隨便打開一個主流汽車媒體的APP或網(wǎng)頁的選車頁面，再給出0-100km/h加速時間小于5秒、汽油機動力這兩個限定條件，我猜，你恐怕很難從搜索結果中找到售價低于30萬的車型。不過，只要把動力選項改為電動/混動，恭喜你，等著你的是一個嶄新的世界。

　　相比于內燃機輸出功率和扭矩高度受制于當前發(fā)動機轉速和既定的動力曲線，電動機可以在啟動后用極短的時間達到工作轉速，進而輸出最大扭矩，再加上大多數(shù)電動車并沒有傳統(tǒng)內燃機汽車的變速箱，動力傳遞路徑更直接，所以把電動車加速做快對車廠而言并無難度。目前在售車型中，即使是主打性價比的經(jīng)濟型電動車，如果只以最大功率、0-100km/h加速時間等參數(shù)衡量，達到甚至超過性能車標準的也不在少數(shù)。于此，甚至很多人拋出了這樣的觀點：進入電動時代，馬力正變得越來越廉價。果然如此嗎？

近年來各種電動車引發(fā)的事故屢見不鮮，但假設肇事車輛的動力水平與同價位汽油車相仿，或駕駛者有和車輛動力水平匹配的駕駛能力，也許悲劇發(fā)生的幾率要低得多。

　　一方面，隨著電動車的普及讓“大馬力”的價格門檻變得越來越低，各種電動車引發(fā)的事故屢見不鮮。去年12月，江蘇省溧陽市一對夫婦駕駛特斯拉Model Y(參數(shù)|詢價)在一路口左轉準備進入車道時，車輛突然加速撞倒圍欄沖入河中，釀成了1死1傷的悲劇。

　　2019年4月，西安周女士駕駛比亞迪唐(參數(shù)|詢價)DM起步后失控，在接連避讓同向及對向來車后最終發(fā)生事故，造成一死五傷的嚴重后果。在此我無意討論這些事故是否與車輛本身的駕駛輔助系統(tǒng)直接相關，但假設肇事車輛的動力水平與同價位汽油車相仿，或駕駛者有和車輛動力水平匹配的駕駛能力，也許悲劇發(fā)生的幾率要低得多。

　　當然，這么說并不是要“開歷史倒車”，勸大家放棄擁抱“大趨勢”，通通換回“老舊燃油車”。而是想借此向大家表明：無論汽車的驅動形式如何改變，甚至當動力不再成為衡量汽車好壞的標準時，馬力都不會廉價，也不該廉價，因為安全和生命無價。

性能車和超跑為什么很貴？

　　在同等性能的前提下，燃油性能車的昂貴的的價格中刨除動力系統(tǒng)、品牌和車型附加值，其實還有相當比例花在了這些車型高昂的前期研發(fā)費用以及輪胎、制動系統(tǒng)、懸掛等保證安全性和操控性的部件。

1990年代的“神車’邁凱倫F1甚至為了保證散熱性能、避免自燃，竟然“壕無人性”的在機艙內用了16克黃金制造散熱部件。

　　對此，各種超跑、性能車的例子簡直不勝枚舉：布加迪威龍的車身分為前后兩部分，中央由14顆螺栓固定，為了確保其強度并足夠輕量化，螺栓選用了鈦合金材質，每顆造價100歐元（約合人民幣720元）。由于極度緊湊的機艙布局和V12發(fā)動機全力運轉時驚人的熱量，1990年代的“神車’邁凱倫F1甚至為了保證散熱性能、避免自燃，竟然“壕無人性”的在機艙內用了16克黃金制造散熱部件……

布加迪威龍的車身分為前后兩部分，中央由14顆螺栓固定，為了確保其強度并足夠輕量化，螺栓選用了鈦合金材質，每顆造價100歐元（約合人民幣720元）。

　　如果您覺得上述的例子太過極端，咱們不妨就以“親民”且“老舊”的寶馬M3(參數(shù)|詢價)（E92）為例。為了讓四條輪胎足以承受S65 V8發(fā)動機309kW(420馬力)、400Nm的動力水平，該車配備的輪胎規(guī)格不僅遠遠超普通版3系轎車，當時慕尼黑的工程師們甚至與米其林聯(lián)合開發(fā)了M3專屬型號的米其林PS2輪胎。

老舊”的寶馬M3（E92）配備的輪胎規(guī)格不僅遠遠超普通版3系轎車，當時慕尼黑的工程師們甚至與米其林聯(lián)合開發(fā)了M3專屬型號的米其林PS2輪胎。

　　據(jù)官方資料介紹，為了讓這款車在不同駕駛狀態(tài)下都能獲得充足的抓地力，其前輪內側胎面、后輪內側胎面及后輪外側胎面采用了三種不同的橡膠配方，以分別應對日常駕駛的磨損、濕滑路面的排水和操控以及干地激烈操控。此外，工程師們還特意將外側胎面設計的更厚，以平衡車輛過彎時的向心力，擴大輪胎的接地面積。在寶馬的要求下，米其林還通過調整橡膠及鋼絲層材質，將輪胎進行了輕量化。雖然該車前后輪胎尺寸分別達到了245/40 R18及 265/40 R19，但輪胎的凈重僅為10.6kg和11.5kg。

