7月的第一天，特斯拉市值突破2000億美元的新聞鋪天蓋地。

關(guān)于特斯拉，這并不是人們的第一次集體“高潮”。二十天前，當(dāng)成立17年的特斯拉正式超過豐田，成為全球市值最高的車企時(shí)，就有不少人感慨，智能汽車的時(shí)代真的要來了。

將時(shí)間推回到2018年。北京車展前夕，在東風(fēng)汽車新聞通稿中，寫著這樣一句話：未來沒有傳統(tǒng)汽車與新造車，只有智能汽車與非智能汽車。彼時(shí)，這句話的重點(diǎn)或許更多落在前半句之上，而如今，當(dāng)以特斯拉為首的智能電動汽車一次次為行業(yè)創(chuàng)造著驚喜時(shí)，智能汽車與非智能汽車的槍聲才正式打響。智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代已至，傳統(tǒng)車企向數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型已迫在眉睫。

而就在這一天，德勤中國在云端召開了一個(gè)有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的報(bào)告發(fā)布會。德勤中國汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)合伙人周令坤，德勤中國管理咨詢總監(jiān)劉宇瑞，以及德勤中國管理咨詢高級經(jīng)理彭展，與十余家媒體一起，探討了傳統(tǒng)車企向數(shù)字化、智能化與網(wǎng)聯(lián)化的轉(zhuǎn)型之路。

德勤中國汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)合伙人周令坤

不同車企向智能化轉(zhuǎn)型的切入點(diǎn)不同

雖然我們習(xí)慣將擁有工業(yè)時(shí)代特點(diǎn)的汽車制造商統(tǒng)稱為“傳統(tǒng)車企”，但在這四個(gè)字背后，還包含著十分復(fù)雜的內(nèi)容。

“我認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車有三個(gè)核心要素：智能交互、智能駕駛和智能服務(wù)。”劉宇瑞表示，“圍繞這三大核心要素，其實(shí)不同的品牌用力的點(diǎn)是不太一樣的，特別是在初期，大家切入的點(diǎn)也不太一樣?！?/p>

而他認(rèn)為，在車企向智能化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型的初期，大致分為三個(gè)路徑。

路徑一是主攻智能駕駛技術(shù)的研發(fā)，主打科技和智能駕駛性能的硬指標(biāo)?！斑@一路徑比較典型的是外資企業(yè)。比如特斯拉，就是由智能駕駛發(fā)力，通過科技感帶動產(chǎn)品力，逐步構(gòu)建智能交互系統(tǒng)。完善功能的同時(shí)，在智能服務(wù)方面持續(xù)發(fā)力?！?/p>

路徑二則更多從網(wǎng)聯(lián)服務(wù)的角度切入，從而提升產(chǎn)品力?！斑@一路徑比較典型的是中國自主品牌，比如上汽榮威。因?yàn)閺漠a(chǎn)品技術(shù)的角度，他們與海外廠商還是有一定差距，因此要通過功能、網(wǎng)聯(lián)技術(shù)來打動年輕消費(fèi)者，來提升自己的占有率，最后慢慢走向智能化?！?/p>

而第三個(gè)路徑則是融合，以智能交互為發(fā)力點(diǎn)，通過體驗(yàn)來提升用戶滿意度，用服務(wù)運(yùn)營釋放最大的客戶價(jià)值?！斑@條路徑比較典型的就是像蔚來、理想這樣的新勢力，以用戶思維為導(dǎo)向，打造用戶體驗(yàn)?zāi)Ｊ?、商業(yè)模式和服務(wù)模式等等?！?/p>

不過，劉宇瑞表示，雖然不同廠家的切入點(diǎn)不同，但從這幾年的發(fā)展過程來看，這幾條路徑有趨同的態(tài)勢，都是向著用戶思維為主導(dǎo)的智能座艙模式發(fā)展。

