銅像”華爾街?！钡南笳饕饬x在于，祝福紐約的股市”一牛沖天”。雖然銅牛未能真正保衛(wèi)經(jīng)濟危機下的紐約，但人們依然不肯抹殺它的功績。24年以來，”華爾街?！辈粌H受到了全世界城市爭相模仿，還為工藝擺件行業(yè)做出了不小貢獻。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任安慶衡

　　安慶衡桌上也有這么一個”華爾街?！钡臄[件，雖然他說這個牛沒有什么特別的意義，但不得不說的是，”華爾街牛”與他對自己的定位十分一致。

　　”我做的事談不上驚天動地，只能說是運氣好罷了?，F(xiàn)在，我更多地是一個旁觀者，而非決策者或領(lǐng)航者。在汽車人的隊伍里，我既不是這一代，也不是上一代。與新人相比，我已經(jīng)老了;與老人相比，我還年輕。我只是非常榮幸地見證了中國汽車工業(yè)的發(fā)展壯大?！?/p>

　　當(dāng)然，這只是安慶衡謙虛的自嘲，他可絕不是一個街角的”吉祥物”那樣，旁觀經(jīng)濟危機卻又無動于衷。

　　中國汽車工業(yè)發(fā)展至今，雖然表面風(fēng)平浪靜，卻難以掩蓋此起彼伏的暗涌。業(yè)內(nèi)人士對于自主品牌的擔(dān)憂從未停止、對于合資前景的疑慮只增不減、對于政策的質(zhì)疑不絕于耳……安慶衡雖然離開了企業(yè)，但他也因此站在了一個新的高度。

　　任職中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任、北京汽車行業(yè)協(xié)會會長以來，安慶衡開始以一個親歷者的身份撰寫中國汽車史，如今，全稿已經(jīng)完成，進入了總校階段。

　　”中國汽車工業(yè)發(fā)展60年以來，有很多經(jīng)驗和教訓(xùn)值得現(xiàn)在的人參考，我撰寫汽車史的目的，就是為了盡自己的綿薄之力，給現(xiàn)在的汽車人一個借鑒?！?/p>

　　”改革，讓我們沒有成為蘇聯(lián)”

　　回顧歷史，我國的第一代汽車人(陳祖濤、李剛，還有包括江澤民在內(nèi)的第一批留學(xué)生)都曾師從蘇聯(lián)，當(dāng)時，蘇聯(lián)的汽車技術(shù)還很先進，老一輩汽車人通過共同的努力，把李哈喬夫汽車廠搬進了中國。

　　安慶衡說，去蘇聯(lián)學(xué)習(xí)是十分寶貴的經(jīng)驗，但更重要的是，如何避免蘇聯(lián)經(jīng)驗在中國”水土不服”。如果盲目照搬，很容易”畫虎不成反類犬”。

　　可喜的是，在無數(shù)仁人志士的努力之下，中國沒有走蘇聯(lián)的老路(蘇聯(lián)汽車業(yè)在經(jīng)歷了短暫的輝煌之后，由于沒有與時俱進，發(fā)展速度反而降了下來)。據(jù)安慶衡總結(jié)，四重改革，讓中國汽車工業(yè)的增速超過了”蘇聯(lián)老師”，成為了產(chǎn)銷第一大國：

　　首先是政府在經(jīng)濟體制和管理維度上的改革，由計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鼋?jīng)濟的舉措，為汽車工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。在經(jīng)濟制度的變革之下，汽車消費從一板一眼的計劃生產(chǎn)、銷售，變成了由市場控制的、更加開放的商業(yè)模式。在管理層面上，政府的管理原來是靠機械部，后來是中汽公司，又是汽車司……政府不停地在改革，但不變的方向就是向市場化靠攏。

　　第二，至關(guān)重要的改革就是轎車進入家庭。中國汽車工業(yè)真正高速發(fā)展起來的標志就是轎車進入家庭。雖然現(xiàn)在確實出現(xiàn)了交通的問題、環(huán)境的問題和安全的問題，但這些都是發(fā)展的代價，不能混為一談。

　　第三是民營企業(yè)的發(fā)展。要是沒有改革，只允許國企造車的話，就沒有這么大活力、沒有這么多的競爭、沒有這么多的出口。

　　最后一點，就是對外合作，從改革開放，到加入WTO，中國汽車一直在與全世界交流、交融、交鋒，通過對國外先進技術(shù)的學(xué)習(xí)，中國汽車工業(yè)得以起步;通過對外開放，吸引了來自外圍的資金;通過友好建交，使得自主品牌汽車走出了國門。

　　”從上個世紀50年代到90年代的幾十萬輛車，到1991年之后的100萬輛、200萬輛、500萬輛、1000萬輛、2000萬輛的飛速發(fā)展，改革起了至關(guān)重要的作用。今后，如果要持續(xù)發(fā)展，還應(yīng)繼續(xù)深化改革、在摸索中前進。”

　　安慶衡坦言：”我不是激進派，但我也絕不是保守派。由于歷史原因，我沒有完成我曾計劃過的所有改革，希望現(xiàn)在的汽車人能夠總結(jié)改革的成功經(jīng)驗，讓過去的歷史為現(xiàn)在閃耀?！?/p>

　　”歷史的另一作用，在于警醒”