為了讓M3在不同駕駛狀態(tài)下都能獲得充足的抓地力，其前輪內側胎面、后輪內側胎面及后輪外側胎面采用了三種不同的橡膠配方，以分別應對日常駕駛的磨損、濕滑路面的排水和操控以及干地激烈操控。此外，工程師們還特意將外側胎面設計的更厚，以平衡車輛過彎時的向心力，擴大輪胎的接地面積。

除了追求極致的前期研發(fā)，其實傳統(tǒng)燃油高性能車為了保證車主的駕駛安全，在銷售及服務層面也做了很多努力。無論是寶馬M、奔馳AMG還是大多數(shù)超跑品牌，都無一例外的為車主開設了不同級別的駕駛培訓課程。

　　除了追求極致的前期研發(fā)，其實傳統(tǒng)燃油高性能車為了保證車主的駕駛安全，在銷售及服務層面也做了很多努力。無論是寶馬M、奔馳AMG還是大多數(shù)超跑品牌，都無一例外的為車主開設了不同級別的駕駛培訓課程。對于入門課程而言，駕駛者可以學會在危急狀態(tài)下可以冷靜且正確的控制車輛，而到了高階課程，教練會詳細的講解賽道、越野等極限駕駛技巧，讓車主在安全的前提下享受自己的愛車所帶來的駕駛樂趣。

電動車就該“力大磚飛”？

　　看到這，可能很多電動車的擁躉會反駁我，他們會認為牽引力控制系統(tǒng)、車身穩(wěn)定系統(tǒng)等主動安全配置的普及已經(jīng)可以很好的看管車輛的動力，更不要說很多電動車還配備著高階的駕駛輔助系統(tǒng)。因此燃油車上這些為了提升操控、令人不覺明歷的復雜玩意兒，簡直就像如今的機械腕表面對Apple Watch ，能賣的只剩下情懷和故事了。事實果然如此嗎？

　　以上是一份特斯拉總部員工的平均收入，不難發(fā)現(xiàn)，即使是這樣一家堅信軟件決定硬件、并將極客精神貫徹始終的企業(yè)，基礎機械設計和測試的工程師的平均收入也位居前列。

2021年9月，Model S(參數(shù)|詢價) Plaid車型所創(chuàng)下的7分35秒579的紐伯格林北環(huán)圈速成績打破了四門電動車的記錄，甚至比緊隨其后的保時捷Taycan(參數(shù)|詢價)快了7秒之多。

　　事實上，不僅是巨量的人力物力投入，特斯拉多年在車輛機械素質方面的深耕成果也頗為顯著，2021年9月，Model S Plaid車型所創(chuàng)下的7分35秒579的紐伯格林北環(huán)圈速成績打破了四門電動車的記錄，甚至比緊隨其后的保時捷Taycan快了7秒之多。重視車輛機械素質的電動車企遠不止特斯拉一家，拋開Rimac這種專精于純電Hypercar的小眾品牌不談，主打操控和設計的豪華品牌極星，在極星2這樣一款中型轎車的高配車型上，也是不吝工本堆了歐林斯的DFV雙流閥減震器、布雷博四活塞剎車卡鉗、馬牌CSC6輪胎等一系列“猛料”，以配合其4.7秒的0-100km/h加速時間和300kW（408馬力）的動力水平。

在極星2的高配車型上，也是不吝工本堆了歐林斯的DFV雙流閥減震器、布雷博四活塞剎車卡鉗、馬牌CSC6輪胎等一系列“猛料”，以配合其4.7秒的0-100km/h加速時間和300kW（408馬力）的動力水平。

　　相比于此，以部分造車新勢力為首的很多電動車品牌不分車型定位、只顧夸大宣傳0-100km/h加速時間、最大功率這類“吸睛”的技術參數(shù)，而忽略了轉向感受、制動腳感、高速穩(wěn)定性這些汽車基礎的機械素質，對于很多“不明所以”的消費者而言，不客氣的說簡直是一種變向的“謀殺”行為。

總結

　　說了這么多，并不是要讓未來所有的電動車不分車型、定位，一味增加車型開發(fā)的預算，最后讓每款車的售價都變得高不可攀。在這我只是想說，對于很多非運動定位的電動車而言，一味強調動力性能并不值得贊賞。其實，很多負責且自省的廠家早意識到了這點。

　　為了實現(xiàn)了2020年沃爾沃汽車“零傷亡”的目標，沃爾沃在于2019年宣布，2020年以后生產(chǎn)的所有沃爾沃乘用車（包括內燃機、插電混動和純電車型）全部限速至180km/h。蔚來則通過整車的OTA升級，限制舒適、節(jié)能模式的電機輸出功率，提升日常駕駛安全性的同時也獲得了更理想的續(xù)航表現(xiàn)。

　　但是，僅憑廠商的自我約束，恐怕難以在短時規(guī)范整個電動車行業(yè)。想高效、簡單的解決這一問題，恐怕還是呼吁要政府出臺相關政策的法規(guī)。另外必須承認，無論是加速體感、油門和剎車踏板的行程和設置，亦或車輛在過彎時的重心轉移，目前在售的大多數(shù)電動車與燃油車仍有明顯的差異。所以，縱然特斯拉全球副總裁陶琳女士所說的“車主應加強學習”聽起來荒謬至極，但現(xiàn)有的駕考制度在汽車工業(yè)全面走向電動化的大背景下，到底應該做出怎樣的改變和迭代，卻是個值得每個從業(yè)者認真的思考的議題。

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