近年來，國家一直鼓勵發(fā)展新能源汽車，不斷有新的政策出臺，然而在中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華看來，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，進步是有的，但是和美國、日本以及后起之秀韓國等比起來，差距還是非常明顯的。張進華在接受媒體采訪時表示，中國自主品牌單個力量很弱，創(chuàng)新研發(fā)的模式也很分散， 都是單打獨斗，大家完全應該聯(lián)合起來共同開發(fā)純電驅動的平臺，再做產(chǎn)業(yè)化、產(chǎn)品的差異化開發(fā)，這樣才有可能在有限的資金情況下取得更好的效果。

　　針對新能源汽車發(fā)展，之前曾有口號要彎道超車，然而實際情況是，我們不僅沒能實現(xiàn)超車，只怕再不更加努力，在不久之后又要成為落后者。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華

　　以下為訪談實錄：

　　作者：今天在中韓汽車論壇上，您談了很多我們在新能源方面的差距，您覺得怎么樣中國能夠盡快的彌補這方面的差距?

　　張進華：向韓國學習確實有很多地方要學習，汽車產(chǎn)業(yè)本身就有很多需要學習的，韓國市場不大，但它現(xiàn)在已經(jīng)變成全球非常有競爭力的一個汽車產(chǎn)業(yè)國了。

　　在新能源汽車方面，我個人認為韓國的電池可能跟日本基本上處于一個水平，屬于國際一流的，從技術水平到產(chǎn)業(yè)能力、產(chǎn)業(yè)競爭力，基本上領先。 政府在研發(fā)上也給予比較大的支持，不單單電池，還包括燃料，韓國的燃料電池在國際上也屬于一線水平。中國現(xiàn)在跟國際上的差距比較明顯。

　　現(xiàn)在應該說要趕上挑戰(zhàn)非常大，第一個，還是要全方位的，各個方面加大投入，包括政府的投入、企業(yè)層面的投入。我們政府在新能源汽車投入上， 算上去年年底的創(chuàng)新工程，政府的投入也就是在80到100個億人民幣，這是十幾年來政府在新能源汽車上總的投入。而韓國單單在燃料電池上投入大概就有5個億美金，美國2009年在動力電池上的投入就達到20億美金，這種差距非常明顯，一方面我們投入少，而且投入相對比較分散。

　　第二，還是要創(chuàng)新研發(fā)的模式，我們現(xiàn)在的研發(fā)我個人認為有點分散、單打獨斗，國家應該進行產(chǎn)業(yè)引導，能夠對共性的關鍵技術相對集中進行開發(fā)，比如對于電池，特別對于材料的，基礎的、理論的，包括這種評價方法，國際上大公司之間在純電驅動的平臺上都有合作，而我們中國自主品牌單個力量很弱，完全應該聯(lián)合起來共同開發(fā)純電驅動的平臺，再做產(chǎn)業(yè)化、產(chǎn)品的差異化開發(fā)，這樣才有可能在有限的資金情況下會取得更好的效果。

　　同時，我認為還是要加強相關產(chǎn)業(yè)，包括裝備、工藝同步研發(fā)。比如現(xiàn)在的電池、電機，關鍵核心裝備還是依靠進口，進口基本上還是一些通用工藝裝備，特殊的工藝裝備進口不來，自身又沒有研發(fā)能力，不可能生產(chǎn)有國際競爭或者領先競爭力的產(chǎn)品。相關產(chǎn)品，包括材料，電池的材料、電機的器件還是依靠國外。

　　作者：在新能源汽車上的合作，國內不是沒有，但是效果并不好，對于這個問題您如何看?

　　張進華：我認為可能還是機制的因素占主要成分，機制還不太好說，比如現(xiàn)在我們以國有為主體的機制，而且國有還是以合作為主體的產(chǎn)業(yè)結構，國有企業(yè)聯(lián)合起來自主開發(fā)相對來說我認為動力也不足，從實際效果來看也不太好。希望能夠把央企聯(lián)合起來做一些共性技術開 發(fā)共享，但實際上效果不是很好。

　　另一方面，可能還有一個認識的問題，沒有成功的案例，也沒有這種文化，政府的引導，保證你們的宣傳引導導向，我認為還是很重要的，政府比如通過資金、通過政策能夠引導這種聯(lián)合。這個我認為在當前中國這種情況下政府引導很重要、很關鍵，沒有政府一定強度的引導，聯(lián)合做效果不會很好。我們自己在科技部支持下組織一個電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，從學會這個角度還是花了很大力氣、很費心思在推動，應該說取得了一些效果，比如說動力電池選型、技術的進步，包括我們通過電池的規(guī)范、電機的規(guī)范來引導產(chǎn)業(yè)資源的集聚，但做起來很難，效果跟理想的效果相比還是有差距。

　　作者：近日公布了《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，您如何看待這一政策對未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推動作用?

