據經濟之聲《天下公司》報道，今年5月26日，深圳市一輛GTR跑車飛速追尾撞上了一輛比亞迪E6型出租車，造成出租車翻滾，撞上一棵大樹并起火，車內三人死亡。

　　事故發(fā)生后，比亞迪純電動車的質量受到廣泛的質疑，其股價從事故前一天的24.38元跌到7月31日的14.20元，跌幅達41.8%。公司的訂單大幅下降，許多合同停止執(zhí)行，公司面臨嚴峻的考驗。

　　事故發(fā)生后，很快成立了"5·26"重大交通事故純電動車質量的鑒定專家組，由國內電動汽車整車及動力系統(tǒng)、部件安全、結構安全、碰撞安全、電子電氣安全、電動汽車動力電池、汽車交通事故鑒定、火災調查、材料燃燒特性等領域的13名業(yè)內權威組成，他們就整車、車輛碰撞、動力電池、火災及交通事故鑒定等五方面專項開展質量鑒定工作。

　　經過兩個月的認真調查研究、仿真計算和各種科學實驗，專家組在8月3日發(fā)表了"鑒定報告"。報告提供了以下幾個結論：

　　第一，這是一次罕見的嚴重交通事故。肇事跑車的速度是每小時242公里，相當于大型民航機起飛的速度，追尾前跑車雖有剎車的動作，但速度仍高達每小時183-195公里，而被追尾的出租車的速度是每小時81-83公里，跑車的速度仍比出租車快100公里/小時。所以專家說，這是一次罕見的交通事故。強烈的碰撞使比亞迪E6出租車的電池包嚴重變形，部分電池與車體發(fā)生短路，強大的電火花引燃了內飾材料和其他可燃物質，造成了大火。

　　第二，出租車繼續(xù)翻滾與路邊的一棵大樹相撞，大樹切入車體1.05米，三名乘員因在兩次強烈碰撞中頭部受到重創(chuàng)而死亡，他們是被撞死而不是被燒死的。

　　第三，在電池包的96塊電池中，只有24塊發(fā)生了燃燒，占1/4，而燃燒的電池的鋁合金外殼和電池極板雖然發(fā)生了局部燃燒，但是電池極板仍保持整齊、層次分明，因此可以判斷沒有發(fā)生爆炸。

　　第四，鑒定報告的結論是動力電池系統(tǒng)在整車上的安裝布局、絕緣防護及高壓電系統(tǒng)設計合理，"整車安全未見設計缺陷"。

　　鑒定報告的結論是中肯、可信的。多位權威人士都指出，這樣的碰撞如果發(fā)生在汽油汽車上，火勢還要更加兇猛。比亞迪公司在事故發(fā)生后發(fā)表的聲明中表示，E6電動出租車在深圳已有兩年多的大規(guī)模運營，截至2012年5月，單車最高運行里程已超過20萬公里，累計運行總里程超過1500萬公里，期間曾發(fā)生過18起追尾事故，均未發(fā)生人員傷亡和車輛燃燒。這些事實也驗證了專家組的結論。

　　鑒定結果公布后，一度擱淺的深圳有關公司在公共交通領域和比亞迪的合作重新啟動，500輛E6出租車已經下單。比亞迪最困難的時期已經過去。比亞迪作為我國新能源汽車的一個民族品牌，要創(chuàng)造自己的美好未來，還需要通過自主創(chuàng)新攻克許多堡壘：

　　第一，質量檢測手段仍有待提高。質量鑒定專家組組長、中國汽車研究中心副主任吳志新指出，雖然國內目前電池單體、模塊的安全標準比國外普遍要高，但電池系統(tǒng)的安全檢測并未達到同樣水平，仍有"提升空間"。

　　第二，盡管在目前的兩種鋰電池中，比亞迪的磷酸鐵鈷鋰蓄電池(簡稱鐵基鋰電池)不像錳酸鋰電池(簡稱鋰電池)那樣在一定條件下會自燃、爆炸，但是，5.26事故表明，惡性事故的嚴重擠壓，會造成電池短路從而引燃汽車上的可燃材料。因此，建議比亞迪公司借鑒汽車防碰撞的設計思路，設計一種能在碰撞中吸震垮塌的電池架，使電池在碰撞事故中跌落到路面，即使短路，也無法引燃汽車，車上的人可以從容逃生。

　　第三，提高電池的穩(wěn)定性和可靠性，還有許多創(chuàng)新的空間。例如，據200多位電動出租司機反映，比亞迪公司聲稱E6充電后的續(xù)航里程可達300公里，但司機們說，一般只能跑170-180公里，只有冬天不開空調時，可以跑240-250公里。有時突然沒電或無故報警。電池還怕水。這表明，電池的穩(wěn)定性、可靠性、充電量都有待提高。此外，防水、防化學腐蝕、防物理擠壓的設計還可以改善。

　　第四，比亞迪的發(fā)展需要全社會包括政府的理解、包容和支持，需要全社會的思想解放。例如，有一位技術權威表示，目前的兩種鋰電池，"都沒有從本質上解決電池的安全性問題。"還有人總認為事故表明新能源汽車技術還沒有完全成熟。請問，現在不時看到德國的奔馳、寶馬豪華車在路上自燃的報道，是不是可以說德國的汽油汽車也"沒有從本質上解決安全問題"?德國汽油汽車技術還"不成熟"或"沒有完全成熟"?

　　其實，"成熟"無止境。汽車技術是在不斷的進步中越來越成熟的。燃油標準從歐1發(fā)展到歐5就是如此。不能以"不成熟"苛求新能源汽車。作為政府，除了對新能源汽車的補貼外，還應該更積極地支持電動汽車企業(yè)自主創(chuàng)新，例如，政府不要總是等待國際充電樁標準而耽誤了充電樁網的建設。

　　其實，不如讓中國的比亞迪公司們制定中國的標準，中國的電動汽車先于別國做大作強了，別國自然會使用中國標準。說到底，由中國制造向中國創(chuàng)造的轉變，不是吆喝出來的，而是只爭朝夕干出來的。

　　(中國社會科學院世界經濟與政治研究所研究員沈驥如)

　　( 編輯/李艷嬌 )

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