關鍵時刻，一張選票往往能決定被選舉人的命運。

　　對國家電網(wǎng)來說，其力推的換電模式能夠獲得IEC標準的認可至關重要，如果成功，各界長久以來對換電模式的種種質疑，將會大大減弱。然而，2011年，中國相關代表向IEC提交換電標準，卻因”一票之差”被拒之門外。

　　時隔數(shù)月，這一張選票的差距，或將很快得到扭轉。

　　3月5日至6日，中德電動汽車EG1專家組會議在天津召開。會議主要對交流充電系統(tǒng)、直流充電系統(tǒng)、混合充電系統(tǒng)等相關內容進行技術交流和討論。國家電網(wǎng)再次借機向德方展示其充換電站建設成果。中德雙方的”拉鋸戰(zhàn)”在所難免，誰也無法在技術層面真正說服誰。

　　然而，參加了此次會議的國網(wǎng)南瑞南京用電技術分公司副總經理倪峰，卻對換電模式及標準能夠得到國際認可非常有信心，”從目前的情況看，各界對換電模式的質疑之聲已沒有一開始那么大。中國作為世界最大的汽車消費市場，以及我們同國外在電動汽車領域技術的接近性，決定了我們爭奪國際話語權的底氣?！?/p>

　　一票之差

　　2011年9月，IEC標準討論會在歐洲舉行，多國代表就換電標準能否納入IEC標準展開了充分討論。

　　據(jù)倪峰介紹，參與標準討論的中方代表向IEC標準委員會提交了三份換電標準相關提案。遺憾的是，在那輪投票中，換電標準最終未能通過審議，以一票之差敗北。

　　”未通過主要是因為參與IEC標準討論的各方在換電模式上存在分歧，”倪峰說，德國汽車巨頭以生產乘用車為主，而他們對乘用車換電一直表示不能接受。很多德方專家認為”換電模式可能對電動汽車的碰撞、電機性能等關鍵指標及整車設計造成影響”。

　　更重要的是，在IEC標準體系中，德國具有很強勢的話語權。因此，此前，中德雙方就充換電相關標準已經進行了頻繁討論，國家電網(wǎng)公司代表在多個場合曾多次向德方專家介紹換電技術的成果和優(yōu)勢”。

　　但從結果來看，德國仍不接受乘用車換電，認為商用車可適度采用，雙方在換電模式上仍未達成根本一致?！比绻仨氂脫Q電模式才能在中國賣電動汽車，那寧可不賣!”德國戴姆勒公司法規(guī)部相關部門負責人的態(tài)度很強硬。

　　中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心副主任劉永東說，”如果國外車企現(xiàn)在開始接受換電，車輛的研發(fā)改造成本將大幅度提高，一輛電動汽車的研發(fā)周期長達幾年，即使現(xiàn)在開始改造，也無法按照原定計劃進入到中國市場?！睒藴手疇幈澈鬆可娴骄薮蟮睦娌┺?。

　　博弈

　　劉永東認為，中德雙方專家對充換電模式態(tài)度的差異還源于國情的差異。

　　”歐洲家庭比較富裕，電動汽車通常是作為家庭第二輛甚至第三輛車，居住也比較分散，充電樁建設比較容易，并不需要通過換電來彌補充電模式的不足，”劉永東說道，”中國不一樣，城市土地資源稀缺，汽車普及率較低，而電動汽車價格很貴。如果購買電動汽車，當然希望其功能較多：上下班、出去玩、跑郊區(qū)、跑長途等等。因此，換電模式能夠有效地提升電動汽車利用率等優(yōu)點就發(fā)揮出來了。”

　　另外，除了換電模式的爭議，中德在電動汽車系列標準，包括充電接口、通信協(xié)議、電池尺寸等很多方面均存在分歧。

　　”德國方面希望在中國推行交直流復合的接口。”倪峰介紹，”復合接口在使用直流充電的情況下對小車來說是合適的，但目前對中國優(yōu)先發(fā)展的大型公交車輛來說，功率就顯得不夠。在這種情況下，讓中國接受交直流復合接口模式可能有一定的難度?！?/p>

