編者按

2020年在寒冬中正緩步走來。在經(jīng)歷了去年補(bǔ)貼退坡、市場負(fù)增長后，今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起，第一電動網(wǎng)推出2019年終盤點(diǎn)和2020年初展望系列，意在通過一系列關(guān)鍵詞的梳理，對2019年和2020年的新能源汽車市場進(jìn)行系統(tǒng)性回眸和前瞻。

2019年深冬的某一天，中國某著名車企內(nèi)，員工在辦公室開始了日常吐槽，這一次的話題是公司的班車和停車場竟然都開始收費(fèi)了。

“現(xiàn)在的車企都開始裁員了，我們不裁員，收點(diǎn)班車費(fèi)怎么了，要什么自行車??？！”不巧，這本是加深辦公室友誼的時刻，不僅被老板參與了進(jìn)來，還留下了這么一句頗具深意的話。

的確，回顧2019年的汽車行業(yè)，“裁員”是繞不開的關(guān)鍵詞之一。只不過，過去一年的裁員主要發(fā)生在以BBA為首的全球頂級巨無霸車企中。

在2020年，它會在中國車企內(nèi)部大規(guī)模上演嗎？

裁員大潮來襲，全球巨頭車企幾無幸免

如果說世界汽車看歐洲，那么德國一定是歐洲汽車世界的中心。坐擁大眾集團(tuán)和BBA三強(qiáng)的德國，在此次裁員風(fēng)波中，自然起著“表率”作用。

2019年3月，德國大眾就率先宣布將裁減10%的管理人員，并且將在2023年前以退休的方式裁員7000名員工。

進(jìn)入下半年，隨著全球汽車市場情況的進(jìn)一步惡化，BBA三強(qiáng)也不得不進(jìn)行裁員瘦身。先是9月份，寶馬集團(tuán)宣布將在2022年之前裁員5000-6000人；12月份，戴姆勒和奧迪也步其后塵，均表示將進(jìn)行大幅裁員，且人數(shù)均接近萬名。

雖然具體裁員名單并未公布，但從目前已知的信息不難看出，“高層”是德國企業(yè)這一輪裁員中的重災(zāi)區(qū)，無論是大眾還是奧迪都已經(jīng)確認(rèn)將精簡公司的管理團(tuán)隊(duì)。而這也透露出了一個信息，在這長期漸進(jìn)的裁員計劃中，歐洲車企大多選擇了自上而下的方式。

相比于略顯謹(jǐn)慎的歐洲，美國車企則體現(xiàn)出了更為直接的一面。作為新興造車公司的代表，特斯拉對于市場的敏感度總是更高一些。2018年6月，馬斯克便宣布針對其美國公司裁員9%。而僅僅7個月后，特斯拉便開啟了第二輪大裁員，裁員人數(shù)達(dá)3000人，占員工總數(shù)的7%。

沒有循序漸進(jìn)的過程與漫長的緩沖期，特斯拉快刀斬亂麻地完成了兩次瘦身。

激進(jìn)裁員的不止有15歲的特斯拉，擁有111年歷史的通用汽車也是如此。2018年11月，通用汽車宣布計劃裁員14000人，并關(guān)閉全球7加工廠，其中包括北美的5家和另外地區(qū)的2家。據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年2月6日之前，通用就已完成4000名員工的裁員，而截至3月份，這個數(shù)字就已經(jīng)增長到了8000人。

同樣已過百歲的福特汽車，在裁員方面也異常果斷。2019年5月，福特宣布將裁員全球范圍內(nèi)的7000個員工，其中包括2300個美國員工。對于這7000名員工，福特給出的最后期限是9月前。隨后，6月，福特再次宣布將裁員歐洲地區(qū)的12000個員工，主要涉及小時工。而這一次它留給了這萬名員工一年多的時間，裁員將于2020年底之前完成。

7個月，裁員近兩萬名員工，如此高效率的工作速度，這很美國。

不同于德國的謹(jǐn)慎與美國的迅速，日本車企的裁員方式更加“有的放矢”。2019年以來，日產(chǎn)共宣布了4次裁員計劃，分別為1月，5月的兩次和7月，人數(shù)為700人、600人、4800人和12500人，針對的地區(qū)則為美國、西班牙和全球。而從裁員的具體內(nèi)容不難發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)想甩掉的均為利用力較低的海外工廠，例如位于美國的密西西比工廠和西班牙的巴塞羅那工廠。

同樣的，本田在2019年5月宣布，將裁員3500人，主要針對的也是其位于英國的工廠。

在經(jīng)濟(jì)的寒冬中，哪里不行裁哪里是日本企業(yè)奉行的原則。

裁員浪潮登陸中國，尾部自主車企和造車新勢力是重災(zāi)區(qū)

既然是誰也無法獨(dú)善其身的時代，當(dāng)裁員大潮已經(jīng)席卷全球車企之時，中國車企能夠幸免嗎？

在2019年，這種情況并沒有發(fā)生，中國車市似乎真的成為了一塊僅存的高地。迄今為止，除了擴(kuò)張過度的蔚來宣布要將其全球近10000名員工裁撤至7800人外，還沒有企業(yè)透露出大幅裁員的跡象。

