今年3月26日，全球?qū)I(yè)咨詢服務(wù)機構(gòu)、世界智庫、畢馬威發(fā)布的《2012年全球汽車業(yè)高管人員調(diào)查報告》稱，雖然短期內(nèi)混合動力汽車將比純電動汽車更為普及，但從長遠來看，電動汽車更有潛力。

　　電動汽車，在很多人眼里只是可遠觀而不可近玩的”花瓶”，它真的能成為汽車行業(yè)的當家花旦?很多人持懷疑態(tài)度。

　　眾所周知，由于全球現(xiàn)有的汽車電池技術(shù)瓶頸，導致汽車電池不僅體積大、分量重，而且可靠性、穩(wěn)定性和持續(xù)性均不足，產(chǎn)品的循環(huán)壽命也不長。

　　除了電池技術(shù)的不成熟，嚴重制約著電動汽車的發(fā)展外，由于電池系統(tǒng)的高成本，也導致整車價格令消費者難以接受；市場需求量小，廠家也就不能批量生產(chǎn)，于是制造成本更高。這進一步推高了其售價，形成惡性循環(huán)。

　　以全球車用電池技術(shù)領(lǐng)跑者之一、比亞迪的一款純電動車e6為例，其報價竟達37萬元；通用引進的雪佛蘭電動車沃藍達，售價為49.8萬元。

　　消費者感嘆，即使算上國家給出的購車補貼，其價格還是遠遠高于同等性能的普通汽車的價格。

　　制造商也坦承，電池系統(tǒng)的高昂成本是電動汽車的硬傷，如果電池技術(shù)得不到突破，成本降不下來，電動車整車價格就降不下來。

　　鏡花水月

　　除了電池這一全世界共同難題外，電動車充換電站的配套設(shè)施完善，也是一道很難跨過的坎兒。

　　以我國為例，截至2011年底，全國范圍內(nèi)總共建成投運243個充換電站、13283臺交流充電樁，這對于幅員遼闊的中國和未來汽車保有量來說，遠遠不夠。

　　試想，駕著一輛靠電池維持動力的車，卻不能在電池耗完之前及時找到充電的地方，誰愿意有這樣的駕駛體驗?

　　再者，充電所需的時間相對于加油要長得多。據(jù)了解，電動車充電最佳時間是4-5個小時。

　　然而有人說，今后電池動力車以換電池為主。乍一聽起來，換電池好像比充電靠譜。但實際操作更有難度。

　　按目前的技術(shù)，一輛電動車所需電池的重量，動輒在200公斤以上。并且，各生產(chǎn)廠家使用的電池不盡相同，難以統(tǒng)一，換電站也不可能儲備所有型號的電池備用。

　　此外，對汽車電池安全性的顧慮，也導致消費者對電動汽車持觀望態(tài)度。

　　作為不同于傳統(tǒng)汽車的新型產(chǎn)品，電動汽車的售后維修，報廢處理，二手轉(zhuǎn)賣等系統(tǒng)保障問題，尚未建立一個成熟的機制，這也是困擾消費者的一個問題。

　　作者從日本豐田汽車公司最新了解到，自今年3月27日始，豐田與寶馬集團正式簽署關(guān)于共同研究新一代鋰離子電池的合約，以盡快突破、提高新一代鋰離子電池性能。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，這將對汽車的電池技術(shù)瓶頸突破進程有積極的促動影響。而電池動力相關(guān)配套設(shè)施完善，如充電設(shè)施、售后服務(wù)，價格等原有障礙，也有望得到實質(zhì)性的改善。

　　堅定方向

　　前不久，科技部《電動汽車科技發(fā)展”十二五”專項規(guī)劃(摘要)》明確指明，純電動汽車是未來新能源汽車發(fā)展的方向，”十二五”期間中國將確立從”混合動力”到”純電驅(qū)動”的技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，電池、電機、電控等一系列技術(shù)的研發(fā)工作有待獲得國家的重點扶持。

　　日前，財政部、國家稅務(wù)總局、工信部發(fā)布了《關(guān)于不屬于車船稅征收范圍的純電動燃料電池乘用車車型目錄》，規(guī)定首批49個產(chǎn)品型號的新能源汽車免征車船稅。另外，我國政府已經(jīng)規(guī)劃在未來10年，對純電動汽車和插電式混合動力車免征車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。

　　目前在北京、深圳、杭州等試點城市，國家和當?shù)卣謩e給予純電動車和插電式混合動力車最高6萬元和5萬元的補貼，這樣的雙重補助，將會帶動一部分超前的消費者。

　　隨著國內(nèi)93號汽油沖破8元大關(guān)，即將躍上10元臺階，導致新能源汽車與傳統(tǒng)汽車成本的差距不再像以前那樣，處于絕對的劣勢。

　　價格，這個敏感的指標，也開始為新能源汽車大規(guī)模起航，提供助推力。

　　( 編輯/董海榮 )

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