　　中德充電接口標準的不同，意味著未來德國產電動汽車將無法在中國直接充電，而需借助充電轉換頭來連接國內的充電裝置，增加成本之余也增添了德國汽車廠商進入中國的顧慮。

　　”插頭可以不同，但通信協(xié)議必須一致。”上述戴姆勒公司標準化和充電基礎設施技術部門負責人如是說。據(jù)了解，目前，在通信協(xié)議上，德國電動汽車使用的充電系統(tǒng)大多基于PLC協(xié)議，而中國使用的充電系統(tǒng)是基于CAN總線協(xié)議。

　　中國電器科學院高級工程師陳永強則給予堅定回擊，”通信協(xié)議是基于我國國情確立的，牽扯到很多復雜因素，不可能隨意改變?！?/p>

　　陳永強的理由主要有兩條：首先就是安全問題，IPV網(wǎng)絡與CAN總線系統(tǒng)相比，更容易受到攻擊，甚至關乎國防安全;其次，IPV6協(xié)議最大的好處就是可用的地址碼眾多，有利于大面積覆蓋充電設備，盡管沒有IPV 的層數(shù)多，但”中方也在推進CAN總線協(xié)議的改進，層數(shù)問題也將很快得到解決?！?/p>

　　一旦通信協(xié)議不同，倪峰介紹，德國汽車廠商就需要為了適應不同的標準而開發(fā)不同的技術，研發(fā)的工作量和成本不是物理接口不同的改造成本可以相提并論的。

　　作者還從參與標準起草的相關人處了解到，電動汽車整車設計和相關基礎設施的建設工作已經推進了很多環(huán)節(jié)，而中德雙方矛盾協(xié)調也錯過了最佳時機，而目前德國盡力爭取的是尚未出臺的標準部分。

　　搶跑

　　2011年3月份，南方電網(wǎng)與Better Place在廣州簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共同為中國電動汽車基礎建設服務。作為一家電動汽車服務領域的全球公司，Better Place目前的重點工作是要將”換電”理念帶到更多的地方。無疑和中方的態(tài)度不謀而合。

　　Better Place中國業(yè)務總監(jiān)周江龍在接受本刊作者采訪時表示：”在歐洲我們一直努力推動換電模式的發(fā)展。標準的制定過程中，我們也有一些提案，甚至我們有個副總還是歐洲換電標準委員會的領導。相關標準的提案工作都在進行當中?！?/p>

　　”我們希望和中國有關單位結合起來，共同向IEC標準委員推行換電標準。在這個過程當中，我們希望能扮演好橋梁的角色，讓雙方標準盡量一致?！敝芙埲缡钦f。

　　對Better Place來說，中國是發(fā)展和推廣換電模式的寶地，而對中國來說，其在國際上的影響力以及豐富的運營經驗對中國電動汽車的推廣也十分重要。

　　今明兩年將是電動汽車實實在在的量產年，期間會有多款國外電動汽車進入中國消費者眼中。中國巨大的電動汽車市場對國外車企來說，無疑充滿了誘惑。

　　”中國的電動汽車市場很大，合理的做法是把中國標準加入到IEC中，比方說機械鎖、公母頭布置等，這也是今年我們的重點工作，”一位參與國際標準研究的中方代表如是說。

　　如此看來，曾經被”一票之差”擋在國際標準門外的換電模式，也許即將獲得認可。

　　在無休止的討論過程中，中國換電運營商在換電站建設上，已經用實際行動走在了其他國家的前面。據(jù)統(tǒng)計，截止到2011年底，國家電網(wǎng)已累計建成243座充換電站，而南方電網(wǎng)也已建成充換電站14座，遠遠領先于其他國家。

　　除了落實到設施的建設上，中國在標準的具體制定上也取得了很大的成就，特別是從數(shù)量上來說，已經超過了其他國家的標準量。據(jù)統(tǒng)計，目前我國有關電動汽車的標準，正式頒布的有46項。其中，純電動汽車及其相關部件有12個標準已經發(fā)布實施，包括電動汽車整車安全標準、基礎性標準、汽車術語、性能的實驗方法、可靠性實驗方法等等;在混合動力汽車方面專門制訂了7項標準。

　　而今年3月1日正式執(zhí)行的電動汽車充電接口四項標準，也是先于國際相關標準頒布的。

　　無論是充換電設施建設，還是相關標準制定，在電動汽車標準話語權的搶跑中，中國已經搶在了前排。

　　合作共贏

　　”一場有關標準的競賽已經白熱化?！眲⒂罇|說，從國際格局來看，德國和美國已經達成某種共識。

　　若想贏得國際標準競賽的勝利，中汽中心主任吳志新的建議是：積極參與國際標準的協(xié)調，通過有目的的國際合作，有計劃、有步驟提高我們在國際標準當中的影響力。主動地向國際標準化組織推薦自己的標準，以便在未來的標準協(xié)調當中占到主動地位。