軟件or硬件？

智能交互、智能駕駛與智能服務(wù)，無論是哪一條路徑，想要實(shí)現(xiàn)這三大核心要素，似乎更加考驗(yàn)的都是各個(gè)車企的軟實(shí)力，那么這是否意味著在智能汽車時(shí)代，軟件比硬件更加重要？而具有互聯(lián)網(wǎng)基因的新勢力們也要比傳統(tǒng)車企更具有優(yōu)勢？

事實(shí)上，有關(guān)軟件和硬件的比拼，近年來一直是行業(yè)內(nèi)熱議的話題，而前任大眾CEO迪斯，更是將這一問題推向了高潮?！霸诓贿h(yuǎn)的將來，汽車將成為一個(gè)軟件產(chǎn)品，大眾也將會成為一家軟件驅(qū)動的公司?！币粫r(shí)間，迪斯“用軟件定義汽車”的言論，傳遍大街小巷。

但很快，有人便對迪斯的這番言論提出了質(zhì)疑：軟件定義汽車，那么誰來定義操作系統(tǒng)？如何應(yīng)對軟件開發(fā)中的信息孤島問題？軟件上車的生態(tài)場景如何打造？這一道道軟件的“無解題”也讓很多人再次意識到，硬件對于造車而言，永遠(yuǎn)是最重要的一部分。小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬就曾在微博上表示，自動駕駛最終的贏家將是創(chuàng)新的硬件企業(yè)。

那么究竟是軟件定義汽車，還是硬件決定軟件呢？

對于這個(gè)問題，劉宇瑞則認(rèn)為，“這兩種觀點(diǎn)并不矛盾。車企從硬件生產(chǎn)向軟件研發(fā)企業(yè)轉(zhuǎn)型，更多指的是汽車生產(chǎn)不再是過去這種機(jī)械式的整車集成，而變成了從軟件或者電子架構(gòu)的維度去做集成。由軟件定義整車的功能和需求，不代表硬件就不需要。硬件從某種程度來說，是軟件的一個(gè)載體，我們認(rèn)為它是一體的。沒有軟件的硬件是沒有靈魂的，沒有硬件的軟件是沒有載體的，這二者完全不可分割。”

由此，周令坤也表示，互聯(lián)網(wǎng)高科技企業(yè)在研發(fā)管控方面具備數(shù)字化的先天基因，但是智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)更為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不能簡單地完全復(fù)制互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的相關(guān)做法。而對有著互聯(lián)網(wǎng)基因跨界造車的新勢力來說，因?yàn)槠浔旧淼幕ヂ?lián)網(wǎng)基因，能夠使企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)和管控上具有優(yōu)勢。但傳統(tǒng)車企相比于造車新勢力，在生產(chǎn)制造，系統(tǒng)整合和資產(chǎn)投入方面有著更大的優(yōu)勢，所以不能簡單片面地對比二者誰更有優(yōu)勢。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型不會一蹴而就

車企的數(shù)字化轉(zhuǎn)型是必經(jīng)之路，而智能網(wǎng)聯(lián)便是車企轉(zhuǎn)型的按鈕。但按下按鈕顯然只是第一步，車企想要完成整個(gè)價(jià)值鏈的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，還需要至少十幾年、二十幾年的過程。

劉宇瑞認(rèn)為，數(shù)字化轉(zhuǎn)型可以分為三個(gè)大的階段。

第一個(gè)階段是通過智能網(wǎng)聯(lián)去打造新產(chǎn)品的賣點(diǎn)，去加持產(chǎn)品力，提振產(chǎn)品的整體銷量。“從這一步的時(shí)間跨度來說，相對是比較好滿足的。過去幾年的時(shí)間，很多自主品牌其實(shí)就是通過智能網(wǎng)聯(lián)，很明顯地提升了自己的產(chǎn)品賣點(diǎn)和功能，從而提升產(chǎn)品力?！?/p>

