熟悉趙航的人都知道，他不是一個(gè)愛說(shuō)”好話”的人。如果只是說(shuō)一些不痛不癢的現(xiàn)狀，或者幾十年前就存在而解決不了的問題，措辭再華麗也是陳詞濫調(diào)。

　　對(duì)于敏感話題，趙航幾乎從不規(guī)避，不管能說(shuō)的還是不能說(shuō)的，他的處理方式都是————先吐為快。據(jù)他本人說(shuō)，”本來(lái)，中汽研就擔(dān)負(fù)著給汽車工業(yè)健康發(fā)展、持續(xù)發(fā)展提供建議或者意見的責(zé)任，我們是智囊、是專家?guī)欤覀儾徽f(shuō)真話，不給政府正確的建議，就是對(duì)這個(gè)產(chǎn)業(yè)不負(fù)責(zé)任，實(shí)際上最后也是對(duì)國(guó)家不負(fù)責(zé)任?！?/p>

　　在接受作者采訪的過(guò)程中，趙航第一次全面地表達(dá)了自己對(duì)汽車工業(yè)的”逆耳忠言”。

中汽研主任趙航

　　”韓國(guó)模式”不可盲目復(fù)制

　　韓國(guó)人支持國(guó)貨是多重原因下的結(jié)果，我們不能簡(jiǎn)單地說(shuō)我們自主品牌不爭(zhēng)氣、自主投入不足、中國(guó)國(guó)民也沒有骨氣。

　　韓國(guó)人那樣就推崇自己的車，是因?yàn)殚_著外國(guó)車的話，稅務(wù)局也會(huì)查你，警察也罰你，誰(shuí)都折騰你，我們能這樣嗎?現(xiàn)在如果誰(shuí)開進(jìn)口車、合資車，我們就砸誰(shuí)的車、查誰(shuí)的車，這樣行嗎?現(xiàn)在中國(guó)的市場(chǎng)就是這么大，加之市場(chǎng)的主要力量是合資品牌，還是得滿足最大限度的人民群眾的需要?！币坏肚小钡淖龇隙ㄊ遣豢赡艿摹?/p>

　　自主品牌才是”親生的”

　　現(xiàn)在，自主品牌沒有得到國(guó)民待遇，反而是合資品牌享受著”超國(guó)民待遇”。

　　只要一說(shuō)收窄對(duì)外資的政策(包括曾經(jīng)砍掉的”減三”、”免三”等)，就會(huì)有人出來(lái)說(shuō)這是反對(duì)改革開放。這種說(shuō)法未免太武斷。

　　在最初吸引外資的時(shí)候，確實(shí)要有個(gè)好的噱頭，但現(xiàn)在過(guò)了30年，應(yīng)該有一個(gè)新的政策了。

　　我們自主品牌現(xiàn)在在乘用車上只占約28%市場(chǎng)份額，我們這么多個(gè)企業(yè)，兩千萬(wàn)輛的市場(chǎng)，我們只占四分之一多一點(diǎn)，這還不足以警惕嗎?合資才是50對(duì)50的股比，可是市場(chǎng)卻是72%對(duì)28%的比例!

　　再看看我們這些自主品牌企業(yè)的生存狀況，有的是賠本賺吆喝的，有的是往里砸錢樹品牌的，有的是在貧困線掙扎的，有的是外債累累的，已經(jīng)走不動(dòng)了。而合資企業(yè)一路高歌猛進(jìn)，那都是金銀滿缽，有的是錢。

　　所以，這些狀況都綜合起來(lái)看，實(shí)際上自主品牌的危機(jī)不主要來(lái)自于自主品牌企業(yè)自身，說(shuō)它們不努力、投入研發(fā)不足，是不全面、不客觀的。當(dāng)然這是原因之一，但不是惟一原因，應(yīng)該更多地從我們的改革開放政策上、從汽車引進(jìn)技術(shù)這些政策上進(jìn)行調(diào)整，從政策上，給自主品牌留出一定的市場(chǎng)空間。

　　股比開放：具體問題具體分析

　　我們對(duì)合資的整車企業(yè)50：50的股比一直在堅(jiān)守著，實(shí)際也就是屬于默認(rèn)下來(lái)的祖母條款。原來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)也有這個(gè)股比，現(xiàn)在也沒有了，但這本來(lái)就是大勢(shì)所趨。

　　因?yàn)?，股比開放有一個(gè)前提，就是不要對(duì)本國(guó)、本土的產(chǎn)業(yè)構(gòu)成威脅，對(duì)本土產(chǎn)業(yè)構(gòu)成威脅的話，就只能被”雙反”了(比如光伏)。