但2020年會怎樣？針對這個問題，第一電動網(wǎng)訪問了幾位國內(nèi)車企的相關(guān)負(fù)責(zé)人。

比亞迪汽車總經(jīng)理助理杜國忠表示：“不會裁員，但會有正常的競爭考核機(jī)制，優(yōu)勝劣汰。每個企業(yè)單位都有KPI考核?！彪m然受補(bǔ)貼退坡的影響，比亞迪在2019年下半年的銷量有所下滑，但無論是攜手豐田，還是接連向市場推出新車，都顯示出比亞迪的內(nèi)部仍在有條不紊地運(yùn)行。

廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇對于2020年更是充滿信心，“我們今年計劃增長50%以上，所以還會增加人員?！弊?017年7月成立以來，廣汽旗下目前雖然只有Aion S、Aion LX和傳祺GE3三款車型，但在這樣的市場環(huán)境下，累計銷量卻實(shí)現(xiàn)連續(xù)5個月的逆勢增長。這樣堪稱一枝獨(dú)秀的成績確實(shí)為其今年的發(fā)展打下了厚實(shí)的基礎(chǔ)與信心。

不過，也有人提出了不同的看法。

“我認(rèn)為裁員肯定是會影響中國企業(yè)的，從銷量和盈利數(shù)據(jù)上來看，只有個別中國企業(yè)微好于合資企業(yè)，絕大部分還是較差的，所以這是必然的一個趨勢。”某大型車企的一位高管對第一電動分析道，“但是中國企業(yè)，尤其是國有企業(yè)，它也有它的一些特點(diǎn)。我們國內(nèi)的幾大國有企業(yè)，除了搞自主品牌之外，還有自身的合資品牌在給它輸血。雖然已經(jīng)進(jìn)入后合資時代，但是它們家里應(yīng)該還有余糧，所以可能會謹(jǐn)慎地采取裁員的措施吧。”同時，國企還肩負(fù)著特殊屬性，要響應(yīng)國家的號召，而其中的首要就是穩(wěn)就業(yè)。

在這股浪潮中，國企尚能扛住，但民營自主品牌的日子就沒那么好過了。

“民營自主品牌可能會采取類似的措施，但是我不認(rèn)為這個措施純粹就是為了裁員?？赡芤彩墙柚@個機(jī)會給自己瘦身，找準(zhǔn)自身的方向和定位，把整個團(tuán)隊(duì)做一個調(diào)整?！痹撡Y深人士表示，“我認(rèn)為這是必要的，在這個階段，也可以看作是個休整期?！?/p>

“所以就是要看裁員如何應(yīng)用吧，你的目的是什么？如果是為了活下去而裁員，我認(rèn)為可能還需要觀察一段時間。但如果為了使自己調(diào)整一下，能夠狀態(tài)更佳，還是很有必要的?！?/p>

另一位行業(yè)資深觀察人士也持類似觀點(diǎn)，他還進(jìn)一步作出了這樣的分析：“從大盤來看，2018年中國汽車總銷量是2808.1萬，2019年的數(shù)據(jù)過幾天會出來，大概會在2600萬左右。這么算下來，僅2019年，至少中國汽車市場至少有200萬過剩的產(chǎn)能。那么，相應(yīng)過剩的人員會不會在2020年被裁掉呢？據(jù)目前行情，2020年，中國汽車的總體銷量如能跟2019年持平，就算不錯了。”

不過，他認(rèn)為裁員很難普遍發(fā)生，因?yàn)楦鬈嚻蟀l(fā)展情況都不一樣。在頭部的國有車企和頭部民營車企，裁員很難發(fā)生。但在尾部的民營車企，如眾泰、獵豹、海馬等，裁員很可能會大規(guī)模發(fā)生。而在絕大多數(shù)造車新勢力中，裁員也都是大概率事件。

電動化浪潮勢不可擋

正如他所言，這場席卷全球的裁員不僅是不得已的，更是不可抗的。在經(jīng)濟(jì)下行和電氣化大潮的雙重壓力下，車企一方面不得不大力裁員以控制成本支出，另一方面，也必須要加快自身向電動化轉(zhuǎn)型的速度。

眾所周知，汽車的電氣化發(fā)展已經(jīng)成為一個不可逆的現(xiàn)實(shí)。

不妨先來看一組政策時間點(diǎn)。

2018年，希臘起草國家能源和氣候方案，計劃2030年希臘電動車比例達(dá)10%；

2050年，歐盟政府計劃實(shí)現(xiàn)凈零排放，而擁有眾多歐洲汽車品牌工廠的丹麥，希望這個時間可以提前至2040年；

2019年11月15日，哥倫比亞政府發(fā)布法令規(guī)定，進(jìn)口電動車關(guān)稅稅率降至0%，并取消進(jìn)口配額限制，進(jìn)口純天然氣動力車輛關(guān)稅稅率降至5%；