　　張進華：從新能源汽車來說應該是處于從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化各個階段，政策的引導和支持尤為重要，第一階段沒達到數(shù)量目標，但就我個人來看取得了非常理想的效果，包括剛才也有問，通過示范推動技術進步很理想，公交車的混合動力系統(tǒng)完全是通過示范帶動企業(yè)的產(chǎn)業(yè)化投入，公交用的混合動力系統(tǒng)有3到5個系統(tǒng)，基本上跟國際先進水平接近，所以才讓政府下決心讓混合動力下一步在全國推廣，包括我們的動力電池技術的進步。

　　第二個，無論是整車產(chǎn)業(yè)還是零部件產(chǎn)業(yè)堅定了投入的信心，在研發(fā)上、產(chǎn)業(yè)化上敢投入了，企業(yè)有信心投入了、敢投入了才能夠談得上技術進步和產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展。還有一個，對環(huán)境的建設，很多城市基礎設施建設，像深圳、合肥、北京和上海對新能源汽車政策的突破，我認為都很可貴。實際上公眾認知也明顯提 高，我們做過調查，以前能接受電動汽車的比例很少，通過這一輪之后，知道電動汽車，在什么樣的技術水平下可以選擇電動汽車的比例大幅度提高。第一輪政策， 跟9月17號出臺的新政之間有9個月的空床期，企業(yè)不知道方向在哪，懷疑國家是不是轉向了?新一輪的政策毫無疑問對于堅定企業(yè)的信心、培育市場至關重要。

　　新一輪的政策還有很多突破、創(chuàng)新點，第一個就是示范的范圍擴大，混合動力在此之后會出單個政策，主要是針對混合動力車，以及在公交車上的運用，并會在全國進行推廣。新能源也是車賣到哪都可以補貼。不限用戶性質，原先私人、公務領域還是分裂的，這一次不分用戶的性質，私人的、公務的或者其他任何形式，只要買了就可以補貼。 這種補貼方式調整我認為也有利于直補到企業(yè)，有利于簡化手續(xù)，減少財務成本，方便企業(yè)，企業(yè)心里有數(shù)，加上中間環(huán)節(jié)很麻煩。第二個建立退出機制，能夠推動企業(yè)加快技術進步，能夠降低成本。

　　除了車企補貼之外，地方在環(huán)境建設上做的努力給予獎勵。還有一個亮點，對示范城市進行動態(tài)管理，分三個節(jié)點，三個節(jié)點有明確的目標，達到節(jié)點目標的給獎勵，達不到的不給獎勵，如果做的很差的甚至取消示范資格。在總結第一階段的經(jīng)驗的基礎上設計的第二輪的政策，我相信會對整個產(chǎn)業(yè)是一個巨大的 推動，再加上第一輪的培育，可選擇的產(chǎn)品又多了，從明年到后年，我認為會是一個比較快速發(fā)展的一個階段。

　　作者：您剛才說關于混合動力汽車推廣的，接下來會有哪些具體的政策，除了您剛才說的混合動力運用到公共交通領域，那么私人用車呢，會有相關的補貼政策嗎?

　　張進華：從整個世界范圍來說針對私人的混合動力補貼基本上都退出了，美國在2009年的時候退出了，日本理論上也是退出 了，但它基于排放和能效的范圍，混合動力也會享受一些補貼，但程度已經(jīng)大大減弱了。從中國來說，我個人認為對于私人用戶混合動力給予補貼不太可行也沒必要，如果我們把第三階段燃油消耗量標準這個工具用好，可以用這個工具推動企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)品結果，包括提高混合動力的比例，而不是通過財政補貼。我認為對私人混合動力的補貼至少現(xiàn)在沒列入到政策設計的方案里，我認為也不會的。

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