　　”除了進一步加強與德方溝通，使其真正了解換電模式、了解中國國情之外”，吳志新表示，”中國還可以和相關國家合作，共同推進換電模式”。

　　換電模式更適合中國電動車發(fā)展

　　-------專訪Better Place 中國業(yè)務總監(jiān)周江龍

　　從主導首個經歐盟委員會正式批準的電動汽車換電項目————EASYBAT，到與雷諾合作在以色列、丹麥共推的商業(yè)運營，再到與日本經濟產業(yè)省、東京最大的出租車運營商Nihon Kotsu合作的電動出租車示范運營。顯然，Better Place目前在做的，是要將”換電”理念帶到更多的地方。

　　在中國，Better Place攜手南方電網(wǎng)建設的電動汽車換電客戶體驗中心也于去年12月開始運營。對于該體驗中心，Better Place中國業(yè)務總監(jiān)周江龍這樣評價：”讓想了解換電模式的、對換電模式存有疑慮的人‘眼見為實’?！?/p>

　　談到中國市場，周江龍充滿自信地表示：”這中國推行換電模式有很好的基礎。我們也一直在尋求更好的合作方式。我們不僅僅是想進入這個市場，而是要把更好的理念、更好的服務帶給中國消費者?！?/p>

　　換電模式在中國有長久生命力

　　第一電動： 為什么選擇在中國推行換電模式?

　　周江龍： 中國城市人口居住密集，特別是在北京這種大城市，用戶停車位都很難找到，電動汽車普及起來后，是沒有那么多的地方給車充電的。而采用換電模式的話，用戶在需要換電時去換電站更換電池，。不占用過多的車位。

　　第一電動：換電模式還有什么優(yōu)勢?

　　周江龍：還有以下優(yōu)勢：一是解決價格問題。把車電分開，電動汽車整車的價格就很低，消費者容易接受。二是解決續(xù)駛里程問題。因為就目前的電池技術水平而言，充一次電不可能支持你跑上千公里。在這種情況下，通過換電方式，能夠迅速提高電動汽車的續(xù)駛里程。

　　第一電動：但未來電池技術提升后，換電模式是否依然有生命力?

　　周江龍：從長遠來看，電池技術肯定會發(fā)展，當一塊電池充一次電能跑一千公里，有的人就說不需要換電了。但如果細加分析，現(xiàn)在充一次電能跑一百多公里的電池，需要6-7小時的充電時間，如果要跑一千公里，那要充多長時間?

　　慢充肯定是不現(xiàn)實的。即使快充，現(xiàn)在的技術30分鐘充到百分之八十，如果續(xù)駛里程增加到一千公里，那要多長時間?這樣算來，就不叫快充了。

　　另外，那么大的電池采取快充，對電網(wǎng)的影響有多大?電動汽車會越來越多，如果不采取妥善管理的方式，讓電池隨插隨充，電網(wǎng)肯定受不了。

　　所以即使從長遠來看，隨著技術的發(fā)展，換電仍具有優(yōu)勢。

　　將深化同中國的合作

　　第一電動：Better Place跟南方電網(wǎng)的合作，從去年四月份就開始了，合作進展怎么樣?

　　周江龍：和南方電網(wǎng)簽署的合作協(xié)議范圍比較廣泛，雙方在這個領域將作為戰(zhàn)略性合作伙伴，共同來推動相關工作。

　　建體驗中心是其中非常重要的一環(huán)。因為電動汽車的理念還是很新的，雖然政府推動力度很大，但公眾還是需要通過體驗中心這種方式去認識并了解電動汽車，了解換電模式，這也就是我所說的”眼見為實”。

　　第一電動：你們和南方電網(wǎng)合作建設的體驗中心效果怎么樣，對于宣傳電動汽車換電模式有怎樣作用?

　　周江龍：以前有些車廠對換電模式有不同的看法，參觀完后能夠理解換電到底是怎么回事了。所以雙方也有個共識，先把市場培育起來。南方電網(wǎng)那邊也把這個中心擺到了非常重要的地位。

　　第一電動：電動汽車的換電服務市場情況怎樣?