　　在起步較晚的汽車領(lǐng)域，中國市場的優(yōu)勢不言而喻。

　　”以市場換技術(shù)”這件事兒的結(jié)果實在不夠討喜，市場優(yōu)勢使得合資品牌枝繁葉茂，卻讓自主品牌相形見絀。但即便事實如此，也絕不能否認合資給中國汽車工業(yè)帶來的極速發(fā)展。

　　安慶衡的觀點是，自學(xué)是可以成才的，但上大學(xué)、接受先進的教育是成才的更快捷和更正常的道路。

　　雖然自主和合資中間有千絲萬縷的聯(lián)系，但要辯證地看待二者之間的關(guān)系。雖然市場份額的確存在此消彼長，但均衡發(fā)展也并非完全不可能。求同存異，才是二者之間的健康關(guān)系。

　　”目前，歷史拋給了我們?nèi)齻€問題，”安慶衡說道，”一是如何利用市場優(yōu)勢支持自主發(fā)展;二是如何發(fā)展汽車零部件;三是如何集中力量發(fā)展核心技術(shù)和發(fā)展新能源?！?/p>

　　在大多數(shù)人都把目光集中在合資帶來的市場份額丟失時，安慶衡更關(guān)注的是政府對自主品牌的支持力度以及自主品牌自身的實力。

　　”合資搶占了大部分市場”，換一種說法就是”自主品牌沒有把握住本土優(yōu)勢”————主語不同，會讓整個觀點都發(fā)生傾斜。

　　從國家的層面來說，自主品牌理應(yīng)得到更多的支持、鼓勵以及指引。

　　舉例來說，我國的航天事業(yè)要比汽車事業(yè)成功得多，這與兩個行業(yè)的政府管控密切相關(guān)。在航天領(lǐng)域，國家集中了一切可以集中的力量(資金、人力、物力)進行研發(fā)，而且不允許進口。相比之下，汽車產(chǎn)業(yè)的對外政策就存在很多遺留問題。

　　拋開合資的問題不講，只說自主品牌本身，國家投入的資金不在少數(shù)，但取得的效果卻差強人意?？莆?、科技部、工信部等政府部門一直都在支持汽車工業(yè)，但資金的支持太過分散，下放到每一個項目之后，大多是這個3000、那個5000，并不能為某一項技術(shù)的崛起提供足夠的后備保障。

　　安慶衡的觀點是，國家應(yīng)該集中力量發(fā)展零部件、新能源以及核心技術(shù)項目，唯有自上而下的指引，才會為中國汽車工業(yè)明確發(fā)展方向。

　　”做好自主，我們才能挺直腰桿”

　　這是一個先有雞還是先有蛋的問題。合資與自主，到底是誰先帶動了誰?

　　”我認為，因為有了一汽、二汽的基礎(chǔ)，才有了對外合資。所謂合資也都是咱們的汽車廠跟外面的合資，并不是一種純粹的合資，并不是說我拿多少錢，你拿多少錢，咱倆一起辦個廠。當(dāng)時，一汽、二汽、上汽都是拿自己的汽車企業(yè)作為藍本，在自主企業(yè)已經(jīng)有了比較穩(wěn)定的架構(gòu)之時，才開始合資。所以要是沒有自主的啟蒙，也就沒有后來的合作?！边@是安慶衡的觀點。

　　這個觀點現(xiàn)今仍然適用?？陀^地說，每一個品牌形象的建立都需要一個緩慢的過程，但卻可以稀松平常地毀于一旦。在一切毀滅因素當(dāng)中，質(zhì)量是一個產(chǎn)品的靈魂，若是質(zhì)量遇考，會在第一時間直接觸動品牌形象。

　　放到合資車企身上，如果外方不看好中方的實力，是不會輕易將苦心經(jīng)營的品牌”寄養(yǎng)”的，尤其是在中國這個消費潛力不可估量的國家，外方一定會極力避免”交友不慎”。

　　誰都想與有實力的人做盟友，而在這種看似平等的關(guān)系當(dāng)中，誰的實力更強，誰就擁有更多的話語權(quán)。因此，話語權(quán)的問題，從根本上講，即是雙方實力的制衡。目前，從我國車企在合資過程中的話語權(quán)，就可以基本判斷出，自主品牌仍處于劣勢階段。

　　在后合資時代，自主品牌的方向到底是什么?

　　”舉一個極端的例子，日本為什么不合資?因為他的水平達到了完全自主的階段。”安慶衡繼續(xù)解釋道，”換句話說，目前，我們對于合資的依賴仍然存在。如果現(xiàn)在要求撤資，撕毀合同事小、供不應(yīng)求事大?！?/p>

　　因此，安慶衡認為，每一個歷史時期都有它存在的價值和意義，每一次艱難的攀爬，都是為了成功登頂所做的準備。

　　的確，合資帶來的不僅是資金和技術(shù)，更多的是思考。如果自主品牌閉門造車，必不會有汽車工業(yè)今天的發(fā)展，如果其對合資依賴過大，也不會有”反哺”大潮的出現(xiàn)。

　　有朝一日，當(dāng)自主品牌真的能在全世界范圍內(nèi)與合資、進口品牌同臺對壘之時，中國汽車工業(yè)才真正迎來了挺直腰桿兒的日子。

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