǎng)約車平臺負責人透露，滴滴在當?shù)氐木W(wǎng)約車牌照已經(jīng)申請了很久，但一直沒有批下來。該負責人認為，“各個地方還是希望扶持地方自己的網(wǎng)約車平臺。”

2019年初，程維宣布將做好過冬準備,對非主業(yè)進行“關停并轉”,對業(yè)務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員,整體裁員比例占到全員的15%,約涉及2000人。

2018年9月,程維在內(nèi)部信中承認,公司上半年凈虧損超過40億元,創(chuàng)業(yè)6年從未盈利。據(jù)媒體報道，2018年全年，滴滴出行虧損109億元,相比2017年25億元虧損大幅增加；彼時，創(chuàng)業(yè)六年的滴滴已經(jīng)合計虧損約390億元。

滴滴的內(nèi)憂外患在資本市場上已經(jīng)有所反應。從公開披露的信息看，整個2018年，滴滴沒有進行過新的融資，直到今年7月25日，滴滴出行才對外宣布獲得豐田汽車公司6億美元融資。

滴滴的估值也在不斷承壓。7月24日，上海聯(lián)合產(chǎn)權交易所公布了一份滴滴13.75萬股股份轉讓的廣告，公告顯示，這部分股權轉讓的價格是按照滴滴475.44億美元的估值進行交易的，低于此前行業(yè)中認為的550億美元。

此前，Uber披露的招股書顯示，其在滴滴持有的持有的15.4%的股權在2018年底的價值為79.5億美元。由此推算，至2018年年底，滴滴估值約516億美元，也較之前有不小幅度的縮水。

在各種壓力之下，滴滴也開始進行改變。不久前，滴滴宣布分拆無人駕駛業(yè)務。這塊業(yè)務將單獨融資。這可以說是滴滴的一場“曲線自救”——拆解業(yè)務進行融資，降低公司資金壓力，借助外部資本實現(xiàn)快速發(fā)展的舉措。

2019年，滴滴大力推進國際化。據(jù)媒體報道，目前滴滴國際化主要在拉美、澳洲和日本，目前三地總體日訂單約達300萬單。

今年5月起，滴滴在成都上線聚合平臺，接入秒走打車等第三方平臺提供的經(jīng)濟型出行服務，此后，滴滴又陸續(xù)在廣州接入“如祺出行”，在武漢接入“東風出行。

但相比其它聚合平臺，目前滴滴聚合平臺的參與者并不多。一家進駐高德網(wǎng)約車平臺的人士表示，他們曾經(jīng)通過朋友向滴滴內(nèi)部了解過入駐的事情，但擔心滴滴的流量傾斜機制不太有利，因此后續(xù)就放棄了。

蘇州一家出行企業(yè)的CEO更是毫不避諱地表示，他們正在考慮接入到美團打車的聚合平臺，但不會接入滴滴，“覺得滴滴比較霸道，規(guī)則比較難溝通。”

2017年底，程維在接受《財經(jīng)》采訪時曾說，如果第一名做得足夠好，比如Google、騰訊，是可以贏家通吃的。但如果你犯了戰(zhàn)略性錯誤，就會出現(xiàn)有競爭力的對手，對手幫你看清自己的不足，反應你的認知盲點和傲慢。

走到今天，不知道在程維眼里，滴滴是否犯過“戰(zhàn)略性錯誤”，至少今天的滴滴還沒有做的好到可以贏家通吃。在當下的出行大變局中，它要抓住屬于自己的位置還需要付出很多努力。

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