特斯拉在中國市場正走下神壇。先是湖南科力遠公司董事長鐘發(fā)平在今年全國兩會時拋出轟動一時的觀點：特斯拉是一場資本騙局，未來買單的將是中國投資者。中國資本市場特斯拉概念股開始退潮；不久，高盛發(fā)布報告稱，特斯拉公司股價被嚴(yán)重高估，投資者預(yù)期不夠理性，股價至少被高估了20%。隨后，特斯拉公布了2014年最新的第一季度財報，報告顯示，公司第一季度凈虧損進一步擴大，達到4980萬美元，遠超過上季度的凈虧損1490萬美元，虧損額環(huán)比增長206.2%。

而就在不久前結(jié)束的北京車展上，一批預(yù)訂了Model S的中國準(zhǔn)車主也集體對特斯拉的推遲交付表示了抗議，“我們?nèi)ツ?月就訂車了，但是現(xiàn)在還沒有拿到車，我們交的定金，就這樣被特斯拉占用著，我們認(rèn)為這是違約，甚至欺騙?！币晃缓贾莸奶厮估瓬?zhǔn)車主這樣告訴作者。與此同時，一些使用了特斯拉的車主，也開始對這部原本想象中完美的車發(fā)出了不一樣的聲音。可以說，在各種關(guān)于特斯拉的理性分析以及車主與準(zhǔn)車主的口碑相傳中，這款劃時代的純電動車已經(jīng)開始變得越來越真實。

而在各種爭議中，絕大多數(shù)分析人士認(rèn)為，特斯拉在中國市場已呈現(xiàn)出明顯的“水土不服”癥狀，目前其亟待解決的問題就是如何盡快建立起特斯拉充電站網(wǎng)絡(luò)。“一開始中國用戶會因為特斯拉的流行元素而跟風(fēng)，但隨著時間的推移，費用過高以及不夠便利將會成為特斯拉用戶面臨的最大挑戰(zhàn)?！眴⒚鲃?chuàng)投合伙人之一的Gary Rieschel告訴作者。

這不得不讓業(yè)界重新審視電動車行業(yè)內(nèi)的競爭。而此時，高調(diào)進入中國電動車市場的騰勢則成為了所有人都關(guān)注的對象。

與特斯拉定位小眾不同，作為比亞迪與戴姆勒合資的產(chǎn)物，騰勢的目標(biāo)是“成為中國新能源汽車的希望?！?span style="line-height:1.5;">“消費者到底需要什么樣的電動車，什么樣的電動車是一臺中國的特斯拉？特斯拉在中國的價格畢竟太高了，我想說它不適合中國市場，一是因為太貴了，二是從某些方面講，它只能是一個富人的玩具。”某業(yè)內(nèi)人士這樣說到。這也讓特斯拉和騰勢之間的交戰(zhàn)成為了中國電動車領(lǐng)域內(nèi)的最大看點。

這兩家企業(yè)，一個被譽為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個則屬于汽車行業(yè)內(nèi)的自我創(chuàng)新，市場檢驗下，孰優(yōu)孰劣，將不僅關(guān)系到兩個公司的聲譽，更將關(guān)系到傳統(tǒng)車企的未來。

更中國化的騰勢

作為比亞迪和戴姆勒合作的首款純電動汽車，騰勢品牌在北京車展亮相之后便成為業(yè)界焦點。而5月17日，騰勢電動車也在“北京科技周”期間正式啟動了預(yù)訂。據(jù)悉，該電動車在北京地區(qū)享受補貼后的售價為25.5萬元起，相比特斯拉的價格，該售價頗為親民，首批訂單客戶于今年10月便可提到現(xiàn)車。