第二個(gè)階段更多的是通過車聯(lián)網(wǎng)沉淀下的數(shù)據(jù)，更深層次的挖掘市場銷售，以及售后方面的價(jià)值，更多的數(shù)字化應(yīng)用會體現(xiàn)在市場和銷售及售后的部門?！氨热缫酝净榇淼幕ヂ?lián)網(wǎng)O2O跨界企業(yè)，也在進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企的售后服務(wù)會受到很大的沖擊?！?/p>

第三個(gè)階段則是實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)賦能全產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，包括數(shù)字化研發(fā)，數(shù)字化生產(chǎn)，數(shù)字化采購?！斑@個(gè)過程對能力和資源的要求，以及與對外供應(yīng)商協(xié)同的能力要求會比較高，怎么來實(shí)現(xiàn)我們的產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的協(xié)同創(chuàng)新，這是非常大的課題。所以這個(gè)階段的時(shí)間會比較長，對車企投入的資源要求也會比較高?！?/p>

因此，就目前的階段來看，下一步的難點(diǎn)更多將體現(xiàn)在如何實(shí)現(xiàn)話語權(quán)和利益的平衡之上?！坝捎谥悄芫W(wǎng)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈正逐漸擴(kuò)大，與原來的傳統(tǒng)汽車行業(yè)相比，多了很多參與方。包括互聯(lián)網(wǎng)公司、ICT企業(yè)、通信科技企業(yè)，甚至政府在內(nèi)，會形成一個(gè)復(fù)雜的生態(tài)體系。這也就意味著將會有更多的資源和能力需要進(jìn)行深入的整合，那么在市場話語權(quán)方面和利益權(quán)衡方面可能是一個(gè)比較難平衡的點(diǎn)。”

因此劉宇瑞認(rèn)為，未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的話語權(quán)究竟掌握在誰手里，或者怎么取得一個(gè)平衡，這是大家在相互博弈的過程，或者也是在探索一個(gè)合作模式的過程。

“另一個(gè)比較難的點(diǎn)，就是現(xiàn)在的商業(yè)模式或者盈利模式還不是特別清晰，客戶的剛性需求對于整個(gè)功能性產(chǎn)品的定義也不是特別清晰，所以客戶運(yùn)營和數(shù)據(jù)變現(xiàn)的東西不是特別多，這也是當(dāng)前整個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)存在困難的原因?！?/p>

中國能否實(shí)現(xiàn)彎道超車？

最后，談到中國車企的優(yōu)勢，周令坤認(rèn)為，雖然與很多歐美車企相比，中國車企在軟硬件、算法和芯片供應(yīng)商方面沒有優(yōu)勢，但卻擁有相對開放的互聯(lián)網(wǎng)開發(fā)和應(yīng)用的生態(tài)體系，這是中國市場比較獨(dú)特的部分，有利于自主品牌的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

除此之外，中國車企相比于其他國家的企業(yè)，還有幾個(gè)比較獨(dú)特的優(yōu)勢。

首先是政策支持，“中國政府在促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)增長方面，相比較別的國家起到了更重要的推動作用?！?/p>

其次是技術(shù)進(jìn)步，包括中國領(lǐng)先的5G、人工智能、自動駕駛技術(shù)等等，這些發(fā)展應(yīng)用也有力推動了中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為中國車企開拓了比較多的新的業(yè)務(wù)場景。

最后也是最重要的，是消費(fèi)者的態(tài)度。得益于中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的繁榮和高滲透率，中國消費(fèi)者對于智能網(wǎng)聯(lián)表現(xiàn)出來的歡迎程度相比較別的國家更高。數(shù)據(jù)顯示，與2018年的68%相比，2019年消費(fèi)者對汽車網(wǎng)絡(luò)安全的擔(dān)心下降了4%，至64%。而周令坤表示，這其實(shí)也是中國車企最有優(yōu)勢的一點(diǎn)。

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