　　現(xiàn)在汽車這一塊的關(guān)鍵零部件、尤其是有核心技術(shù)的零部件，由于我們根本就沒有這個(gè)東西，沒有自動(dòng)變速箱、沒有電噴，就不能”雙反”，雖然我們眼看著著急，但也沒有辦法下手，只能自己培育這些關(guān)鍵技術(shù)、核心技術(shù)，等零部件逐漸發(fā)展起來(lái)，有一定能力了，再規(guī)定股比。

　　零部件企業(yè)生存堪憂

　　現(xiàn)在為什么都愿意做整車?原因是整車能壓迫總成，總成能壓迫零部件，零部件處于食物鏈的最底層。

　　稍不注意，整車企業(yè)的款就會(huì)壓個(gè)一年半載，承兌匯票再壓你一年。一個(gè)小企業(yè)總共能有多少資金?這些企業(yè)本來(lái)利潤(rùn)率就很低，也就夠還上銀行貸款，發(fā)完工資，剩下的錢剩不了多少，整車企業(yè)再把資金一壓，人家就沒法活了。所以說(shuō)，這些零部件企業(yè)就是要有核心技術(shù)，核心技術(shù)既能解決整車企業(yè)欠款問題，也不必?fù)?dān)心銷售渠道。

　　這一問題應(yīng)該交給市場(chǎng)來(lái)調(diào)節(jié)，在優(yōu)勝劣汰當(dāng)中，擁有核心技術(shù)的零部件企業(yè)自然會(huì)引領(lǐng)行業(yè)的健康發(fā)展。

　　人才是”鎖”不住的

　　對(duì)于人才外流的問題，大部分企業(yè)是沒有辦法的。

　　人才也是市場(chǎng)化的，人往高處走、水往低水流，這是很難控制的，另外，這也不光是錢的問題，以前，可能給員工股份就可以把他鎖住了，但現(xiàn)在時(shí)代變了，如果在上市公司有了股份，可以立即賣掉走人。

　　關(guān)鍵還是企業(yè)的文化問題。若是讓員工感受到企業(yè)的前途、命運(yùn)與他休戚相關(guān)，他能與企業(yè)同呼吸、共命運(yùn)，才能真正防止人才流失。

　　別再”反復(fù)搶救”了!

　　產(chǎn)業(yè)集中度的問題，歸根結(jié)底是退出機(jī)制的問題。如果建立很良好的退出機(jī)制，而不是中央國(guó)有、地方國(guó)有支撐的方式，自然會(huì)優(yōu)勝劣汰。

　　現(xiàn)在優(yōu)也勝不了，劣也汰不了，為什么呢?假如說(shuō)這個(gè)企業(yè)困難，地方政府就給它輸血打氣，給地、給錢、給貸款，還讓他繼續(xù)干。

　　其實(shí)困難的汽車企業(yè)一直資不抵債，但是它不會(huì)破產(chǎn)，因?yàn)榭傆休斞驓獾?，大?guó)企爭(zhēng)取上市指標(biāo)，然后圈個(gè)幾百億，夠花一陣的，就開始反復(fù)搶救。

　　但這樣就不是市場(chǎng)機(jī)制，這就無(wú)法優(yōu)勝劣汰，如果真正市場(chǎng)機(jī)制的話，像通用和克萊斯勒一樣的公司也會(huì)破產(chǎn)?？空畵尵?，終不是存活之道，靠市場(chǎng)調(diào)節(jié)，才是健康的機(jī)制。

　　中國(guó)的稅收無(wú)益于兼并重組

　　很多人都好奇，國(guó)外的公司為什么兼并重組那么容易、那么方便呢?例如，福特把沃爾沃收了，花10幾億美元買進(jìn)來(lái)，賣的時(shí)候只賣幾億?這不是冒傻氣嗎?福特這些總裁怎么這么缺心眼呢?實(shí)際上你要研究它的政策，就會(huì)發(fā)現(xiàn)他不是缺心眼了。

　　美國(guó)的兼并重組、收購(gòu)企業(yè)是可以列入稅前的，也就是直接攤銷到成本收入里，以福特為例，如果今年盈利非常好，盈利7、8十億美元，一交稅得交2、3十億美元，那這時(shí)候我就不如買一個(gè)企業(yè)，買進(jìn)來(lái)的合理避掉十幾億的稅，或者能避掉更多。而中國(guó)要買一個(gè)企業(yè)，是用你自己的利潤(rùn)，不能用稅收的錢買。這就不是有利于兼并重組的費(fèi)用。

　　試問，如果我們也能參照美國(guó)模式，”拉郎配”還會(huì)存在嗎?

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