由于有著豪華品牌戴姆勒的基因，又同樣僅聚焦于電動車，所以業(yè)界常常會把騰勢與特斯拉作對比。但比亞迪董事局主席兼總裁王傳福并不認(rèn)為騰勢與特斯拉之間擁有可比性。在王傳?？磥?，騰勢與特斯拉之間的差異不僅在于價格或在銷售模式這種外在因素，而是在于從產(chǎn)品定義階段騰勢就更專注于中國市場，關(guān)注中國消費者對電動車的需求，所以其與特斯拉小眾化、歐美化的市場策略將完全不同。

“因為針對的主體市場不一樣，消費者需求有區(qū)別，所以研發(fā)、產(chǎn)品和市場、品牌定位都和特斯拉不一樣。”騰勢內(nèi)部人士說。

據(jù)王傳福介紹，在騰勢電動車的打造過程中，比亞迪和戴姆勒的分工可謂明確，比亞迪主要提供車輛電池、電控、電機三大核心零部件技術(shù)，而戴姆勒則提供了其在整車構(gòu)架、造車流程、質(zhì)量控制和安全測試標(biāo)準(zhǔn)，以及大規(guī)模路試等方面的經(jīng)驗。其目標(biāo)是：“中國消費者需要什么樣的電動車，我們就造什么樣的車。”這也讓騰勢與初來乍到的特斯拉相比，更了解中國國情。

比如，與特斯拉被困擾于充電裝置普及性上的痛點不同，目前騰勢已與ABB集團全面合作充電裝置，以便于為消費者提供使用環(huán)節(jié)的一攬子解決方案。并且“ABB的充電設(shè)備將符合國家的標(biāo)準(zhǔn)，有快充，也有慢充裝置?！盇BB公司一位內(nèi)部人士表示。

而特斯拉雖然已經(jīng)在中國建設(shè)了三座示范性的超級充電站，分別位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會的專家在接受媒體采訪時卻表示，由于中國電動車充電、換電都已有初步完善的標(biāo)準(zhǔn)，但特斯拉的充電卻在標(biāo)準(zhǔn)之外，所以特斯拉的充電裝置將難以實現(xiàn)大范圍建設(shè)。

兩種造車模式PK

目前來看，至少在售價上，特斯拉和騰勢已經(jīng)對各自的“勢力范圍”進行了區(qū)分，不過，這并不意味著二者就不會迎來短兵相接的那一刻。根據(jù)特斯拉在美國規(guī)劃的電池廠產(chǎn)能目標(biāo)，中期目標(biāo)銷量為50萬輛。這意味著，未來特斯拉遲早會走上價格更加便宜，定位更加大眾化的路線。而對此，騰勢看起來也頗為淡定?！叭绻彝ハM一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”王傳福曾如此叫板。

對于特斯拉和騰勢之間的這種交戰(zhàn)，有分析認(rèn)為，其意義已經(jīng)超出了兩款產(chǎn)品抑或兩個公司之間的競爭。由于這兩家企業(yè)，一個被譽為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個則屬于汽車行業(yè)內(nèi)的自我創(chuàng)新，所以特斯拉與騰勢之間的PK也被視為了一種“互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車思維”之間的阻擊戰(zhàn)，它們的交戰(zhàn)結(jié)果將會不可避免的影響著未來汽車行業(yè)的運作方式和造車模式。這也就從一定程度上解釋了，為什么當(dāng)一些全球汽車巨頭高層被問及特斯拉的競爭力時，往往笑而不答。

因為幾乎所有的傳統(tǒng)車企都已經(jīng)投身到了電動車領(lǐng)域多年，他們有豐富的造車技術(shù)和體系，他們已經(jīng)在和谷歌、蘋果等公司合作，他們做出一輛“特斯拉”并不難，但現(xiàn)在，面對特斯拉挑起來的戰(zhàn)爭，他們也都在選擇觀望。

可以說，目前為止，汽車業(yè)的成功挑戰(zhàn)者一直都是來自于行業(yè)內(nèi)部的垂直整合者。但這個規(guī)律會被改變嗎？答案正在慢慢浮出水面。

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