　　周江龍：第一是要靠政府的大力支持，這也是我們和南方電網(wǎng)一起積極尋求的。第二是要車企來，配合共同來探討合作方式。

　　我認為這是一個”生態(tài)性”系統(tǒng)，會有很多不同的部門參與進來。舉個例子：如果是出租車示范運營項目，必然有出租車公司的參與，有車企的參與，有充換電運營商參與，當然還有政府的參與。而這個系統(tǒng)中的各個環(huán)節(jié)都需要相關部門來積極推動，這也是我們與南方電網(wǎng)的共識。

　　第一電動：Better Place和南方電網(wǎng)接下來會怎樣去深化合作?

　　周江龍：關于這個問題，外界最感興趣的可能是你們什么時候會成立一個合資公司。因為可能很多人認為，有了合資公司，合作的事就具體了。實際上要走到這一步，前期會有很多工作，甚至有一些艱巨的工作需要開展。這些工作已經開始進行了。在成立合資公司方面，雙方也比較有共識，但是成立之后肯定要進行商業(yè)運行。現(xiàn)在大家正在一些城市尋找這樣的機會，比如尋找一些合適規(guī)模的示范項目。

　　第一電動：如果成立合資公司，除了南方電網(wǎng)之外，是否會考慮其他合作伙伴?

　　周江龍：在中國，從公司角度來說，我們是希望作為運營商的角色，這也是Better Place的本職工作。

　　我們首先是要在這個領域找到有共同理念的合作伙伴。非常重要的一點是，從戰(zhàn)略層面上來說，我們會尋找地域性、全國性的公司，因為我們也是一個全球性的公司。所以南方電網(wǎng)從目前來說，是比較合適的合作對象。

　　從另一個角度來說，我們也希望把中國區(qū)的業(yè)務做成整個網(wǎng)絡供應鏈中的一部分。因此，我們肯定需要在中國設立研發(fā)機構、設備廠、制造廠等。這一塊將來采用什么樣的方式，是委托加工還是合資，這還有待研究。

　　愿意全資建設換電站

　　第一電動：從你們和南方電網(wǎng)合作的情況看，你認為中國國家政策對于外企在國內發(fā)展電動汽車基礎設施是什么態(tài)度?

　　周江龍：雖然國內已經有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、普天等在做相關工作，但從國家政策層面來說，還是非常支持的。發(fā)改委年初頒布的外資目錄，就將充換電基礎設施這一塊放在了鼓勵類型。簡單地說，這個領域對外資是開放的，如果Better Place打算全資建站，從政策上說也是鼓勵的。

　　第一電動網(wǎng)：在與其他地方政府的合作中，是否順利?

　　周江龍：目前地方政府對電動汽車的推動力度很大，有可能比中央的力度更大。國家可能需要顧及到宏觀調控等因素，而地方政府涉及到地方企業(yè)的轉型，涉及到新的經濟增長點。他們確確實實希望把電動汽車推動起來。

　　我們在跟地方政府的接觸中，也找到了很多共通點，達成一些共識。廣州政府也跟我們簽訂了合作協(xié)議，表達了他們的意愿，希望Better Place在當?shù)匕l(fā)展。

　　在廣州體驗中心開始運營的這段時間內，遇到了一些需要政府幫助處理的問題，政府也給予了幫助，政府的支持是看得見的。

　　換電模式很安全

　　第一電動：你認為換電模式和充電模式哪個安全性更高?

　　周江龍：實際上，相比充電模式，換電模式在安全性上有很大提高。在電動車用電池使用過程中，最理想的狀態(tài)是每2周到1個月將電池取下，進行深度維護，完全放電完全充電。至于換電接口的安全性，大家可以參照火車的車頭與車廂以及車廂之間的接口，也牽涉到強電問題，但沒有人懷疑它的安全性。

　　第一電動：那么換電模式和充電模式能夠兼容發(fā)展嗎?

　　周江龍：當然可以，我們現(xiàn)在和雷諾合作推出的電動車就是既可以充電又可以換電的。

　　Better Place的換電系統(tǒng)是可以適應不同廠商的不同電池的。目前車企可能有一個誤解，認為Better Place會通過擁有電池的方式，迫使廠商進行換電，或認為服務商制造電池，強迫廠商使用。實際不是這樣，我們和雷諾的合作就是雷諾出售車和電池，Better Place購買電池，向消費者提供服務，并進行電池維護，這樣也能保證電池一直保持在最佳狀態(tài)。

　　第一電動：你們跟雷諾的具體合作方式是什么?

