1月13日，馬斯克現(xiàn)身底特律北美車展。他的到來，成為底特律車展的最大亮點，而馬斯克在底特律的講話，也成為各大媒體關(guān)注的焦點。

馬斯克之前談到燃油型動力時，曾經(jīng)火力全開，稱其為“愚蠢的動力方式”，并說這種動力方式，嚴重限制了科技發(fā)展。這次在底特律車展上，他再一次重復了這種觀點，并引來會場一片笑聲。

特斯拉制造的電動汽車，對傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車產(chǎn)生了巨大沖擊，并且特斯拉的直銷模式，更是讓傳統(tǒng)的汽車經(jīng)銷商談虎色變，底特律所在的密西根州，去年也剛通過禁止汽車直銷的法案。馬斯克和特斯拉來到經(jīng)銷商云集的底特律，有點針尖對麥芒的意思。

市場兇猛，壓力山大，以開放戰(zhàn)略建立電動車聯(lián)盟

但這次講話一開始，馬斯克卻對傳統(tǒng)汽車商溫情喊話說：“我之所以來這里，主要是為了談談電動車，以及鼓勵汽車業(yè)的同行們，一道參與電動汽車制造中來，也歡迎他們使用我們的充電站網(wǎng)絡。”

馬斯克這么說，似乎不只是向傳統(tǒng)汽車行業(yè)示好的客套話，此外還另有深意。

傳統(tǒng)汽車已經(jīng)發(fā)展了一百多年，有成熟的用戶群，成熟的商業(yè)模式，成熟的銷售體系，甚至已經(jīng)形成一種強大的勢力，在政治上有話語權(quán)。

比如 “美國汽車經(jīng)銷商會(NADA) ”，在美國所有的政治捐款中，總排名為第19名；同時，汽車經(jīng)銷商的銷售額，占美國零售總額的15%(2012年)。在美國，當一個產(chǎn)業(yè)超過全國零售額的1/17時，就會有政治影響力了，照此標準衡量，美國汽車經(jīng)銷商能左右美國的相關(guān)政策，也就不足為奇了，并且這種“左右能力”還非常之強。

正是這種強大的傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商勢力，直接導致特斯拉在各州實現(xiàn)直銷的模式舉步維艱。但出于種種原因，直銷模式是特斯拉最佳的選擇，特斯拉在這方面短期內(nèi)不會妥協(xié)。

因此，特斯拉作為純電動汽車制造廠商，要進入這個被內(nèi)燃汽車獨霸的市場，勢必要遭遇重重困難——如何說服用戶接受電動汽車？如何突破種種既定的、汽車行業(yè)的商業(yè)壁壘？在創(chuàng)業(yè)初期，如何爭取到政策優(yōu)惠？等等。

其實，在美國電動汽車創(chuàng)業(yè)公司遠非特斯拉一家，其名單可以列出很長，破產(chǎn)名單包括：

√ 和Tesla一樣，同樣位于加州的Aptera Motors，成立于2005年，融資4000萬美元，但卻在2011年宣布破產(chǎn)；

√ Code，也位于加州，成立于2009年，但因為技術(shù)和資金問題，在2013年宣布破產(chǎn)。

這種初創(chuàng)電動汽車企業(yè)的死亡名單可以列出很長，這也讓Tesla成為美國九十年來，唯一一家成功的汽車創(chuàng)業(yè)公司。

由此可以看出，電動汽車想切進已經(jīng)相當成熟的內(nèi)燃汽車市場，要面臨來自各諸多方面的挑戰(zhàn)，雖然到目前為止，特斯拉已經(jīng)做得相當成功，但它也前進得非常艱難。

因此，馬斯克之所以說歡迎其他汽車商進入電動汽車行業(yè)，是想形成一個“電動汽車的矩陣”，而不再單打獨斗，這樣一來，整體的電動汽車行業(yè)就會有更大的勢能，在市場培育、政策突破、技術(shù)積累、電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的形成等方面，就會形成群體的生態(tài)效應，增大電動汽車體量。

特斯拉真正面對的敵人，可以說未必是傳統(tǒng)廠商和經(jīng)銷商，而是已經(jīng)習慣了內(nèi)燃機車的用戶，以及根植于傳統(tǒng)業(yè)態(tài)的龐大產(chǎn)業(yè)慣性。要打破這個桎梏，聯(lián)盟是最好的手段。當初，蘋果靠一個iPhone單槍匹馬重整了手機市場，但特斯拉面臨的格局要大得多。汽車產(chǎn)業(yè)，曾經(jīng)，現(xiàn)在也仍然是數(shù)個國家的支柱產(chǎn)業(yè)，圍繞著汽車展開的整個市場大到每年以萬億美元計。

所以，特斯拉需要盟友，而不是敵人，只要你認同電動車，加入進來，一起培育這個市場，就OK。此前特斯拉開放專利，也是出于這一目的。特斯拉有望組建類似Open Handset Alliance的聯(lián)盟機構(gòu)，當初Google三星等公司就是靠這個聯(lián)盟從蘋果嘴里掏出大部分披薩的。

