近期，比亞迪的首款純電動汽車e6在完成一年的出租車運(yùn)營后，開始正式面向個人用戶銷售，據(jù)悉其續(xù)航能力長達(dá)300公里。

　　這樣的續(xù)航能力，在純電動汽車領(lǐng)域算是頂尖水平了，但與普通的內(nèi)燃機(jī)汽車還是無法相提并論，因為后者的續(xù)航里程大多在400公里以上。

　　據(jù)悉，長續(xù)航是以增加電池重量為代價的————該車的電池總重量達(dá)到600公斤，已經(jīng)超過整車重量的1/4。

　　長續(xù)航能力對于純電動汽車有必要嗎?特別對于那些主要用于上下班的家用轎車，每天的里程只有幾十公里，長續(xù)航能力對于人們可能只是一種心理優(yōu)勢，即不用擔(dān)心電力過快耗盡，但為此要多背負(fù)幾百公斤的電池，實(shí)在是一種浪費(fèi)。

　　而續(xù)航能力再強(qiáng)，如果電力用盡卻找不到充電樁，車子還是只能半路拋錨。

　　歐洲出臺的電動汽車技術(shù)路線中，按續(xù)航里程數(shù)對人們的出行方式給出了建議：4公里以內(nèi)步行或自行車，4公里至200公里為純電動汽車，200公里至400公里為混合動力汽車，400公里以上為內(nèi)燃機(jī)汽車。

　　這個分類比較科學(xué)的體現(xiàn)了各種技術(shù)的適應(yīng)范圍?，F(xiàn)階段將純動力汽車的續(xù)航能力大幅提高是代價昂貴的，并不利于電動汽車的推廣：一是電池組的數(shù)量大幅增加，整車安全性隨之降低;二是整車大幅增重，相當(dāng)于多載了幾百公斤的貨物，浪費(fèi)了資源;三是整車成本增加。

　　筆者認(rèn)為發(fā)展家用純電動汽車需明確其定位，即主要在城區(qū)內(nèi)行駛的小、中型家用轎車，續(xù)航能力在80公里左右，一旦電力耗盡，能夠快速更換電池。

　　筆者在杭州調(diào)研了換電模式的出租車。目前車載電池為四組，續(xù)航能力約80公里，一天換電4次左右，換電過程總時長約5分鐘，基本和加油時間相似，碰上電力耗盡的意外情況，撥打急救電話即有救援車將電池送到，現(xiàn)場完成更換工作。

　　續(xù)航能力的要求降低，與之對應(yīng)的電池在成本、大小、重量和充電時間上都隨之更加合理。更重要的是，只要定義了標(biāo)準(zhǔn)化的電池接口，隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展，相同重量、相同體積下的電池容量將逐步提高，純電動汽車的續(xù)航里程將會平滑進(jìn)步，最終達(dá)到長途旅行的要求。

　　(本文作者黃俊東系華中科技大學(xué)電科院高級工程師，主要從事電動汽車、信息技術(shù)相關(guān)研究工作)

　　( 編輯/李艷嬌 )

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