　　周江龍：我們和雷諾合作當時簽了十萬輛的合約，內容是五年時間內，在丹麥和以色列兩個市場銷售。雷諾這款的純電動汽車，在設計制造過程中，雙方的團隊也進行了多項合作。

　　這款車現(xiàn)在已經下線，銷售工作也開展了。 同時雷諾也在為澳大利亞市場做車，預計今年夏天就會上市。所以跟雷諾的合作是比較深入的。按照兩年的消費周期來看，車的成本加上使用費，比普通燃油車會便宜百分之二十。

　　第一電動：你們在中國是否也會推行這種合作方式?

　　周江龍：類似雷諾的模式只是多種合作模式中的一種，和中國車企之間的合作可能是多樣化的。在上屆北京車展期間，我們跟奇瑞簽訂了合作協(xié)議，計劃一起來開發(fā)幾輛樣車。下一步的合作目前還在探討中。

　　IEC標準需要注入中國元素

　　在標準問題的相關采訪過程中，聽到的最多的一個詞是”不可能”。這樣一個具有強烈否定意味且信心十足的詞分別來自于我國參與標準討論的一些專家、學者、企業(yè)高層。

　　用一位參與標準起草的專家的話說是”在標準問題的討論上，中德雙方的專家可能協(xié)調過五六次，雙方關于優(yōu)缺點都能各自列舉出五六條。德方的標準也沒有明顯的優(yōu)點。所以我們不可能按照他們的改。我們現(xiàn)在是希望IEC的標準里面增加中國的元素?！?/p>

　　那么，為什么IEC中需要加入中國元素?

　　因為國情的不同。德國人汽車擁有率高、中國人汽車擁有率低，因此中國人購買電動汽車和德國人購買電動汽車的初衷并不完全一致;德國城市居民較為分散，中國城市居民集中，因此充換電設施建設的環(huán)境不同;德國充換電設施是由私人企業(yè)出資建設，而中國主要是由國企建設，無論是資金實力還是執(zhí)行能力都不可同日而語。因此，國情的不同對充換電站的需求不同，從而標準無法統(tǒng)一。

　　因為中國電動汽車發(fā)展速度快。在最近幾次中德標準討論會上，國家電網(wǎng)向德方反復展示了其充換電站建設成果。而根據(jù)我國兩大電網(wǎng)在公開場合公布的數(shù)據(jù)來看，國家電網(wǎng)已累計建成了243座充換電站，南方電網(wǎng)也已建成14座充換電站。而根據(jù)德方介紹的情況來看，其基礎設施的建設數(shù)量僅是中國的1/6。因此，如果希望中國在基礎設施上有大規(guī)模改變顯然是不可能完成的任務。而中國通過”十城千輛”工程的新能源汽車推廣計劃，短短兩年時間內，已經有上千輛純電動汽車行駛在路上。如果大幅度修改標準，這些車輛都需要進行不同程度的修改，這將是一筆巨大的支出。因此，中國參與標準討論的專家，是不會做出讓步的。

　　因為中國電動汽車市場巨大。中國的石油進口率已經超過了55%，隨著油價的再次上漲，更多的消費者會考慮購買電動汽車。而中國的空氣污染也讓中國政府不得不利用行政手段推動電動汽車。因此，中國電動汽車市場這塊巨大的蛋糕引得眾多國外車企垂涎三尺。而在標準統(tǒng)一之前，國外車企比中國更加擔憂，因為想進中國市場，想在中國充換電必須依照中國標準改造車輛。一方面是改造成本巨大，另一方面是中國市場不得不進，標準的討論從而得以反復進行。

　　還因為中國電動汽車技術并不落后。曾幾何時，中國也就是將IEC標準翻譯過來，稍稍潤色后就成了自己的標準。”拿來主義”如此盛行，是因為中國在汽車相關技術上總是落后太多。隨著中國政府的大力支持，中國電動汽車及其充換電技術飛速發(fā)展，在技術層面上已經和德國等汽車強國相差不了多少。我們的技術瓶頸也是他們無法解決的問題。因此，在標準問題上，雙方都能各抒己見，列舉自己的技術優(yōu)勢，這正是討論持續(xù)而成果甚微的內因。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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