芯片短缺對于汽車產(chǎn)業(yè)的影響還在加劇。

第三方機構(gòu)AFS的最新數(shù)據(jù)稱，截至八月底，全球汽車已累計減產(chǎn)688.7萬輛，較上周增加了44.5萬輛。AFS預(yù)測今年整個汽車產(chǎn)業(yè)將減產(chǎn)810.7萬輛（中國預(yù)計減產(chǎn)166.6萬輛）。

而在8月中旬，AFS推測的這一數(shù)字為710萬輛。

作為全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商，近日博世集團總經(jīng)理哈拉爾德·克勒格爾在接受德國《汽車周刊》專訪時，也談到了自己對于芯片匱乏的經(jīng)驗和教訓(xùn)。

以下為部分內(nèi)容節(jié)選：

我們忽視了供應(yīng)鏈中重要配件的運營方式。

芯片不是普通的灌注件，缺了在周末加班就能補回來。半導(dǎo)體芯片一般來講需要半年的交貨期，現(xiàn)在芯片廠商的訂單都排著很長的隊。

不過幸好現(xiàn)在芯片的產(chǎn)量在增加，我們也感受到了這個變化，但還沒有到立竿見影的地步。畢竟芯片工廠需要時間去建設(shè)、去引進設(shè)備、以及生產(chǎn)和送貨。

今后我們必須要有更多的庫存量，從而保證芯片交付的緩沖區(qū)。當然，我們過去給某些芯片也有同樣的庫存與緩沖區(qū)安排，但是這明顯不夠，未來的庫存量和緩沖區(qū)必須要達到更高的級別。

誰來負責芯片庫存的存儲工作？這個還需要我們自己進一步去研究。

從理論上說，芯片的庫存應(yīng)該由汽車供應(yīng)商負責，但是我覺得這并不是最好的解決方案。

另一種可能是芯片制造商增加芯片晶圓的庫存，以保證終端生產(chǎn)的靈活性并減少生產(chǎn)時間。當然，芯片還可以存在分銷商處做庫存，反正它們已經(jīng)習(xí)慣存儲芯片了。（完）

而事實上，這也導(dǎo)致了不少投機分子借此哄抬芯片價格，某國內(nèi)集團老總曾在私下吐槽稱，“分銷商囤積居奇是當前芯片短缺的最大癥結(jié)所在?！?/span>

8月初，中國市場監(jiān)管總局表示，下一步將持續(xù)關(guān)注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監(jiān)管執(zhí)法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

此舉也被認為是解決當下芯片難問題的重要落地舉措。

部分車企高管在接受汽車產(chǎn)經(jīng)采訪時雖然表達了對于該政策的支持，但談及最終效果，則多半持謹慎樂觀的態(tài)度。

不久前，博世中國副總裁徐大全在朋友圈"調(diào)侃"，稱缺芯壓力下，甚至想帶著領(lǐng)導(dǎo)一起“跳樓”。

博世是中國最大的ESP供應(yīng)商，其客戶包括寶馬、大眾、長安、長城等在內(nèi)的多數(shù)主流車企，用一位內(nèi)部人士的話講，“博世的ESP目前接近于完全斷貨?！?/p>

正如英飛凌首席執(zhí)行官Reinhard Ploss所說，汽車行業(yè)正面臨"整個價值鏈的嚴重供應(yīng)限制"，還需要很長一段時間才能恢復(fù)供需平衡。

對于目前的全球芯片短缺問題，大部分觀點認為，此局面將至少持續(xù)至明年，還有一些報道稱，芯片短缺局面將會持續(xù)至2023年甚至更久。

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