2019年11月底，斯洛伐克經(jīng)濟(jì)部正式公布，自12月17日起，斯洛伐克居民、企業(yè)、公共單位購買純電動或混合動力汽車時，均可向政府申請購車補(bǔ)貼。按照規(guī)定，補(bǔ)貼價格不得超過5萬歐元，其中純電動和混合動力汽車的上限分別為8000歐元和5000歐元；

除上述新生政策外，德國政府本定于2020年底結(jié)束的補(bǔ)貼政策，計劃將延長至2025年底。政策規(guī)定，售價4萬歐元以下的電動汽車補(bǔ)貼將提高50%，而售價低于6.5萬歐元的則將提高25%，補(bǔ)貼數(shù)額由政府和車企各承擔(dān)50%。

甚至連我們的非洲兄弟——坦桑尼亞，為了環(huán)境的優(yōu)化，都開始對進(jìn)口老舊二手車進(jìn)行控制，由此足以看出，在環(huán)境的壓力下，未來新能源汽車市場的需求量將是巨大的。

而經(jīng)歷了裁員，甩掉包袱后的特斯拉正以傳統(tǒng)車企意想不到的速度飛快地發(fā)展著。2019年，特斯拉不僅以全球上半年銷量15.8萬輛的成績，一舉超過保時捷，更以近80.8萬輛的銷量反超比亞迪，成功登頂全球電動車銷量冠軍。

或許也正因?yàn)樗目啾M甘來，才使老牌車企們看到了來自新能源汽車背后更大的誘惑。因此，向著電動化轉(zhuǎn)型，幾乎是所有車企都繞不開的選擇。而“騰籠換鳥”只是這場轉(zhuǎn)型中動靜最大的一步而已。

事實(shí)上，在這場即將到來的浪潮中，留給這些老牌強(qiáng)者的市場還有很大。畢竟，除了特斯拉以外，現(xiàn)已布局電動產(chǎn)品的企業(yè)并沒有非常出色的表現(xiàn)。例如，已經(jīng)確定即將停產(chǎn)的寶馬i3和i8，在2018年的總銷量僅僅為5100輛。而即使是5100輛的年銷量，同樣也值得驕傲，畢竟比起外界都知道的寶馬i3，很多車型甚至還處在消費(fèi)者的盲區(qū)。

于是，為了能夠提早占領(lǐng)市場，各個車企都紛紛宣布了電動汽車時間表。

通用汽車宣布，2023年前，將在全球推出20余款純電動車型。其中中國作為重要市場，2020年前通用將在中國市場推出10款新能源汽車，2023年，投入市場的新能源汽車將達(dá)到20款；而到2025年，別克、雪弗蘭和凱迪拉克三大品牌旗下的絕大多數(shù)車型在中國都將實(shí)現(xiàn)電氣化。

大眾集團(tuán)也表示，將在2025年前推出80余款全新電動車型，其中包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。截至2030年，大眾旗下的300余款車型均將推出至少一款電動車型。

2025年似乎是各個車企電動計劃中的重要時間點(diǎn)。不僅是通用和大眾集團(tuán)，BBA也是不約而同相得將賽場相約在5年后。

奔馳表示2025年前將會推出10款EQ家族純電動新車，且屆時純電動新車將會占品牌總銷售的15%-25%；寶馬方面則計劃，到2025年將新增新能源車型25款，包括12款純電動汽車，覆蓋旗下所有品牌車型，同樣預(yù)計銷售占比將達(dá)到15%-25%；相比之下，奧迪的進(jìn)程則更加迅速，到2025年，公司計劃將推出30款電動車型，占總銷量的40%。

而此前一直并未發(fā)力的豐田汽車也默契地將時間節(jié)點(diǎn)確定在了2025年。據(jù)豐田方公布的信息，公司將于2020年開始在中國引入純電動車型，截至2025年，豐田將會在中國市場出售10款以上的純電動產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)全球電動化車型年銷量550萬輛。

從這一各個數(shù)字中不難猜想，或許2025年的中國，才是電動汽車賽道的開始。

之所以選在2025年，中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉認(rèn)為，“5年期更靠譜”。他分析，“由于車市連續(xù)兩年出現(xiàn)銷量下滑，明年很可能繼續(xù)下滑，因此到2025年這5年的時間，中國車市有可能由下滑轉(zhuǎn)為過度，實(shí)現(xiàn)正增長。屆時中國車市將進(jìn)入平穩(wěn)狀態(tài)。”

2025同時也是很多車企在中國猛烈發(fā)力的一年，對于強(qiáng)大對手的涌入，蘇暉認(rèn)為屆時中國車市的調(diào)整是巨大的，有可能會超過我們的預(yù)期。“新能源車企和傳統(tǒng)能源車企合資股比還要進(jìn)一步放開，影響較大，對于中國車企來說需要一個緩沖期?！?/p>

同時他也預(yù)測，2025年時，新能源汽車的保有量可能將達(dá)到800～1000萬輛，市場也會更加活躍。 

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