另外一方面，這種表態(tài)也充分顯示了特斯拉對自己競爭力和創(chuàng)新能力的自信。正如馬斯克所說，電動汽車要想成功，需要汽車行業(yè)之外、其他很多領(lǐng)域的技術(shù)，這種整合、創(chuàng)新的能力，特斯拉比其他任何傳統(tǒng)汽車制造商更擅長。

“前景多美好，快加入進來，一起培育新的市場，革新舊市場，而在這個新市場中，我有信心做到最好?！?/span>

中國第一，強龍低頭，特斯拉將在中國建廠

馬斯克還談到了在中國建廠的問題。

馬斯克說：“如果特斯拉生產(chǎn)一款低價車，然后再把它運到中國去買，這樣做有點荒謬”。他說未來會在中國、歐洲，甚至美國東海岸建廠，也就是特斯拉以后會根據(jù)市場就近建廠。

馬斯克2014年4月份的中國之行后，中國市場對他以及特斯拉的熱烈反應，讓他印象深刻，并說中國市場將會取代美國，成為特斯拉的最大市場。

在Vanity Fair的一次論壇上，馬斯克被來自中國的一個女作者問及“如何看待中國政府的政策調(diào)控以及當?shù)氐母偁幷邥r”，馬斯克回答比較含糊，只是泛泛地說“中國政府當然會對在地生產(chǎn)的汽車廠商有一系列優(yōu)惠，不過一切都還好，中國政府反應也比較積極”等。不過他也再次強調(diào)，長期來看，中國市場會取代美國成為特斯拉的最大市場。

但值得注意的是，馬斯克到目前為止，還沒給出在中國建廠的具體日程表。出于種種原因，一般國外的傳統(tǒng)汽車廠商要進入中國市場，在中國實現(xiàn)本地化生產(chǎn)，通常會采取和中國汽車企業(yè)合作生產(chǎn)的方式。特斯拉恐怕也難逃這個模式。

但特斯拉電動汽車，被稱為“輪子上的電腦”，它在諸多方面，和傳統(tǒng)的汽車廠商有很大的不同，而特斯拉的企業(yè)文化，在很多方面更是和傳統(tǒng)汽車廠商格格不入，它很“硅谷范”，有很強的互聯(lián)網(wǎng)基因，連特斯拉在招人方面，也對傳統(tǒng)汽車人才很不感冒，比如看到應征者有在福特汽車工作的經(jīng)歷，特斯拉公司一般就不會錄取了。

那特斯拉會在中國選擇什么樣的合作伙伴呢？

值得注意的是，2013年郭臺銘出席一個活動時，手拿話筒，霸氣十足的說：“特斯拉車里的那個面板，也是群創(chuàng)生產(chǎn)的”——高調(diào)透露特斯拉了Model S的面板，就是他旗下的“群創(chuàng)”公司生產(chǎn)的，按說，作為代工廠商，郭臺銘一般不會透露客戶名單，但這次卻有點例外。

而在2014年2月，郭臺銘和馬斯克已經(jīng)面談，外界猜測這是郭臺銘正在謀求與特斯拉合作。兩者之間的合作，進行梳理之后，發(fā)覺似有順理成章的意味。

手機代工產(chǎn)業(yè)已經(jīng)遇到了利潤瓶頸，郭臺銘也需要尋找新的增長點。而作為蘋果的代工廠商，郭臺銘旗下的代工企業(yè)，在制造技術(shù)和經(jīng)驗方面，有很深厚的積累，并且在為蘋果代工的這些年中，有非常成熟的、與美國硅谷企業(yè)合作的機制，而這些都是特斯拉需要的。

在剛剛過去的2014年，郭臺銘還把自己的奔馳座車換成了特斯拉，雖然他說沒奔馳的后座舒服，但他還是想體驗一下特斯拉與傳統(tǒng)汽車的不同之處。

轉(zhuǎn)型的富士康老板郭臺銘，無疑想成為特斯拉在中國的頭號合作伙伴

特斯拉要從高大上、走入“尋常百姓家”，提高產(chǎn)量，降低價格是唯一出路，在生產(chǎn)第一款車型Roadster時，基于成本考慮，特斯拉也曾短暫在臺灣建廠；而特斯拉在中國建廠，也是快速切入中國市場的最好方式，不僅僅是從成本層面考慮，任何相關(guān)國家的相關(guān)政策，一般都會鼓勵這種本地化生產(chǎn)，因為這樣可以為本國制造就業(yè)機會，提升本國技術(shù)，美國提供給特斯拉4.6美元貸款時，也是要求特斯拉的生產(chǎn)鏈移到國內(nèi)。

更何況，特斯拉需要在中國建造包括電樁、電站和體驗店在內(nèi)的龐大基礎(chǔ)設施，“政治正確”非常重要。而“政治正確”的一個標準是，按“我們”的規(guī)矩來——在中國、合資生產(chǎn)。

油價下跌，股價下跌，產(chǎn)能不達預期，特斯拉面臨著巨大的壓力，但相較2008年間，態(tài)勢更富曖昧意味。一切都沒有落定，一切都在博弈中。明確的一點是，特斯拉的棋局正在向中國傾斜。

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